Może być tylko lepiej

Może być tylko lepiej

Co przyniesie 2014 r. w żegludze? Coraz więcej specjalistów z branży żeglugowej przychyla się do stwierdzenia, że będzie lepszy od minionego.

Prognozy opierają na przesłankach dotyczących ożywiającej się powoli, po 5 latach kryzysu, światowej gospodarce i spadku nadpodaży tonażu. Chociaż, jeszcze w połowie 2013 r. trudno było znaleźć analityka, który pokusiłby się o jednoznaczną opinię na ten temat.

Trudnym, szczególnie dla armatorów masowców był I kwartał 2013 r., kiedy to indeks BDI (Baltic Dry Index) znajdował się na najniższym poziomie w historii, wynoszącym ok. 700 pkt. Dla porównania, w szczytowym momencie, w maju 2008 r. BDI wynosił 11 tys. pkt. Również w II kwartale indeks ten kształtował się na poziomie 800-900 pkt. Jednocześnie armatorzy musieli liczyć się z wysokimi kosztami paliwa. Zauważalny wzrost indeksu BDI nastąpił dopiero we wrześniu ub.r., jednak zbyt późno, aby poprawić ogólne wyniki finansowe za 2013 r.

W ostatnim kwartale ub.r. rynek frachtowy uległ znacznej poprawie, co zachęciło wielu analityków oraz finansistów do wyrażenia opinii na temat najbliższej przyszłości żeglugi. Generalnie mogą one nastrajać pozytywnie. Wynika to m. in. z ankiety, jaką przeprowadziło biuro badawcze Petrofin Research wśród 20 najważniejszych banków świata, finansujących inwestycje żeglugowe. Ponad połowa z nich (55%) uważa, że w 2014 r. będziemy mieli do czynienia z wyższymi, niż w poprzednim roku, stawkami w przewozach ładunków masowych. Ich wzrost będzie szedł w parze z ogólną poprawą sytuacji gospodarczej na świecie. Globalny wzrost gospodarczy ma wynieść w br. 3-4%, co przekłada się na wzrost światowego handlu na poziomie 5-7%.

Co do rynku tankowców, żaden z ankietowanych nie spodziewa się pogorszenia sytuacji, choć tylko 1/3 uważa, że br. będzie lepszy od poprzedniego. W przypadku kontenerowców nie ma już takiej jednomyślności. 10% ankietowanych banków twierdzi, że sytuacja w przewozach kontenerów w 2014 r. będzie gorsza niż w ub.r., zaś pozostali są podzieleni po połowie na tych, którzy liczą na poprawę oraz tych, którzy uważają, że sytuacja nie ulegnie zmianie.

Nadzieje na poprawę

Największy polski armator Polska Żegluga Morska (PŻM) weszła w br. z kontraktem na kolejne nowe statki. Będzie to 8 masowców, o nośności 38 tys. t, które powstaną w stoczni Yangfan w Chinach.

– Korzystając z bardzo dobrego rynku dla armatorów, jeżeli chodzi o stocznie, bo w tej chwili ze względu na kryzys w shoppingu, ceny statków są stosunkowo niskie, zdecydowaliśmy się na zamówienie nowych jednostek – powiedział Paweł Szynkaruk, dyrektor naczelny PŻM.

Mają to być statki o wielkości i nośności zbliżonej do masowców serii Kujawy (udźwigowione, ładownie box-shaped), które do eksploatacji wejdą na początku 2016 r. Jak podkreślają przedstawiciele PŻM zapytania ofertowe, oprócz Chin, zostały rozesłane także do stoczni w Polsce i w Japonii, gdzie zbudowano ostatnio nowe jednostki armatora. Statki zostały w części sfinansowane przez kredyty, co, zdaniem szefów PŻM, pokazuje, że mimo straty zanotowanej za 2013 r., sięgającej ok. 200 mln zł, sytuacja finansowa firmy jest stabilna i bezpieczna dla bieżącego działania. Główną przyczyną strat był głęboki kryzys na rynku przewozów masowych spowodowany głównie wysoką nadpodażą tonażu.

Jesienią 2013 r. PŻM zakończyła, trwający 8 lat program wymiany floty. W stoczniach w Chinach i w Japonii zamówiono 38 masowców o łącznej nośności 1,5 mln t, które kosztowały ok. 1 mld USD.

