Zmiany docierają na Bałtyk

Zmiany docierają na Bałtyk

TTransport Week, organizowany 4-6 marca w Gdańsku przez firmę Actia Forum, obfitował w wiele paneli i konferencji. Dyskusja dotyczyła m.in. kwestii związanych z wejściem w życie, od 1 stycznia 2015 r., dyrektywy siarkowej i ograniczeniem zawartości siarki do 0,1% w paliwie żeglugowym.

Siarkowa niewiadoma

Magda Kopczyńska, kierownik działu transportu morskiego i logistyki DG Move Komisji Europejskiej, przedstawiła działania Brukseli mające pomóc armatorom w dostosowaniu się do nowych wymogów oraz wspierające rozbudowę infrastruktury do obsługi jednostek o napędzie gazowym w portach europejskich. Jednak konkretne liczby, dotyczące w tym przypadku Finlandii, przedstawiła dopiero Tanja Müller z Ministerstwa Transportu tego kraju, który jest europejskim liderem wsparcia armatorów pod banderą narodową w dostosowywaniu się do wymogów unijnych. Pomoc w wysokości maksymalnie 30 mln euro na statek dotyczy zarówno montażu scrubberów, przebudowy napędu na gazowy lub dostosowania do spalania paliwa niskosiarkowego. Na razie wydano właśnie łącznie 30 mln euro na budowę promu Viking Grace, o napędzie LNG, i jednostki Meri, która pływa na biodiesel. Na wsparcie czeka zaś kolejnych 58 statków, a przyznana im łączna kwota pomocy to 19,9 mln euro. Armatorzy niemieccy czy polscy, w większości na tego typu pomoc liczyć nie mogą, gdyż jak podkreślono, pod banderami tych państw, które są stosunkowo drogie, pływa zaledwie kilka lub kilkanaście statków.

Wielokrotnie podkreślano, że najlepszym rozwiązaniem byłaby budowa nowych jednostek o napędzie LNG, ale oprócz wysokiej ceny, pojawia się też inny problem. Mimo deklarowanego wsparcia ze strony KE porty nie są przygotowane do obsługi tego typu jednostek. Zaledwie kilka ma już odpowiednią infrastrukturę do zaopatrzenia statków w LNG, a kilka innych, głównie na Bałtyku, przygotowuje odpowiednie instalacje stałe lub systemy tankowania mobilnego (m.in. Kopenhaga, Sztokholm, Helsinborg, Aarhus, Tallin, Turku). W przyszłości stacje bunkrujące LNG mają powstać także w Świnoujściu i w Gdańsku.

Wielce istotną niewiadomą jest też cena LNG. Obecnie jest ono znacznie niższa od tradycyjnego paliwa, ale w momencie gdy popyt na nie wzrośnie może znacznie poszybować w górę. Z tym, że koszt paliwa niskosiarkowego będzie znacznie wyższy, nawet o 60%, wszyscy zdążyli się już oswoić, mimo, że nic takiego jeszcze nie nastąpiło.

Patrick Verhoven, sekretarz generalny ECSA (European Community Shipowners’ Association) zwrócił uwagę na fakt, że styczeń 2015 r. i akweny SECA (Sulphur Emission Control Area) w Północnej Europie to dopiero początek obostrzeń środowiskowych. W 2020 r. niższe normy zawartości siarki w paliwie obejmą także Morze Śródziemne (mają wynieść 0,5%), a od 1 stycznia 2021 r. mają wejść w życie regulacje ograniczające emisję tlenków azotu (NOx) o 75%. Zgodnie z wytycznymi Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) zostaną wyznaczone wtedy obszary NECA (Nitric Emission Control Area), a jednym z nich stanie się Morze Bałtyckie.

Wiele emocji wzbudziła także kwestia kontroli przestrzegania unijnej dyrektywy śiarkowej. Pozostaje ona, podobnie jak innego rodzaju kontrole statków, w gestii Port State Control (PCS). Z jednej strony mają one dotyczyć dokumentów bunkru (jakie paliwo, gdzie tankowe i od kogo), a z drugiej planowane są również jego badania laboratoryjne. Podkreślono jednak, że nie ma możliwości sprawdzenia wszystkich statków operujących na Bałtyku (przez Cieśniny Duńskie co roku przepływa ok. 800 tys. statków), a przykładowo gdyński PSC skontrolował w ub.r. 139 jednostek. M. Kopczyńska zaznaczyła jednak, że nie można mówić od razu o karach dla armatorów, którzy nie będą przestrzegali nowych regulacji. Początkowo będą to zalecenia administracji morskich i portów.

