Kontenerowe przygotowania Gdyni

Kontenerowe przygotowania Gdyni

Pod koniec grudnia 2013 r. Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA (ZMPG) i syndyk Stoczni Marynarki Wojennej (SMW) w Gdyni podpisali umowę przedwstępną kupna-sprzedaży stoczniowego nabrzeża Gościnnego. Transakcja ta otwiera możliwość budowy w porcie gdyńskim nowej, większej obrotnicy o średnicy 480 m.

Inwestycja zakłada przejęcie od SMW nabrzeża Gościnnego i wyburzenie go na długości ok. 230 m., w miejscu budowy obrotnicy. W zamian ZMPG zadeklarował przeniesienie stojącego tam doku, w okolice nabrzeża Zachodniego lub odbudowanie doku wewnątrz nabrzeża Zachod­niego. Syndyk SMW, Magdalena Smółka uznała bowiem, że utrata pirsu nie może spowodować pogorszenia mocy produkcyjnych zakładu. ZMPG szacuje, że odtworzenie potencjału stoczni będzie kosztowało ponad 80 mln zł, a wyburzenie nabrzeża kolejne 30 mln zł. Dokładne koszty będą jednak znane dopiero po wykonaniu projektu i przeprowadzeniu przetargu na wykonanie tych prac.

Dzięki tej inwestycji do portu gdyńskiego będą mogły wpływać kontenerowce o pojemności do 14 tys. TEU i długości do 380 m, podczas gdy obecnie terminale gdyńskie mogą obsługiwać jednostki o pojemności 6-7 tys. TEU. Aby jednak możliwe było zawarcie umowy ostatecznej, niezbędna jest jeszcze zgoda Walnego Zgromadzenia Akcjonariuszy ZMPG, które zaplanowano na 20 stycznia br. Jeśli transakcja zostanie zaakceptowana to stosowny dokument powinien zostać podpisany do końca stycznia br.

– Po dokonaniu zakupu będzie można mówić o kolejnych krokach związanych z budową obrotnicy. Szacujemy, że cały 2014 r. zajmie nam jej projektowanie i uzyskiwanie wszelkiego rodzaju pozwoleń, zaś w 2015 r. i na początku 2016 r. będę realizowane prace budowlane. Mam więc nadzieję, że obrotnica będzie gotowa w 2016 r. – wyjaśnia Janusz Jarosiński, prezes ZMPG.

Kolejnym etapem inwestycji, umożliwiających zawijania do Gdyni większych i dłuższych kontenerowców, może być pogłębienie toru wodnego z obecnych 13,5 m do 15,5 m. Na razie jednak trwają na ten temat rozmowy z gdyńskim terminalami i głównymi, obsługiwanymi tam armatorami. Jak zapewnił prezes Jarosiński, jeśli okaże się, że pogłębienie toru wodnego, jak też Basenu VIII, będzie konieczne to podjęte zostaną odpowiednie decyzje w tej sprawie. Jednak pogłębianie i wzmacnianie nabrzeży będzie znacznie droższe niż budowa obrotnicy, więc niezwykle istotne będą kwestie finansowania tych inwestycji i możliwości uzyskania na ten cel środków unijnych.

Nie tak dawno, bo w kwietniu 2011 r. w porcie zakończono przebudowę kanału, pogłębiając tor wodny i baseny do 13,5 m. Czy nie można było więc od razu postawić na głębokość 15,5 m?

– Odpowiedź jest prosta. Gdybyśmy zdecydowali się od razu na pogłębienie do 15,5 m, to bez zakupu nabrzeża Gościnnego, nie wykorzystalibyśmy możliwości, które dawałaby taka inwestycja. Wydalibyśmy dodatkowe mln zł i powstałoby pytanie: po co? Przecież statek o zanurzeniu 15 m nie mógłby nawet zacumować przy nabrzeżach terminali kontenerowych, gdyż nie są one do tego przystosowane. Poza tym nie mógłby tam dojść ze względu na swoją długość i brak możliwości obrócenia się – wyjaśnia J. Jarosiński.

Obecnie trwa zaś budowa nabrzeża Bułgarskiego, które przystosowane będzie już do głębokości 15,5 m i obsługi statków oceanicznych. W ramach inwestycji „Zagospodarowanie rejonu nabrzeża Bułgarskiego” powstanie 192 m nowego nabrzeża. Z kolei Gdynia Container Terminal (GCT) wybuduje kolejne 170 m tego nabrzeża, leżącego na terenie terminalu. W rezultacie całość, wraz z już istniejącym nabrzeżem, ma mieć ok. 810 m długości. Projekt prowadzony przez ZMPG jest jednak realizowany niezależnie od GCT choć, jak zapewnił Walery Tankiewicz, wiceprezes gdyńskiego portu ds. infrastruktury i zarządzania majątkiem, dokumentacja projektowa została uzgodniona i nie powinno być żadnego problemu ze stykiem obu terenów.