W ub.r. szczeciński armator pozbył się także 11 statków, w tym masowców zbudowanych w stoczni Astilleros Alianza w Buenos Aires, w Stoczni Szczecińskiej oraz w stoczni Pendik w Turcji. Obecnie flota PŻM liczy 69 statków. Jako ostatnie do eksploatacjiweszły w ub.r.4 masowce typu Karpaty, o nośności 82 tys. t.

Kryzys i związany z tym ograniczony dostęp do ładunków spowodował jednak, że w 2013 r. statki armatora oczekiwały na zatrudnienie przez ponad 1000 dni Przełożyło się to na mniejsze przewozy, które w ub.r. wyniosły 18,2 mln t. Dla porównania w 2012 r. obsłużono 19,1 mln t.

Jeśli chodzi o zakres ładunków to w 2013 r. zdecydowanie przeważały zboża 5,2 mln t, nawozy 1,3 mln t oraz węgiel i koks 1,1 mln t. Ponadto w ładowniach znalazły się także: wyroby stalowe – 499 tys. t, ruda żelaza – 390 tys. t, fosforyty – 355 tys. t, płynna siarka – 104 tys. t oraz siarka sucha – 55 tys. t. Prawie 9 mln t ładunków przewieziono w ramach umów czarterowych, uwzględnianych jako osobna pozycja w przewozach.

Ponadto, PŻM rozpoczął transport fosforytów dla Zakładów Chemicznych Police. Ma to być powrót do regularnych dostaw tego surowca drogą morską do Polski.

Bliżej Afryki

EuroAfrica Linie Żeglugowe (EuroAfrica Shipping Lines) ze Szczecina eksploatuje obecnie 9 jednostek własnych, o łącznej nośności ponad 87,8 tys. t. Korzysta również ze statków czarterowanych. W wysokim sezonie przewozowym jest to od 4 do 6 jednostek zatrudnianych w podróżach pojedynczych lub konsekutywnych okrężnych.

Najwięcej, bo 5 statków obsługuje linię zachodnioafrykańską (Onyx, Nefryt, Granat, Emerald, Szafir), zaś jednostka ro-ro Amber zatrudniona jest w czarterze zewnętrznym na Morzu Śródziemnym. Natomiast na linii do Wielkiej Brytanii (Gdynia – Hull), obsługiwanej wspólnie z brytyjskim operatorem MacAndrews, pływa kontenerowiec Maris, o pojemności 508 TEU.

W porównaniu do ub.r. flota ESL skurczyła się o 2 jednostki. Latem 2013 r. armator sprzedał bowiem 2 najstarsze statki typu SokółAzuryt i Malachit. Natomiast w 2014 r. planowany jest zakup nowych jednostek. Mają to być 2 statki wielozadaniowe, które będą obsługiwały linię do Afryki Zachodniej. W 2013 r. ESL obsłużyła na linii afrykańskiej 500 tys. t ładunków drobnicowych.

Jednak wkrótce wielkość ta może wzrosnąć. Linia Afryki Zachodniej rozszerza bowiem swój zasięg o Afrykę Wschodnią. Realizowany jest obecnie drugi przewóz z Europy do Mombasy i Dar Es Salam. Jeśli wyniki tych pilotażowych serwisów będą rokowały pozytywnie to ESL zamierza obsługiwać ten rejon Afryki regularnie. Połączenia będą poszerzone o opływanie Afryki od Południa, przez Przylądek Dobrej Nadziei. W opinii Jacka Wiśniewskiego, dyrektora zarządzającego ESL, otwiera to szanse na obsługę takich rynków jak Angola czy Republika Południowej Afryki. Ponadto, po latach przerwy armator coraz częściej pojawia się również na Morzu Śródziemnym i Morzu Czarnym.

– W 2014 r. oczekujemy pewnego ożywienia w serwisach konwencjonalnych, co korzystnie rokuje dla linii zachodnioafrykańskiej, stąd planowany zakup statków i proces odmładzania floty – podsumowuje J. Wiśniewski.

Chemiczna flota

W ub.r. inny szczeciński armator Unibaltic, specjalizujący się w przewozach ładunków chemicznych i ropopochodnych, obchodził 10. urodzony. Prezentem były bardzo dobre wyniki przewozowe. W 2013 r. jego statki obsłużyły ponad 1,1 mln t ładunków, co oznacza, że wynik był zbliżony do tego z 2012 r. Ponadto, na początku ub.r. armator kupił chemikaliowiec Amazonith, o nośności3,5 tys. t. Jego zaletą są zbiorniki ładunkowe wykonane ze stali nierdzewnej, umożliwiające transport wszelkiego rodzaju ładunków chemicznych, w tym kwasów. Posiada również klasę lodową. Obecnie w barwach Unibaltic pływa 7 statków, z czego 6 to chemikaliowce (Agath, Amonith, Amazonith, Amaranth, Ametysth, Antracyth) oraz masowiec Thurkus. Planowany jest także zakup, jeszcze w br. nowej jednostki.