Piotr Frankowski


Bałtyckie kontenery

Do bardziej interesujących należała konferencja kontenerowa, a zwłaszcza te jej fragmenty, które – nawet jeśli traktowały o sprawach globalnych, jak np. alianse żeglugowe – żywotnie dotyczyły również naszego najbliższego otoczenia, czyli Bałtyku i jego portów.

Rynek bałtycki wzbudza coraz większe zainteresowanie globalnych graczy, i to nie tylko dlatego, że jego pokaźną część stanowi niezwykle chłonna gospodarka Rosji. Kraje tego regionu wykazały w ostatnich latach zaskakującą odporność na koniunkturalne zawirowania, zwłaszcza na tle nękanych kryzysem państw z południa Europy. Gospodarki Łotwy, Litwy, Polski i Rosji, jeśli chodzi o tempo wzrostu dochodu narodowego, należały do najszybciej rozwijających się na kontynencie (pokazywał to w swojej prezentacji Maciej Matczak). Nie było dziełem przypadku, że już od lat w portach bałtyckich zaczęli pojawiać się renomowani operatorzy terminali, jak: Hutchison Port Holdings, APM Terminals, International Container Terminal Services Inc., czy Sea-Invest, a również i armatorzy: Maersk Line, CMA CGM, MSC, Hapag-Lloyd, OOCL, nie licząc pomniejszych. A to sprawia, że gwałtowne zmiany, jakie mają w ostatnich latach miejsce w żegludze światowej, odbijają się coraz silniejszym echem na Bałtyku. Jak np. wpłynie na żeglugę i porty, w tym i bałtyckie, wzrost pojemności statków kontenerowych? Mówił o tym na konferencji kontenerowej Steve Wray, przedstawiciel firmy Ocean Shipping Consultants (OSC).

Niezwykle wzrasta w ostatnim czasie rola kontenerowców o pojemności 10 tys. TEU i większej. Masowo wręcz zamawiane są statki typu ULCS (ultra large container vessels) i takie, które będą mogły przechodzić przez poszerzony Kanał Panamski (new panamax vessels). Gigantomania postępuje tak szybko, iż jeszcze w trakcie budowy statki są modyfikowane, w celu powiększenia ich pojemności. Pojemność kontenerowca Emma Maersk, którą w 2006 r. przewidywano na 11 tys. TEU, w efekcie osiągnęła 15 500 TEU. Trzy statki dla CMA CGM „urosły” w trakcie budowy z 16 tys. do 17 859 TEU, a te dla CSCL – z 18,4 tys. do 19 tys. TEU. Będą więc większe od rekordowych dotąd statków Maersk Line, klasy 3E.

Ten wzrost pojemności jest często osiągany przez zwiększanie liczby warstw kontenerów na pokładzie; ocenia się zatem, że nominalny wzrost pojemności floty będzie mniejszy niż rzeczywisty. Kontenerowce nowej generacji są zwykle nie tyle dłuższe, co wyższe i szersze, mając po 400 m długości i ok. 59 m szerokości. W pełni załadowane (co mało prawdopodobne) miałyby zanurzenie 16 m, czyli wymagałyby kanałów portowych i basenów o głębokości 17,5 m. Do ich obsługi w terminalach potrzebne są odpowiednio wyższe, wydajniejsze i o większym wysięgu suwnice nabrzeżowe. Wszystko wskazuje na to, że te wielkie statki zaczną obsługiwać nie tylko, jak dotąd, szlak Azja – Europa, ale również inne, co już obecnie przyprawia o ból głowy operatorów terminali w niektórych pozostałych częściach świata, np. na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych.

