Pawł Szynkaruk - dyrektor naczelny Polskiej Żeglugi Morskiej (PŻM)

Permanentna optymalizacja

Z Pawłem Szynkarukiem, dyrektorem naczelnym Polskiej Żeglugi Morskiej (PŻM), rozmawia Piotr Frankowski

– Ostatnie kilka lat to niezwykle trudny okres dla armatorów masowców, w tym dla PŻM. Widać to np. po wynikach przewozowych, które w ciągu 3 lat spadły o 1,4 mln t. Jak w tych warunkach radzi sobie PŻM i jaką ma przyszłość?

– W 2012 r., jako grupa, mieliśmy 236 mln zł straty bilansowej. W 2013 r., po fatalnym I i II kwartale, zakładaliśmy że strata będzie na poziomie 2012 r., jednak w IV kwartale mieliśmy dodatni wynik operacyjny, dlatego też ostatecznie strata PŻM za 2013 r. prawdopodobnie będzie mniejsza niż w 2012 r. Na razie jesteśmy na etapie podsumowania ub.r. dla całej grupy. Z kolei perspektywy na 2014 r. są obiecujące. Mimo, że I kwartał br. jest gorszy od IV kwartału ub.r., to pozwala jednak na optymizm i ostrożne prognozy, które wskazują, że jeśli sytuacja się nie zmieni, to br. możemy skończyć na plusie. Mimo strat funkcjonujemy normalnie, zrealizowaliśmy program inwestycyjny, który zakończyliśmy w 2013 r., podpisaliśmy kontrakt na nowe statki, które wejdą do eksploatacji w 2016 r., tak więc spokojnie patrzymy w przyszłość.

Zresztą dla żeglugi charakterystyczne są lepsze i gorsze czasy. Obecnie jesteśmy w tej złej fazie, choć chyba nikt nie spodziewał się, że zapaść na rynku będzie aż tak głęboka, przy bardzo niskich stawkach frachtowych i bardzo wysokich cenach paliw. Była to największa negatywna niespodzianka. Do tej pory, kiedy na rynkach żeglugowych mieliśmy do czynienia ze spadkami stawek, co oznaczało spowolnienie całej gospodarki, bardzo mocno spadały też ceny paliwa. Tym razem, niestety, takiej sytuacji nie było. Co prawda jego cena nie jest aż tak wysoka jak np. w 2008 r., kiedy sięgała 150 USD za tonę, ale utrzymujący się poziom powyżej 100 USD za tonę wciąż jest bardzo wysoki i w zależności od rodzaju statku stanowi od 30 do 40% kosztów. Ma więc duży wpływ na wyniki armatorów.

– Jaka jest więc strategia działania PŻM na tym trudnym rynku. Jakie kroki podejmujecie, aby poprawić swoją sytuację?

– W 2012 r., czyli pierwszym bardzo trudnym dla nas roku, opracowaliśmy plan oszczędnościowy obejmujący całość firmy. Nigdy nie zakładał on zwolnień pracowniczych i takich też nie było, co nie oznacza, że liczba pracowników nie zmniejszyła się. Osiągnęliśmy to poprzez przejście części kadry na emeryturę, których co roku mamy sporo, plus naturalne odejścia. Staraliśmy się także ograniczać straty poprzez sprzedaż najstarszych i najbardziej deficytowych jednostek. Ważnym punktem w programie oszczędnościowym była zalecana redukcja prędkości tzw. slow steaming oraz zwrócenie uwagi operatorom statków i ich załogom na kwestię minimalizowania zużycia paliwa. Oszczędności z tytułu realizacji całego programu wyniosły ponad 35 mln USD.

Niezwykle istotna była także realizacja programu inwestycyjnego i odmłodzenie floty. Umożliwiło to obniżenie średniego wieku statków z 17 do 8 lat. Obecnie, przy ogromnej nadpodaży tonażu, statki najmłodsze mają największe wzięcie na rynku, a dodatkowo wymagają mniejszych nakładów remontowych. Zresztą nawet działania gestorów ładunków czy firm ubezpieczeniowych powodują, że starszy tonaż, który w trudnych czasach jest niezwykle kosztochłonny, jest naturalnie eliminowany z rynku.

W sumie w latach 2012-2013 sprzedaliśmy ponad 20 jednostek w wieku powyżej 20 lat. Z jednej strony zasililiśmy kasę przedsiębiorstwa dodatkowymi środkami, a z drugiej wyeliminowaliśmy z naszej floty statki, które miały kłopoty ze znalezieniem ładunków. Jednak i tak w latach 2012-2013 r. przestoje statków bez ładunków wyniosły – każdego roku – ponad 1000 dni, co wpłynęło na ostateczne wyniki finansowe.

Patrząc w przyszłość, nawet jeśli 2014 r. okazałby się nie najlepszy, to sytuację taka przetrwamy. Zadłużenie firmy jest stosunkowo niskie i na koniec 2013 r. nie przekroczyło 40%.