Armator w dalszym ciągu operuje głównie na Morzu Bałtyckim, Morzu Północnym i Morzu Śródziemnym, zawijając do portów Afryki Północnej. Nowym kierunkiem, jest zachodnie wybrzeże Wielkiej Brytanii i Irlandia, gdzie Unibaltic pojawia się coraz częściej.

Utrzymać pozycję na rynku

W przypadku Chińsko – Polskiego Towarzystwa Okrętowego SA Chipolbrok, jednego z głównych graczy na światowym rynku przewozów break bulk i project cargo, stan floty nie zmienił się od 2 lat. Obecnie armator operuje 17 statkami, dwóch typów: 10 zbudowanymi w latach 2003-2011, każdy o nośności 30,2 tys. t (wyposażonych w dźwigi ciężkie o maksymalnym udźwigu 640 t) oraz 7 statkami wybudowanymi w latach 1991-1998, każdy o nośności 22,2 tys. t (wyposażonych w dźwigi ciężkie o maksymalnym udźwigu 300 t)

We wrześniu 2013 r. Chipolbrok podpisał w Szanghaju nowy kontrakt na budowę kolejnych 4 statków. Nowe jednostki wejdą do eksploatacji w latach 2015-2016 i zastąpią statki typu Szymanowski/ Jiaxing wybudowane na początku lat 90. XX w. w stoczni w Rijece. Będą to nowoczesne jednostki wielozadaniowe, przeznaczone do przewozu sztuk ciężkich i ładunków typu project cargo, o nośności 32 tys. t, długości 190 m i szerokości 28 m. Będą miały 3 ładownie, z czego 2 o długości powyżej 50 m każda, co pozwoli na przewożenie sztuk długich i wielkogabarytowych pod pokładem. Do obsługi sztuk ciężkich będą przeznaczone 3 dźwigi, każdy o udźwigu 350 t, przy czym ich maksymalna jednostkowa zdolność ładunkowa wyniesie 700 t. Statki zostaną też wyposażone w oszczędne silniki główne typu Wartsila 6RT-flex50-D, które pozwolą na ograniczenie zużycia paliwa do poniżej 30 t dziennie.

W ub.r. statki Chipolbroku przewiozły łącznie ok. 1,25 mln t, co odpowiada wynikom z 2012 r.

W 2013 r. armator utrzymywał dotychczasowe serwisy żeglugowe, oferując połączenia dookoła świata między portami Europy, Azji oraz Ameryki. Oprócz tradycyjnych szlaków kontynuowano i rozbudowano również regularne serwisy z Europy do portów Zatoki Perskiej oraz Indii. Ponadto statki Chipolbroku częściej zacząły pojawiać się w portach Ameryki Środkowej, a także Afryki Północnej oraz basenu Morza Czarnego.

W 2014 r. Chipolbrok planuje utrzymanie dotychczasowej pozycji na rynku, a także umocnienie obecnych serwisów żeglugowych. Nastawia się szczególnie na pozyskiwanie nowych rynków, głównie jeśli chodzi o serwisy do Zatoki Perskiej oraz do i z portów Ameryki Łacińskiej.

Żegluga z Trójmiasta

W przewozy ładunków inwestuje także Żegluga Gdańska, znana przede wszystkim z rejsów floty wycieczkowej i turystycznej. Armator jest właścicielem 5 jednostek towarowych, w tym 3 kontenerowców: San Diego, Kopersand i Corina, o pojemności 152 TEU (2 pierwsze) i 469 TEU (ten ostatni) oraz 2 drobnicowców: Bineville i Progres, o nośności 3 tys. t. Jednostki te pływają na trasach między portami zachodnioeuropejskimi i basenem Morza Śródziemnego, a ich operatorem jest duńska firma Wind Shipping. Duńczycy są jednocześnie agentem ładunkowym dla szczecińskiego armatora Baltramp Shipping, którego flota składa się z 5 jednostek drobnicowych, o nośności od 1,7 tys. do 2,7 tys. t: Drawa, Osa, Raba, Poprad i Olza. Statki zawijają głównie do portów Europy Zachodniej, pływając po wodach Morza Śródziemnego, Północnego i Bałtyckiego. Firma obsługuje głównie ładunki drobnicowe, w tym wyroby stalowe, drewno i z metali kolorowych oraz masowe (zboża, pasze, nawozy).