Zewsząd, gdzie się pojawią, „wypychać” będą jednostki mniejsze, czy też tylko mniej ekonomiczne, wywołując tzw. efekt kaskadowy i nadwyżkę tonażu nad zapotrzebowaniem na jego usługi. Analitycy z OSC przewidują, że masowy napływ wielkich statków utrzymywać się będzie na rynku żeglugowym przynajmniej przez najbliższe 3 lata.

Większe statki – mniej portów

Efektem gigantomanii w żegludze będzie również koncentracja przeładunków w mniejszej liczbie portów, gdyż wiele pozostałych, z różnych przyczyn, naturalnych czy też innych, może wypaść z konkurencji. Zwiększy się presja na porty bazowe (gateway ports), jakkolwiek niekoniecznie na wszystkie. Nawet wśród największych z nich mogą się trafić przegrane. Już obecnie widać, że pojawienie się wielkich statków prowadzi do tworzenia się aliansów żeglugowych, gdyż nawet najwięksi armatorzy mogą nie być w stanie w pojedynkę zapewnić im odpowiedniej ilości ładunków. Jeśli dojdą do skutku zamierzenia armatorów, którzy powołali do życia alians P3, port w Rotterdamie może utracić 4, spośród 8, zawinięć ich wielkich statków tygodniowo, a malezyjski port Klang nawet dziewięć (w naszym sąsiedztwie, z cotygodniowego serwisu Maerska AE10 może wypaść Goeteborg). Zyskają za to być może Jade Weser Port, gdzie mogą przybyć 2 zawinięcia mega-statków tygodniowo i Antwerpia, gdzie będzie o jedno więcej.

Analitycy OSC przewidują, że pojawienie się znacznej liczby wielkich kontenerowców, w mniejszej liczbie portów, spowoduje wzrost ilości transhipmentów oraz zapotrzebowania na statki feederowe nowszej generacji, o pojemności 1800-2000 TEU i większej. Na razie, przynajmniej w odniesieniu do Bałtyku, te przewidywania się nie sprawdzają. Przy znacznym wzroście obrotów kontenerowych, w ciągu ostatnich paru lat zarówno wielkość potencjału przewozowego statków feederowych, jak i ich przeciętna zdolność przewozowa ustabilizowały się, a nawet lekko maleją, podczas gdy jeszcze w latach 2008-2011 szybko rosły. Prawdopodobnie jest to efekt zawijania na Bałtyk wielkich oceanicznych kontenerowców Maerska, które dowożą tu bezpośrednio znaczną część tych ładunków, obsługiwanych wcześniej przez feedery. I nie zrekompensowały tego „hubowe” przeładunki dokonywane w Aarhus, Goeteborgu czy Gdańsku.

Żegluga jest dziedziną, w której „od zawsze” dochodziło do koncentracji poprzez fuzje, przejmowanie jednych firm przez inne, co dobrze egzemplifikują Maersk Line czy CMA CGM, czy też poprzez tworzenie konsorcjów lub aliansów linii żeglugowych. Ten proces ulega ostatnio przyspieszeniu, czego przykładem są alianse: G6, P3, a ostatnio CKYH, powiększony o Evergreena (CKYHE) czy CSAV z Hapag-Lloydem. Umożliwiają one wspólną eksploatację statków (pooling), wymianę slotów, współpracę na pewnych szlakach czy przy świadczeniu usług portowych. Pozwala to na efektywne wykorzystanie potencjału, optymalizację serwisów, jeśli chodzi o częstotliwość zawinięć czy czas przewozu. Zdaniem analityków, tworzenie się dużych i silnych aliansów w żegludze oceanicznej pociągnie za sobą podobne procesy koncentracyjne w żegludze feederowej, co dotyczyć będzie również rejonu Bałtyku i Morza Północnego.

Zmiany nie ominą też portów i terminali, które muszą się przygotować na obsługę większych statków i dużych partii ładunków. Będą to zmiany kosztowne, gdyż pogłębianie kanałów, basenów oraz stanowisk postojowych dla statków, wzmacnianie i wydłużanie nabrzeży, powiększanie placów składowych, magazynów, parkingów i innej infrastruktury towarzyszącej, a także zakup większych, wydajniejszych i liczniejszych urządzeń przeładunkowych, do tanich nie należą. Ale jeszcze kosztowniejsze może okazać się wypadnięcie z konkurencji.

Maciej Borkowski