Aby liczono się z naszym zdaniem

Aby liczono się z naszym zdaniem

Z Krzysztofem Szymborskim, nowym przewodniczącym Rady Interesantów Portu Gdynia, rozmawia Maciej Borkowski

– Rady interesantów naszych portów nie były specjalnie aktywne w ostatnich latach, a w każdym razie mało się o nich słyszało. Skoro jednak zdecydował się pan na przewodniczenie gdyńskiej radzie to chyba po to, żeby ten stan zmienić?

– To zależy, w którym porcie: w gdańskim była ona do niedawna praktycznie „martwa”, jednak w szczecińskim działała aktywnie. A zdecydowałem się na to, żeby pomóc w dalszym rozwijaniu portu – ale nie tylko. Są praktycznie dwie płaszczyzny działania. Pierwsza, wynikająca z definicji i z ustawy, mówi, że rada interesantów jest przeznaczona, by swoją mądrością wspierać działania zarządu portu. Tę rolę rady muszę jeszcze wypracować, gdyż wszyscy jeszcze się do niej nie przyzwyczaili – albo już się odzwyczaili. Ta wewnętrzna, nakierowana na port w Gdyni funkcja musi zaistnieć w szerszej świadomości. Przez wiele lat nic się w radzie nie działo. Poprzednia kadencja – jak mówi jej przewodniczący, Sławomir Kalicki – była etapem przejściowym, a teraz powinno już być normalnie. Za jego czasów rada zaczęła podejmować trudne dla portu tematy, jak np. kwestię pilotażu. Ale poprzedni przewodniczący miał też na myśli tę drugą i bardzo ważną płaszczyznę: wspieranie interesów klientów portu na zewnątrz.

W większości, a może i we wszystkich krajach morskich Europy, istnieją zrzeszenia portów (w Wielkiej Brytanii jest ich nawet z pięć). Są to organizacje, które reprezentują środowisko i gospodarkę portową wobec różnych instytucji, władz, regulatorów itd. Ponieważ porty w Polsce tej roli nie spełniają i nie działają wspólnie, taka wspólnota rad interesantów mogłaby tu być bardziej wizerunkowym substytutem, bo nie naszą rolą jest czynić to, co robią zarządy portów. Występując wspólnie, rady te mogłyby wzmocnić głos środowiska portowego.

– Co, pana zdaniem, te rady są w stanie zrobić, a co robić powinny?

– Gdy była deregulacja zmierzająca do 24-godzinnej odprawy towarów w portach, okazało się, że w Warszawie nikt nie słucha, jeżeli poszczególne podmioty czy przedsiębiorstwa występują każde z osobna. Mówiąc o portach: każdy z nich jest sobie w stanie pouzgadniać tyle, na ile mądrze czy dobrze umie współpracować z danym wiceministrem czy urzędnikami. Generalnie, w żadnej instancji rządowej, rola portów w gospodarce nie jest postrzegana kompleksowo. A teraz znaleźliśmy się w tak wielkim ministerstwie, że – mówiąc językiem okrętowym – jesteśmy poza zasięgiem radaru. Już poprzednio byliśmy na jego skraju, a w tym molochu to nas zupełnie nie widać. Któż będzie przejmował się jakimiś regionalnymi tematami – tam, na północy – gdy do rozwiązania jest generalnie niewydolność inwestycji kolejowych?

– Ale wasza akcja, gdy nie tak dawno PKP Polskie Linie Kolejowe próbowały ograniczyć dostęp do portów, okazała się skuteczna.

– Jednak było to działanie na zasadzie straży pożarnej, a chodzi o to, żeby stworzyć taki model współpracy, że gdy jakaś instytucja w rządzie zaczyna grzebać przy czymś, co może dotyczyć portów, będzie nas pytała, co o tym myślimy. Jeżeli porty nie myślą wspólnie, to niech przynajmniej klienci tych portów coś wyartykułują. Bardzo blisko współpracuję z zarządem portu, ale nie jest to jeszcze to, co być powinno – jakkolwiek wierzę, że do tego dojdziemy.

– Jak się układają wasze wzajemne relacje?

