Kontenerów starczy dla wszystkich

Kontenerów starczy dla wszystkich

Z Maćkiem Kwiatkowskim, prezesem Deepwater Container Terminal w Gdańsku, rozmawia Maciej Borkowski.

– Przede wszystkim gratulacje z racji ponad 1 mln TEU przeładowanych w 2013 r. w waszym terminalu. Ale jak to się dzieje, że terminal, który przed zaledwie 6 laty został zaprojektowany i zbudowany do obsługi 500 tys. TEU, obsługuje ich ponad 1 mln? Czy wasz terminal jest z gumy?

– Chciałbym, żeby był on z gumy, ale tak, niestety, nie jest. Pierwotna koncepcja terminalu była oparta na zupełnie innym modelu ruchu kontenerowego w portach Trójmiasta. Myślano wtedy raczej o powieleniu modelu funkcjonującego już w porcie gdyńskim i sprostaniu rosnącym potrzebom polskiego handlu zagranicznego. Miał to być terminal do obsługi statków średniej wielkości, dowożących kontenery z portów centralnych w północno-zachodniej Europie, typu Hamburg. Wyposażono więc go w 3 suwnice nabrzeżowe oraz rampę ro-ro. Jedynym innym elementem, do dziś nie wiem czy zamierzonym, była głębokość wody przy nabrzeżu.

Wie pan lepiej niż ja, gdyż mnie tu wówczas nie było, że początki były nieciekawe. Start nowego w Trójmieście terminalu, przy istnieniu w Gdyni drugiego, o większym doświadczeniu i wysokim poziomie obsługi, nie mógł być łatwy i nie był. Załoga i zarząd DCT nie traciły ducha i próbowały sprostać swoim zadaniom w najlepszy możliwie sposób. Powoli znaczenie terminalu na rynku lokalnym rosło i wolumeny obsługiwanych w DCT kontenerów także, ale był to wzrost umiarkowany.

Aż nadszedł moment, gdy ten prawie zapomniany element konstrukcji, czyli głębokość wody przy nabrzeżu, stał się niesamowitym atutem terminalu, w innym modelu dostawy towarów skonteneryzowanych na rynek polski. Teraz wiemy, że nie tylko Polski, ale i innych krajów Europy Środkowo-Wschodniej i Rosji.

– Mimo tej swojej głębokości terminal nie był chyba przygotowany do obsługi tak wielkich statków, jakie się w nim pojawiły? Jakie bariery okazały się najtrudniejsze do przezwyciężenia?

– Najważniejsze w rozwoju każdego terminalu jest zapotrzebowanie na jego usługi. Ci, którzy nie zwracali na to uwagi, wybudowali terminale, które do dziś stoją puste, albo przez lata nie mogły znaleźć klientów. Dla przyciągnięcia do DCT dużej linii żeglugowej, ten element, jakim była duża głębokość wody przy nabrzeżu, był czymś wyjątkowym. Okazało się nagle, że statki o dużym zanurzeniu, płynące z Azji, czy z jakiegokolwiek innego punktu na świecie, niekoniecznie muszą zostawiać ładunki przeznaczone dla Polski w portach zachodnioeuropejskich, lecz mogą je zawozić bezpośrednio na Bałtyk. Stało się to ważne również dla innych krajów Europy Wschodniej i Centralnej.

– W pewnym stopniu przyczyniło się do tego chyba również slow steaming, które sprawiło, że krótki czas dostawy nie był już taki ważny?

– Oczywiście, sytuacja na światowym rynku przewozów morskich miała w tym również swój udział. Jak w wielu innych przypadkach, ważne było, by znaleźć się w odpowiednim miejscu, w odpowiednim czasie. Oprócz ciężkiej pracy, łut szczęścia też się przydaje. DCT miało wielką szansę i tę szansę wykorzystało.

– Zważywszy jednak waszą dynamikę rozwoju, 41% w 2012 r. i 28% w 2013 r., jak zamierzacie sobie radzić przynajmniej przez najbliższe 2 lata, dopóki nie powstanie drugi terminal – T2?

– Wracamy do „gumowego terminalu”. Oczywiście, nasz wzrost jest spektakularny, co świadczy, iż na rynku jest zapotrzebowanie na nasze usługi. Od dłuższego czasu pracowaliśmy, i nadal pracujemy, nad zwiększeniem możliwości DCT, na bazie tego co już posiadamy, jeśli chodzi o infrastrukturę i plany wyposażenia naszego terminalu w odpowiedni sprzęt. Mamy już zamówioną dodatkową suwnicę nabrzeżową, czyli od 2014 r. będziemy ich mieli 6. Rozbudowujemy place składowe, by mieć ich jeszcze dodatkowych 5 ha. Rozbudowaliśmy bocznicę, a właściwie terminal kolejowy. Jego wielkość jest imponująca, jak na polskie warunki. Mamy 4 tory, z których każdy mieści cały skład, czyli możemy jednocześnie obsługiwać 4 pociągi, bez potrzeby dzielenia ich na części. Ponieważ do obsługi pociągów używamy suwnic tego samego typu co te, które pracują na placach składowych, mamy też zapewnioną wielką elastyczność przy wykorzystaniu sprzętu. Tych suwnic jest 17 (jedną właśnie dokupiliśmy). Dzięki temu mamy bardzo wysokie wskaźniki produktywności na terminalu kolejowym. Zwiększają się one również w przypadku suwnic nabrzeżowych i obsługi samochodów ciężarowych. Wszystkie te elementy pozwalają nam zwiększać wolumen kontenerów, które jesteśmy w stanie przeładować, nie powiększając, jak na razie, rozmiarów fizycznych terminalu.