Natomiast gdyński armator POL-Levant de facto pożegnał się z działalnością żeglugową, koncentrując się na hotelarstwie. Statki trafiły w zarząd Polskich Linii Oceanicznych. Obecnie PLO dysponuje 2 jednostkami ro-ro: Żerań i Chodzież o nośności 8 tys. t, które operują na Morzu Śródziemnym, obsługując połączenia między portami Francji, Włoch i Hiszpanii a Libii, Tunezji i Egiptu.

W I połowie br., PLO zamierza uruchomić serwis łączący Morze Bałtyckie z Morzem Śródziemnym, który miałby być obsługiwany przez 2 statki wielozadaniowe, o nośności 12 tys. t, wyposażone we własne dźwigi. Obecnie trwają poszukiwania takich jednostek na rynku.

Inny gdyński armator, POL-Euro, dysponuje obecnie 3 statkami. Są to drobnicowce Sider Lipari i Sider Capri o nośności odpowiednio: 7,8 tys. i 5 tys. t i kontenerowiec Port Gdynia, o pojemności 3091 TEU, którego budowę zaczęto w Stoczni Szczecińskiej Nowa, a po jej upadku dokończono w Szczecińskiej Stoczni Remontowej „Gryfia”. Wszystkie statki pływają w czarterze.

Promowa konkurencja

Liderem na polskim rynku przewozów towarowych wciąż pozostaje Unity Line. Spółka operuje 7 promami, z których 4 są własnością PŻM a 3 EuroAfriki (w tym 2 promy kolejowe Jan Śniadecki i Kopernik), obsługując połączenia ze Świnoujścia do Ystad i Trelleborga. W ub.r. operator zanotował spadek przewozów we wszystkich kategoriach i jest to nowa sytuacja. Przewozy pasażerskie spadły o ok. 18%, do poziomu 347 tys. osób, a pojazdów osobowych o ok. 15%, do ok. 117 tys. samochodów. Wpływ na to mogło mieć m.in. wprowadzenie na linię do Ystad drugiej jednostki Polskiej Żeglugi Bałtyckiej i przejęcie części pasażerów i ładunków.

PŻM planuje zamówienie dla Unity Line nowych promów o napędzie gazowym. Jest to związane z dyrektywa paliwową, która wejdzie w życie w styczniu 2015 r. i drastycznie ograniczy zawartość siarki w paliwie okrętowym do 0,01%. Jednocześnie jest to powrót do koncepcji bliźniaczych promów Piast i Patria, które miały powstać w Stoczni Szczecińskiej Nowej. Jednak ze względu na jej upadłość kontrakt anulowano. Według planów nowe statki będą miały po 3 km linii ładunkowej i kabiny dla 300-400 pasażerów. Wiadomo już, że obie jednostki zbuduje polska stocznia, a do eksploatacji wejdą na przełomie 2016 i 2017 r. Mają zastąpić promy ro-pax: Wolin i Gryf.

Drugi z armatorów polskich, PŻB, operuje 3 promami: Scandinavia, Baltivia i Wawel, które obsługują połączenia ze Szwecją do Nynäshamn i Ystad. W ub.r. kołobrzeski armator przewiózł 305,5 tys. osób (wzrost 7,5%) i 118,3 tys. samochodów (wzrost 10,1%). W przewozach cargo odnotowano wzrost aż o 30%, co oznacza, że obsłużono 68,8 tys. jednostek frachtowych. Osiągnięte wyniki są skutkiem przesunięcia z początkiem ub.r. promu ro-pax Baltivia z linii Gdańsk – Nynäshamn na Świnoujście – Ystad, na której pływa razem z Wawelem.

PŻB wciąż czeka na inwestora. Wszystkie dotychczasowe próby prywatyzacji zakończyły się fiaskiem. Ostatnia 13 stycznia br. Minister Skarbu Państwa (MSP) podjął wtedy decyzję o odstąpieniu od negocjacji z niemiecką firmą Poland Sweden Line GmbH z siedzibą w Lubece i zamknięciu dotychczasowej procedury sprzedaży spółki. MSP chce za pakiet 91,64% akcji armatora kołobrzeskiego ok. 95 mln zł.

Piotr Frankowski