– Są one raczej kurtuazyjne: prezes zarządu portu jest zapraszany na nasze walne zgromadzenia i – przynajmniej dotychczas tak było – wygłasza swoje exposé, a rada przyjmuje je do wiadomości. Mamy wiele tematów, które nas łączą, i wspólnym wysiłkiem moglibyśmy dużo więcej osiągnąć. Zaczynamy np., jako rada, mówić o „magistrali węglowej”, którą zainteresowany jest nie tylko Bałtycki Terminal Kontenerowy, z racji licznych połączeń intermodalnych, ale rzecz dotyczy również terminali masowych. Jest to problem stojący bardzo wysoko w hierarchii ważności, również dla zarządu portu – że o obrotnicy dla dużych statków nie wspomnę. Jest takich tematów mnóstwo, choć nie we wszystkich się zgadzamy i rozumiemy. Tak jest np. w przypadku Port Community System, gdzie pięknie się różnimy, zwłaszcza co do tego, kto to powinien sfinansować.

– W tej chwili rady interesantów działają w portach raczej w charakterze outsiderów; ich przedstawiciele nie są członkami rad nadzorczych zarządów portów.

– Mogli oni brać udział w obradach rad nadzorczych, co nie dawało im prawa głosu ani innych, wynikających z bycia członkiem, uprawnień. Mogli jednak komentować czy wyrażać opinie, dyskutować i przekonywać do swoich racji.

– Czy nie należałoby jednak działać na rzecz wzmocnienia pozycji przedstawicieli rad interesantów w radach nadzorczych?

– Muszę najpierw uporządkować naszą radę, samą w sobie. Chcę usprawnić kontakty z członkami rady; rozmawiam z kilkoma nowymi partnerami, których – z korzyścią dla rady – można by do niej przyjąć. I mogliby być oni z innych „biznesów”, np. kolejowych (nie samych kolejarzy, tylko tych, którzy funkcjonują w obrocie kolejowym). To by bardzo wzmocniło radę, gdyż ci członkowie włożyliby swoją pracę w tych obszarach, w których działają. Byłoby dobrze, gdybym to nie ja, czy któryś z członków zarządu, zajmował się kolejnictwem, tylko ktoś mądrzejszy, kto w tym „siedzi”. Chciałbym właśnie takich członków pozyskać, co już się powoli odbywa.

Rozmawiałem również w kilku gronach, by doprowadzić właśnie do udziału członków rady interesantów w spotkaniach rady nadzorczej portu, żeby wiedzieć, czym się port zajmuje i ewentualnie podejmować dyskusję, w celu wpływania na kierunek prac. Nie jest przecież tak, że wszystko, co wymyśli zarząd portu, jest dobre, a wszystko inne nie.

– Ilu członków liczy wasza rada?

– W tej chwili jest to 31 firm.

– A jak to się ma do liczby firm działających w porcie?

– Szacuję, że może ich być nawet 300. Samych spedytorów, z którymi mam jako terminal podpisane umowy, jest chyba ze 300, a z tego aktywnych ok. 200. A spedytor jest ważnym elementem biznesu portowego. Działających w porcie armatorów jest ze 20. Są jeszcze operatorzy kolejowi i drogowi, w tym Pomorskie Stowarzyszenie Przewoźników Drogowych, wiele firm kontrolnych itd.

– Którzy z członków rady, jako grupa, udzielają się w jej pracach najbardziej?

– Ten rdzeń stanowią spedytorzy i armatorzy, ale są też firmy niekoniecznie pracujące przy kei, jak np. Vistal. Są kontrolerzy, jak Hamilton. Team Lines i Unifeeder zabiegały np. o zracjonalizowanie usług pilotażu, czego zresztą nie odpuścimy i dalej będziemy się o to starać. Jest zatem niemal cały przekrój firm.

Z mojego punktu widzenia brakuje nam operatorów kolejowych. Po pogłębieniu portu i budowie większej obrotnicy, obsługa kolejowa portu jest następnym najważniejszym dla nas tematem. Mówię tutaj o kolejowym węźle trójmiejskim i alternatywnej magistrali, której odcinek Gdynia – Maksymilianowo k. Bydgoszczy nie jest w najbliższym czasie planowany do zelektryfikowania czy poszerzenia o drugi tor. A tej magistrali, dawniej „węglowej”, nie zagrażają: Intercity, Pendolino, kolej metropolitalna czy inny ruch pasażerski. Nie tylko my o to zabiegamy, gdyż czyni to również miasto, port, Krajowa Izba Gospodarki Morskiej.