– Są chyba jednak granice takiego „wsobnego” rozwoju terminalu: place składowe mają ograniczoną pojemność, a sprzęt przeładunkowy graniczną wydajność techniczną. Czy przy rocznym 30% wzroście obrotów może się jeszcze znaleźć miejsce w waszym terminalu dla innych klientów, oprócz tych, których obsługujecie?

– Oczywiście, że tak. Zakończyliśmy ub.r. wolumenem przekraczającym 1,1 mln TEU. Nasze teoretyczne możliwości przeładunkowe oceniamy na 1,25 mln, czyli jest jeszcze pewna rezerwa. Takie są możliwości przy 5 suwnicach nabrzeżowych i placach, jakie mamy. W br. będziemy dysponowali kolejną suwnicą i dodatkowymi 5 ha placów, czyli nasza „moc produkcyjna”, jak oceniamy, będzie wynosiła ok. 1,5 mln TEU. Pewne rezerwy kryją się też we współpracy z naszymi klientami. Zwracamy uwagę na to, np., jakie typy kontenerów długo pozostają w terminalu, zabierając miejsce tym, które trzeba przyjąć ze statku, bądź na niego załadować. Faktyczne możliwości przeładunkowe terminalu należy więc widzieć jako pewną spójną całość, złożoną z wielu różnych elementów. Powierzchnie składowe i liczba suwnic – to tylko część całego algorytmu.

A do tego dochodzą ludzie – nasz zespół. Jest on bardzo młody, ale są to profesjonaliści, którzy przez ostatnich 6 lat wypracowali bardzo wydajny styl pracy. Dzisiaj ich praca jest bardzo ważnym elementem tego, co chcielibyśmy zaoferować rynkowi, naszym klientom.

– Jak daleko zaawansowane są prace nad T2, od strony koncepcyjnej, projektowej, technicznej, a zwłaszcza zapewnienia finansowania tej inwestycji?

– Od dłuższego już czasu mówimy o projekcie T2. Z medialnego punktu widzenia, tego projektu jeszcze nie widać, co normalne. W każdym projekcie, 80% pracy jest niewidoczne. A ten widoczny element, gdy na placu budowy pojawiają się ogrodzenia, ludzie, koparki, czy inny sprzęt, to te ostatnie 20% prac, które składają się na projekt. W tej chwili jesteśmy jeszcze w tej pierwszej fazie.

Jeżeli chodzi o finansowanie jesteśmy „w pełnym biegu”. Bardzo poważny bank, Société Générale, pomaga nam w aranżacji finansowania dla projektu. W ramach tego przedsięwzięcia, jesteśmy w trakcie rozmów z szeregiem banków, tak zagranicznych, jak i polskich. Zainteresowanie naszym projektem jest wśród banków kolosalne. Krótko mówiąc: ta faza projektu jest zgodna z harmonogramem.

Jeżeli chodzi o przygotowanie techniczne: zakończyliśmy bardzo dużej wagi prace dotyczące projektu; chodziło o zorganizowania przetargu na wykonawcę projektu i uzyskanie pozwolenia na budowę. Te dwie rzeczy zostały połączone i przetarg został zakończony. Podobnie jest z przetargiem na inżyniera kontraktu, która to funkcja jest kluczowa w każdym projekcie.

– Czy nie przewidujecie przeszkód w realizacji tego przedsięwzięcia? Wiadomo, że w Komisji Europejskiej został oprotestowany, przez Hutchison Port Holdings, tryb w jakim został wam wydzierżawiony przez Zarząd Morskiego Portu Gdańsk teren pod T2.

– Niestety, każdy projekt ma jakichś przeciwników. W tym przypadku mamy jednak znakomitą przewagę zwolenników. Większość społeczności morskiej zgadza się co do tego, że jest to znakomity krok do umocnienia polskiej gospodarki morskiej w ogóle, a w rejonie Trójmiasta w szczególności. Chodzi o dodatkowe miejsca pracy, ożywienie gospodarcze więc mamy tu wielkie poparcie. Niemniej, są problemy spowodowane skargą Gdynia Container Terminal (należącego do HPH – red.) na państwo polskie, do Komisji Europejskiej. Rzekomo miało ono udzielić naszej firmie nielegalnej pomocy, tak w pierwszej, jak i drugiej fazie rozwoju naszego terminalu. Osobiście uważam to za kompletne nieporozumienie, takie jest również zdanie naszej firmy i prawników, z którymi konsultowaliśmy doniesienie GCT. Są to działania, mające na celu po prostu opóźnienie lub zablokowanie bardzo ważnego projektu, zresztą GCT/ Hutchison tego nie ukrywa, bo w trzeciej już skardze przekazanej Komisji właśnie wprost się tego domaga. Interesujące jest także to, że GCT atakuje państwo polskie i jednocześnie to państwo sfinansuje jego rozwój w Gdyni. Na świecie takie sytuacje nie występują i mam nadzieję, że w Polsce reakcja na takie typu zachowania będzie także odpowiednia.

