Unijne złomowanie

Unijne złomowanie

30 grudnia 2013 r. weszło w życie rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady 1257/2013 o złomowaniu statków i zmianie rozporządzenia (WE) 1013/2006 oraz dyrektywy 2009/16/WE, które wprowadza szereg istotnych zmian w dotychczasowym sposobie gospodarowania jednostkami wycofywanymi z eksploatacji.

W ostatnich latach temat recyklingu statków był jednym z częściej pojawiających się w trakcie wielu branżowych spotkań i konferencji, zarówno tych o zasięgu globalnym – jak zwołana z inicjatywy IMO konferencja w Hongkongu w 2009 r. – jak i tych o bardziej lokalnym charakterze. Działo się tak nie bez powodu, gdyż splot różnych czynników, od politycznych i wizerunkowych, poprzez prawne, na ekonomicznych kończąc, sprawił, iż problem złomowania statków spędzał sen z powiek armatorom na całym świecie. Z jednej bowiem strony przedsiębiorstwa żeglugowe stanęły przed koniecznością zrestrukturyzowania floty, m.in. z uwagi na coraz bardziej restrykcyjne wymagania odnośnie poziomu emisji spalin, kończący się w 2015 r. okres przejściowy na zastąpienie jednokadłubowych zbiornikowców jednostkami dwuposzyciowymi czy po prostu trudną sytuację ekonomiczną, z drugiej natomiast strony sukcesywnie wzmagały się naciski aktywistów proekologicznych, których głos ma wyjątkową siłę oddziaływania, w szczególności na instytucje Unii Europejskiej.

W obliczu powyższych okoliczności wycofywanie z eksploatacji starszych jednostek stało się codziennością, a nienajlepsza kondycja finansowa branży sprawiła, że przy wyborze miejsca i sposobu przeprowadzenia procesu złomowania względy ekonomiczne miały pierwszorzędne znaczenie. W związku z powyższym, powszechną praktyką stało się złomowanie statków w krajach Azji Południowej (głównie w Bangladeszu, Indiach i Pakistanie, których udział w tym rynku wynosi ok. 70%).

Lata doświadczeń pokazały, iż Konwencja Bazylejska z 1989 r. o kontroli transgranicznego przemieszczania i usuwania odpadów niebezpiecznych nie spełniła swojego zadania, przynajmniej w stosunku do statków kierowanych do złomowania, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, iż przyjęta w 1995 r. poprawka (tzw. Basel Ban Amendment) zakazująca eksportu odpadów z krajów OECD do krajów rozwijających się do dziś nie została ratyfikowana przez wystarczającą liczbę państw i w konsekwencji nie weszła w życie. Remedium miała stanowić międzynarodowa konferencja, która z inicjatywy IMO odbyła się w Hongkongu w 2009 r. Zaproponowano tam całkowicie odmienną optykę patrzenia na problem recyklingu statków, aby zamiast traktować jednostki przeznaczone do złomowania jak wszystkie inne odpady niebezpiecznie, przygotować rozwiązanie bardziej adekwatne, odpowiadające specyfice sytuacji. Przyjęta w Hongkongu Konwencja o bezpiecznym i ekologicznym recyklingu statków postawiła przed przedsiębiorcami prowadzącymi rozbiórkę statków wiele wymogów, po spełnieniu których będą się oni mogli ubiegać o wpisanie na listę autoryzowanych stoczni złomowych, a nadto uregulowała kwestię substancji niebezpiecznych znajdujących się na statku.

Po dziś dzień jednak konwencja z Hongkongu nie weszła w życie, gdyż w tym celu konieczne jest jej ratyfikowanie przez co najmniej 15 dużych państw bandery i państw prowadzących recykling. Państwa te powinny stanowić co najmniej 40% floty światowej i odpowiadać za znaczną część (prawie 50%) możliwości przerobowych w zakresie recyklingu na świecie. W związku z powyższym oczekiwanie na wejście w życie owej konwencji może trwać jeszcze wiele lat, a co za tym idzie jej postanowienia są obecnie jedynie wyrazem wspólnego stanowiska społeczności międzynarodowej, nie zaś obowiązującym prawem.

Trwający od kilku lat impas postanowiła przełamać Komisja Europejska, która w marcu 2012 r. zaproponowała wprowadzenie, na poziomie prawa unijnego, przepisów mających zagwarantować, że statki europejskie będą złomowane w stoczniach bezpiecznych dla pracowników i przyjaznych dla środowiska naturalnego. W ciągu kolejnych miesięcy tekst rozporządzenia był konsultowany w Parlamencie Europejskim; wspólnie wypracowany dokument został w czerwcu 2013 r. pozytywnie zaopiniowany przez Komisję Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności (ENVI), by w październiku 2013 r. rozporządzenie oficjalnie przyjęto na posiedzeniu plenarnym PE. Rozporządzenie zostało opublikowane 10 grudnia 2013 r. w dzienniku urzędowym UE i, jak wspomniano na wstępie, weszło w życie 30 grudnia 2013 r.