W ramach tego przedsięwzięcia powstanie także nabrzeże Zamykające, które nie będzie miało znaczenia eksploatacyjnego oraz infrastruktura niezbędna do przeładunków i sieć komunikacyjna. Według planów inwestycja musi zostać zakończona do połowy 2015 r. Wtedy to zostanie ogłoszony przetarg na dzierżawę placów, zaś portowa część nabrzeża będzie miała status publiczny.

Okazuje się jednak, że statki o długości do 380 m i pojemności do 14 tys. TEU mają ponad 50 m szerokości, co oznacza, że mogą mieć problemy z wewnętrznym wejściem do portu gdyńskiego, które może okazać się zbyt wąskie. Chodzi o przesmyk na wysokości Kapitanatu Portu. Rozpatrywane są więc różne warianty rozwiązania tej kwestii. Z jednej strony nie można bowiem doprowadzić do zwiększenia falowania w porcie i zagrożenia dla działających tam terminali, a z drugiej należy zapewnić pełne bezpieczeństwo nawigacyjne. Jak na razie ZMPG zlecił wykonanie operatów nawigacyjnych, które umożliwią podjęcie właściwej decyzji. Konieczne może być bowiem zmodernizowanie wejścia na wysokości Kapitanatu Portu i np. montaż ruchomych śluz, umożliwiających ruch większych jednostek. Prace z tym związane mają być realizowane równolegle z budową nowej obrotnicy.

Jednak na przełomie 2016 i 2017 r. ruszyć ma też terminal DCT 2 w porcie gdańskim. Możemy więc mieć do czynienia z inwestycyjnym wyścigiem, którego efektem będzie chęć pozyskania nowych armatorów, np. z Grupy G6. Alians ten początkowo był zainteresowany zawijaniem do Gdańska, ale brak możliwości obsługi jego statków w DCT (jak poinformowano oficjalnie), sprawił, że rozważano kwestię wejścia do Gdyni. Według przeprowadzonych symulacji nawigacyjnych do portu gdyńskiego mogłyby zawijać statki o pojemności 8 tys. TEU. Ostatecznie serwis na Bałtyk zawieszono, informując jednak o możliwości jego reaktywacji. Obecnie G6 mówi już o kontenerowcach o pojemności 13-14 tys. TEU, a ich obsługą w dalszym ciągu zainteresowane są i Gdańsk i Gdynia.

Prezes Jarosiński nie wyklucza więc sytuacji, że statki tego aliansu pojawią się u tego, kto pierwszy stworzy warunki do ich obsługi. Ma jednak nadzieję, że obroty kontenerowe będą w dalszym ciągu rosły i korzyści będą mogły czerpać oba porty trójmiejskie.

Całkowicie została natomiast zarzucona, jak na razie, koncepcja wyjścia portu gdyńskiego w morze. Jak stwierdził prezes Jarosiński, oprócz ogromnych kosztów takiej inwestycji, dochodzą jeszcze bardzo skomplikowane kwestię środowiskowe oraz komunikacyjne, związane z połączeniem takiego tworu układem drogowo-kolejowym z lądem. Być może za kilka czy kilkanaście lat na terenie ZMPG będą zwalniały się tereny, który będzie można zagospodarować na potrzeby przeładunku kontenerów.

– Jeśli budowa takiej wyspy na Zatoce Gdańskiej jest kilkukrotnie droższa od rozwoju DCT to należy bardzo zastanowić się nad sensem takiej inwestycji – podsumowuje szef portu gdyńskiego.

Zwraca jednak uwagę, że za portowymi inwestycjami mającymi na celu wzrost potencjału przeładunkowego, zwłaszcza kontenerów, powinny iść także przedsięwzięcia ułatwiające dostęp drogowy i kolejowy do portu gdyńskiego. I to nie tylko te realizowane przez ZMPG. Obecnie, przy ciągle wzrastającym udziale transportu kolejowego w obsłudze portu, wciąż jego teren opuszczają setki tysięcy ciężarówek. Biorąc pod uwagę dobre perspektywy dla obrotów kontenerowych, tych ładunków może być coraz więcej. Dochodzi do tego także wzrost przeładunku towarów masowych, które tradycyjnie ciążą ku kolei.

W tym zakresie wąskim gardłem wydaje się być odcinek Gdańska – Gdynia, który już teraz jest bardzo przeciążony, a na pogorszenie jego przepustowości może wpłynąć jeszcze wprowadzenie pociągów Pendolino oraz uruchomienie Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Dlatego też dla portu gdyńskiego istotne byłoby udrożnienie jednotorowej obecnie linii kolejowej 201 Gdynia – Kościerzyna, która mogłaby stać się alternatywą dla obsługi kolejowej.

Natomiast dla poprawy dostępu drogowego do portu gdyńskiego najważniejsze kwestie to: status drogi krajowej dla Estakady Kwiatkowskiego, a nie gminnej jak to jest obecnie, 3 pasy ruchu na Obwodnica Trójmiasta, która coraz bardziej zapełnia się ciężarówkami i budowa Obwodnicy Północnej Aglomeracji Trójmiasta (OPAT).

Piotr Frankowski