– Szykuje się wielkie przetasowanie na rynkach żeglugowych, związane z aliansem trzech największych armatorów kontenerowych świata P3. Jak, pana zdaniem, może wpłynąć to na wasz terminal i sytuację pozostałych, o ile zamiary tego aliansu nie zostaną zablokowane przez instytucje antymonopolowe Europy, Chin i USA?

– P3, jak na razie, to wciąż jeszcze idea. Widzimy tu wielką determinację linii żeglugowych, partnerów P3, aby do tego aliansu doszło. Z biznesowego punktu widzenia jest to absolutnie jasne i, moim zdaniem, jest to bardzo pozytywny ruch. Wiemy, że linie żeglugowe ciągle mają problemy z wahaniami koniunktury, w związku z czym wierzę, że tego rodzaju przedsięwzięcia prowadzą do większej stabilizacji rynku. A to może być tylko dobre i dla tych linii i dla ich klientów.

Niepokoi jednak rynek, gdyż zwłaszcza z punktu widzenia klientów linii żeglugowych, może doprowadzić do niepożądanych zmian, zwiększenia kosztów transportu. Będzie to gigantyczna zmiana – jeśli do niej dojdzie – i nie dziwi mnie, że są tarcia, i że będą one trwały. Zostaną one rozstrzygnięte przez aprobatę, albo dezaprobatę, tych trzech głównych organizacji regulujących kwestie antymonopolowe, w trzech różnych częściach świata. P3 ciągle nie jest faktem dokonanym.

Dla nas jest ważne, że Gdańsk znalazł się na liście portów, do których mają zawijać nowe serwisy P3. Mało tego, znaleźliśmy się w serwisie, w którym po wypłynięciu z portu Tanjung Pelapas w Malezji, statek będzie miał przed Gdańskiem tylko jeden port, Bremerhaven. Dzięki temu będziemy mieli krótszy czas tranzytu towarów do Polski.

Alians P3 jest tylko operacyjnym połączeniem trzech linii, które zachowają swoją odrębność. Więc choć statek będzie jeden, przybywać będą na nim kontenery różnych armatorów, stąd będzie to współpraca z trzema liniami żeglugowymi. Nie kryję, że dla DCT oznacza to zwiększenie przepływu ładunków, bo dla dwóch linii żeglugowych będzie to próba dowozu ładunków bezpośrednio na Bałtyk, na rynek Polski oraz centralnej i wschodniej Europy. Ma to dla nas bardzo duże znaczenie tym bardziej, że znaczną część naszej pracy stanowi transshipment.

– Ciągle nie możemy się dopytać, jaka to część?

– Trudno mi na to pytanie odpowiedzieć tak długo, jak naszym jedynym klientem jest praktycznie Maersk Line, jest to ujawnianie jego danych, stanowiących tajemnicę handlową. Należałoby więc pytać o to bezpośrednio naszego klienta.

– Nie ma co ukrywać, że dwaj pozostali partnerzy aliansu obsługiwani są dotąd przez terminale gdyńskie, a P3 ma mieć tylko jeden serwis do portów polskich.

– Zmiany na pewno będą, ale nie takie, że pewnego dnia cały wolumen tego czy innego armatora pojawi się w innym porcie. Rynek usług kontenerowych w Polsce ewoluuje i widzę tu raczej drogę do specjalizowania się gdyńskich terminali w świadczeniu pewnego rodzaju usług kontenerowych, innych niż w DCT, czyli pewnej pracy komplementarnej. Ładunki przypływające do Gdyni nie pochodzą tylko z Dalekiego Wschodu. Polska i kraje ościenne handlują przecież z całym światem. Zawsze więc będą potoki ładunkowe z innych części świata, co otwiera możliwości dla terminali w Gdyni.

– Właśnie! Jak pan ocenia szanse na to, że na Bałtyk wejdą kolejne linie oceaniczne, np. transatlantyckie?

– Uważam to za pewnik. Ale wszystkie te koncepcje muszą mieć podstawę ekonomiczną: musi być pewna „masa krytyczna” wolumenu, która stanowiłaby podstawę dla armatorskich kalkulacji, by opłacało się, np., przedłużyć serwis na Bałtyk. Uważam, że Gdynia będzie kiedyś portem oceanicznym, jak kiedyś nim była i życzę temu portowi, by się to stało jak najszybciej. Świat się nie kończy na Dalekim Wschodzie. Przy tym tempie wzrostu polskiej gospodarki i handlu oraz konteneryzacji, jako takiej będzie to generować taką ilość ładunków, że starczy i dla gdyńskich terminali, i dla nas.

– Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Maciej Borkowski