Celem dokumentu, zgodnie z jego preambułą, jest ułatwienie wczesnej ratyfikacji Konwencji z Hongkongu, zarówno w UE jak i państwach trzecich, przez stosowanie kontroli w odniesieniu do statków oraz zakładów recyklingu. Ma on także zapewnić ochronę przed możliwymi negatywnymi skutkami materiałów niebezpiecznych znajdujących się na statkach wpływających do portu lub na kotwicowisko państwa członkowskiego UE, a nadto zniwelować różnice między przedsiębiorcami z UE, państw OECD oraz państw trzecich w zakresie BHP oraz standardów środowiskowych. Bezpośrednim celem jest natomiast wprowadzenie obowiązku, by statki podnoszące banderę państwa członkowskiego UE kierowane były do stoczni złomowych, które prowadzą demontaż w sposób bezpieczny i racjonalny ekologicznie. Wymogi stawiane zakładom, które mogą trafić na listę autoryzowanych stoczni złomowych, powinny opierać się na Konwencji z Hongkongu i oprócz zagwarantowania ekologicznego zagospodarowania odpadów powstałych w wyniku demontażu mają też na celu zapewnienie ochrony środowiska oraz zdrowia i bezpieczeństwa pracowników.

Mając jednak na uwadze nie tylko względy ekologiczne, ale również słuszny interes finansowy armatorów (na który zwracali uwagę przedstawiciele państw członkowskich, gdzie przemysł morski stanowi istotną gałąź gospodarki), przyjęty kompromisowy tekst rozporządzenia nie zakazuje złomowania unijnych statków w krajach trzecich. Niemniej jednak stocznie złomowe zlokalizowane poza UE zobligowane będą spełniać rygorystyczne wymagania technologiczne i bezpieczeństwa (w niektórych aspektach surowsze niż to przewidywała konwencja z Hongkongu), by uzyskać niezbędną autoryzację.

Oprócz licznych wymogów, które spełnić muszą stocznie złomowe, by otrzymać stosowne zezwolenie, rozporządzenie wprowadza także obowiązki dla właścicieli statków, pod którym to pojęciem rozumie się nie tylko podmioty zarejestrowane jako właściciel statku, ale też osoby posiadające statek przez ograniczony czas do momentu jego sprzedaży lub przekazania do zakładu recyklingu, a także inne osoby, jak zarządzający lub czarterujący bare-boat, które przejęły odpowiedzialność za eksploatację statku.

Przed przystąpieniem do złomowania opracowuje się indywidualny plan recyklingu, obejmujący wszelkie aspekty właściwe dla danego statku. Przygotowuje go prowadzący zakład recyklingu, w oparciu o postanowienia Konwencji z Hongkongu, wytyczne IMO oraz dostarczone przez właściciela statku informacje. Ustala się w nim m.in. czy i w jakim zakresie prace przygotowawcze mają być prowadzone w innym miejscu niż docelowy zakład, w jakim miejscu w zakładzie docelowym prowadzona będzie rozbiórka oraz opracowuje się zwięzły plan przybycia i bezpiecznego umieszczenia statku we właściwej instalacji. Ponadto określa się rodzaj i ilość materiałów niebezpiecznych wytworzonych na skutek rozbiórki, a także sposób ich zagospodarowania i magazynowania. Plan recyklingu musi następnie zostać zatwierdzony (w sposób wyraźny bądź dorozumiany) przez właściwy organ administracji. Wymogami rozporządzenia, co do zasady, objęte są statki podnoszące banderę państwa UE, niemniej jednak obowiązek posiadania na pokładzie wykazu materiałów niebezpiecznych dotyczy także statków podnoszących banderę państwa trzeciego, w sytuacji gdy zawijają one do portu lub kotwicowiska państwa członkowskiego. O ile jednak nie są one kierowane do recyklingu, obowiązek ten dotyczyć będzie takich statków od 31 grudnia 2020 r.

Większość przepisów rozporządzenia stosować się będzie prawdopodobnie od 31 grudnia 2018 r. (chyba że wcześniej łączna wielkość recyklingu dokonywanego w stoczniach znajdujących się w europejskim wykazie przekroczy 2,5 mln LTD, ale nie wcześniej niż od 31 grudnia 2015 r.), natomiast obowiązek posiadania wykazu materiałów niebezpiecznych powinien być w praktycznie wykonalnym zakresie spełniony przez statki kierowane do recyklingu od dnia opublikowania europejskiego wykazu zakładów recyklingu statków, co nastąpić ma najpóźniej 31 grudnia 2016 r.

Dariusz Szymankiewicz, Piotr Jędrusiak
Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego w Szczecinie