– Które z celów uznałby Pan za strategiczne?

– Strategiczne jest dopasowanie Gdyni do rosnących obrotów, co jest może truizmem. Ale na to składa się wiele różnych projektów. Po stronie wody jest to większa obrotnica, dla ruchu kontenerowego, oraz pogłębienie kanałów, dla ruchu kontenerowego i masowego. Po stronie lądowej są to odwozy kolejowe, gdyż one rosną bardzo szybko, ale również – o czym nie zapominamy – modernizacja Estakady Kwiatkowskiego i Obwodnica Północna Aglomeracji Trójmiejskiej.

Oprócz tych celów strategicznych są tematy doraźne, takie jak pilotaż i istniejący quazi-monopol na te usługi. Jest też rzecz stosunkowo prosta, jak wspomniany Port Community System, który jest fragmentem większej całości, czyli budowania konkurencyjności portu wobec tych, które mają sprawną obsługę. (Wiele towarów importowanych, zwłaszcza spożywczych, woli wjeżdżać przez Hamburg).

Chcę przede wszystkim zwiększyć aktywność naszej rady. Chcę również wzmocnić współpracę rad interesantów naszych portów. Kolegów ze Szczecina rozpiera energia i, jak tylko zacząłem tutaj funkcjonować jako przewodniczący rady, w ciągu pierwszego tygodnia zasypali mnie różnymi, bardzo pilnymi tematami, jak ustawa o portach czy ustawa o koncesjach, które są szykowane w Parlamencie Europejskim. Takich partnerów nam trzeba i taką energią chciałbym natchnąć nowych członków rady, którzy zwielokrotnią ilość przerabianych tematów. Chciałbym, żebyśmy zajmowali się nimi w sposób rutynowy, gdyż budowanie wizerunku spójnych portów, czy klientów tych portów, jest niezwykle istotne – zwłaszcza z perspektywy Warszawy, która często nie odróżnia stoczni od portu. Jako klienci wszystkich portów możemy zabiegać o właściwą uwagę dla tych portów, które mają służebną rolę dla polskiego handlu zagranicznego.

– Czy przy tak nielicznym składzie rady nie będą to zadania przekraczające wasze możliwości?

– Ludzie chętnie podjęliby się tego – pod warunkiem, że coś się będzie działo. Są tematy „do zrobienia”, jak ta obsługa kolejowa portów czy Port Community System. Sam się nimi zajmuję, ale znajduję partnerów, którzy chcieliby przy tym pomóc, bo ich to „boli”. Jest dla nich miejsce w radzie. A rady powinny w końcu znaleźć respekt u swoich partnerów, tak w porcie, jak i na zewnątrz, żeby ich głos był słyszany również w ministerstwie. Głos zarządu portu nie jest w sposób bezpośredni głosem jego klientów, gdyż inne są jego funkcje. To jest funkcja rady, gdyż to my powinniśmy być tym głosem klienta w zarządzie portu. Taka była intencja ustawy przedwojennej, w oparciu o którą powstały i funkcjonowały rady interesantów portów, i tak też chyba było w obecnej ustawie portowej.

Załóżmy – nawet w świetle reflektorów – stowarzyszenie, po to, żebyśmy mogli rozmawiać o wspólnych interesach i wspólnie występować wobec władz centralnych, nie lokalnych, bo z tymi sami sobie sprawy pouzgadniamy. Żeby liczono się tam z naszym zdaniem. Ustawa deregulacyjna pokazała, że nikt nie chce słuchać poszczególnych firm, natomiast władze centralne, z definicji, bo to jest politycznie poprawne – będą rozmawiały z reprezentacją szeroką. Urzędnicy z tego się nawet ucieszą, że mają do czynienia z reprezentacją środowiska i mogą spokojnie z nią współpracować, bo nie popełnią błędu, że dali się na coś namówić komuś „nawiedzonemu”. Mają do tego również mandat polityczny, rządowy, że rozmawiają z reprezentacją. (Poszczególne sprawy niech tam sobie każdy sam załatwia). A rady interesantów portów, z natury rzeczy, reprezentują szerokie spektrum i problemy uniwersalne.

– Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Maciej Borkowski