– Wspominał pan o zakończeniu w ub.r. programu odnowy floty. Ale jednocześnie PŻM zawarła kontrakt na kolejne 8 masowców.

– W ub.r. zakończyliśmy realizację programu inwestycyjnego pierwotnie planowanego na lata 2005-2015, gdyż stocznie były w stanie wykonać nasze zamówienia do 2013 r., czyli o 2 lata wcześniej niż zakładaliśmy. W latach 2014-2015 nie planujemy wprowadzania do eksploatacji nowych jednostek, chyba, że pojawią się ciekawe propozycje statków na rynku wtórnym. Natomiast w 2013 r. zamówiliśmy już 8 nowych statków, które są elementem kolejnego programu inwestycyjnego. Wejdą one do eksploatacji w 2016 r. i będą to statki o nośności 38 tys. t i ładowniach typu box shaped, z własnymi dźwigami. Mamy nadzieję, że podobnie jak nasze nowe masowce o nośności 38 tys. t, których zbudowaliśmy 18 i które cieszą się dużym zainteresowaniem naszych klientów, także i te jednostki zyskają uznanie rynku.

– Jednocześnie PŻM pozbywa się siarkowców. Rezygnujecie z tego ładunku?

– Rynek siarki płynnej kieruje się swoimi własnymi prawami. Przez dziesiątki lat flota siarkowców była limitowana i odpowiadała prawie dokładnie zapotrzebowaniu gestorów ładunków. W Europie, przez ostatnie kilka lat, było jednak bardzo mało siarki do przewozu, co jest efektem dobrej sytuacji na rynku rolnym. Stosunkowo wysokie ceny na zboża i jego przetwory oznaczają bowiem bardzo duże zapotrzebowanie na nawozy sztuczne, a to z kolei oznacza bardzo dużą wewnętrzną konsumpcję siarki przez zakłady chemiczne produkujące nawozy. Trudno wtedy zdobyć siarkę na rynku, a w rezultacie jej eksport z Europy jest stosunkowo mały (naturalnymi odbiorcami od zawsze były Maroko i Tunezja). Skoro więc siarki jest mało to zapotrzebowanie na statki też jest mniejsze. Doszedł do tego także fakt wybudowania przez Japończyków kilku jednostek, które miały obsługiwać ich duży projekt przewozów tego surowca z Zatoki Perskiej do Indii, który jednak upadł, a siarkowce weszły na rynek europejski. Tak więc zmniejszenie się ilości ładunków i wejście na rynek nowych statków spowodowało, że zdecydowaliśmy się sprzedać część naszych siarkowców. Niestety, po wielu latach bycia jednym z największych armatorów przewożących płynną siarkę obecnie, widzimy raczej słabe perspektywy tego rynku.

– Na jakich więc ładunkach masowych PŻM będzie się koncentrowało i jakie rynki są najważniejsze?

– Jeśli chodzi o ładunek to już od kilku lat najliczniejszą grupą są zboża, których obsługujemy średnio ponad 5 mln t rocznie. Biorąc pod uwagę charakter zatrudnienia, zdecydowanie najwięcej ładunków nasze statki przewożą w ramach time charterów i jest to średnio ponad 8 mln t rocznie.

W przypadku rynków strategicznych, zdecydowanie najważniejsze są dla nas Wielkie Jeziora Amerykańskie. Jest to rynek niszowy, na którym jesteśmy jednym z liderów. Tym także podyktowana była decyzja o budowie 8 nowych tzw. jeziorowców. Na tym rynku jesteśmy bardzo mocni. Generalnie obsługujemy przede wszystkim przewozy transatlantyckie, a rzadko pojawiamy się na Pacyfiku. Zawijamy głównie do portów w USA i Kanadzie, w Brazylii i Argentynie oraz realizujemy przewozy na Karaibach

– Masowce PŻM są za to bardzo rzadkim gościem w Polsce. Pojawiają się jedynie od czasu do czasu w Policach. Czy podpisana, pod koniec ub.r., nowa umowa na przewozy z tamtejszymi Zakładami Chemicznymi sprawi, że to się zmieni?

– Bardzo chcielibyśmy być w Polsce częściej, jednak uniemożliwia nam to dostęp do ładunków. Na przykład, nasz wieloletni partner, jakim był Ciech, obecnie preferuje przewoźnika bułgarskiego. Natomiast naszym partnerem od wielu lat są Zakłady Chemiczne Police. Cieszymy się, że w br. perspektywy naszej współpracy z całą Grupą Azoty są dużo większe niż dotychczas. W br. do Polic przypłynęły już 2 nasze statki i mamy nadzieję, że ich obecność w Polsce będzie częstsza.

Nasze masowce mogłyby przewozić także zboża czy nawozy, ale niestety polskich gestorów ładunków jest stosunkowo mało, a ci którzy są, mają nieco inną strukturę eksportu i preferują inną wielkość tonażu.

– Rozumiem więc, że jesteście także zainteresowani transportem fosfatów z zakupionych przez ZCh Police kopalń w Senegalu.

– Złożyliśmy naszą ofertę przewozowa i liczymy na to, że zaowocuje to obsługą ładunków w tych relacjach przez nasze statki.

– 1 stycznia 2015 r. wejdą w życie przepisy dyrektywy siarkowej. Co prawda PŻM rzadko pojawia się w europejskich obszarach SECA, czyli na Bałtyku czy Morzu Północnym, ale za to jest obecna u wybrzeży USA, gdzie przepisy te także będą obowiązywały. Jak więc przygotowujecie się do tej sytuacji?

– Punktem wyjścia wszystkich nowych jednostek jest montaż jak najbardziej ekonomicznych silników, co jest trendem ogólnoświatowym, natomiast nowe przypisy narzucają konieczność instalowania dodatkowych zbiorników na paliwo niskosiarkowe. Mają je wszystkie nasze nowe masowce. Chodzi bowiem nie tylko o dostosowanie się do regulacji, których autorami są IMO i Unia Europejska, ale również o stworzenie projektu, który umożliwi jak najmniejsze zużycie paliwa przy zachowaniu wszystkich niezbędnych do żeglugi parametrów statku. Oprócz wydajnego silnika niezbędne jest też zaprojektowanie specjalnego kształtu kadłuba i takich statków właśnie szukamy. Warunki takie będą spełniały również zamówione ostatnio masowce.

– Nastawiacie się więc raczej na użytkowanie paliwa niskosiarkowego.

– Generalnie, patrząc szczególnie na rynek żeglugi promowej na Bałtyku, na którym również jesteśmy obecni, scrubbery nie znalazły wielkiego uznania armatorów, także ze względu na swoją cenę. Wszyscy czekają więc na rozwój sytuacji, zastanawiając się jakie będą ceny paliwa niskosiarkowego i jaka będzie jego dostępność. Wygląda na to, że wejdziemy w 2015 r. z dotychczas eksploatowanymi promami, ale z wyższymi kosztami paliwa, nawet o 60%.

– Innym rozwiązaniem są jednostki o napędzie gazowym. PŻM nosi się z zamiarem zamówienia 2 tego typu promów.

– W tej chwili pracujemy nad koncepcją techniczną tych promów. Aby z kolei dokonać dokładnych analiz ekonomicznych potrzebne jest wnikliwe opracowanie projektu. Obecnie trwają dyskusje na temat szczegółowych rozwiązań technicznych, ale zdecydowanie mają to być promy o napędzie dual fuel, które będą korzystały z paliwa tradycyjnego oraz LNG.

– I mają powstać w polskiej stoczni.

– Zapytania ofertowe rozesłaliśmy do wielu stoczni europejskich, gdyż Daleki Wschód nie specjalizuje się raczej w budowie promów. Dwie najlepsze oferty spłynęły ze stoczni polskich, dlatego znalazły się one na naszej krótkiej liście. Na razie jednak nie podjęliśmy jeszcze ostatecznej decyzji odnośnie wyboru jednej z nich.

– Czy w dalszej przyszłości planujecie budowę kolejnych tego typu promów?

– Oczywiście, że w przyszłości można spodziewać się kolejnych tego typu jednostek. Ale mówimy tylko o promach. Nie przewidujemy budowy masowców napędzanych paliwem gazowym. W tym przypadku będzie to tradycyjne paliwo, a w akwenach SECA spełniające odpowiednie wymogi.

– Mówił pan o paliwie niskosiarkowym droższym o 60%, trudnym rynku przewozów masowych i zamówieniach na kolejne statki. Czy aby sprostać tym wszystkim wyzwaniom nie okaże się, że konieczne będą zmiany w strukturze firmy i kolejny program oszczędnościowy? A może powróci koncepcja komercjalizacji czy prywatyzacji firmy?

– Komercjalizacja nigdy nie miała być i nie byłaby żadną formą optymalizacji funkcjonowania przedsiębiorstwa. Z założenia miałoby to być rozwiązanie pośrednie między obecnym statusem firmy a jego prywatyzacją. Miałaby to być bowiem inna forma funkcjonowania przedsiębiorstwa państwowego, stanowiąca bardzo krótki okres przejściowy. Obecnie na temat prywatyzacji PŻM nie są prowadzone żadne rozmowy i w związku z tym nie ma potrzeby mówić o komercjalizacji. Trzeba podkreślić, że komercjalizacja jest ślepym zaułkiem jeżeli trwa dłużej niż 1 rok czy 2 lata, co pokazała sytuacja wielu przedsiębiorstw.

Jeśli zaś chodzi o zmiany w strukturze firmy to przeprowadzamy je permanentnie i są one związane z optymalizacją funkcjonowania. Ale nie nazywamy tego od razu dywersyfikacją czy restrukturyzacją. Powstają nowe spółki, likwidowane są stare, a zasadą funkcjonowania jest spółka jednostatkowa.

– Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Piotr Frankowski