Kolej inwestycyjnym priorytetem

Kolej inwestycyjnym priorytetem

Z prof. dr hab. Włodzimierzem Rydzkowskim, kierownikiem Katedry Polityki Transportowej, Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego, rozmawia Piotr Frankowski.

– Niedawno Komisja Europejska ogłosiła IV Pakiet Kolejowy. Jakie ma on znaczenie dla europejskiego rynku kolejowego?

– Chodzi przede wszystkim o modernizację i liberalizację rynków wewnętrznych krajów unijnych dla przewozów pasażerskich w 2019 r. Jednak dokument ten nie dotyczy tylko pasażerów. KE chce generalnie ograniczyć koszty administracyjne funkcjonowania przedsiębiorstw kolejowych i ułatwić nowym podmiotom wchodzenia na rynek. Dlatego też, Europejska Agencja Kolejowa będzie wydawać zezwolenia na prowadzenie pojazdów oraz certyfikaty bezpieczeństwa ważne na terenie całej Unii Europejskiej. Obecnie dokumenty te wydają poszczególne państwa członkowskie. Proponowane rozwiązania pozwolą na zmniejszenie o 20% czasu wchodzenia na rynek oraz związane z tym koszty. Szacuje się, że do 2025 r. powinno przynieść to oszczędności rzędu 500 mln euro.

Ale najważniejszą kwestią jest umiejscowienie operatorów infrastruktury. KE nalegała, aby były to ciała niezależne finansowo, operacyjnie i instytucjonalnie. Nie do końca udało się to przeforsować. Stanęło więc na tym, że ma to być podmiot niezależny, ale może funkcjonować w grupie, jak np. PKP Polskie Linie Kolejowe. W opinii KE niezależny zarządca infrastruktury zagwarantuje swobodny dostęp do torów, na równych zasadach dla wszystkich przewoźników.

– Jakie będę konsekwencje IV Pakietu dla polskiego rynku kolejowego?

– Natychmiastowych skutków nie będzie żadnych, a do 2019 r. jest sporo czasu, więc można się odpowiednio przygotować. Zresztą nie widzę dużego zagrożenia dla polskich przewoźników pasażerskich. Trzeba też pamiętać, że rynek przewozów towarowych jest zliberalizowany już od 2007 r., a przewozów pasażerskich międzynarodwych od 2010 r. i nie odnotowalismy tu żadnych problemów. Zresztą w przypadku przewozów ładunków, dzięki liberalizacji mamy konkurencję na rynku, która tylko go ożywiła. Ponadto, część kompetencji Urzędu Transportu Kolejowego, w odniesieniu w licencjonowania maszynistów w zakresie międzynarodowych pozwoleń, zostanie przeniesionych na rzecz Europejskiej Agencji Kolejowej.

Jeśli zaś chodzi o zarządcę infrastruktury, czyli spółkę PKP PLK to jest ona strukturalnie niezależna, choć działa w ramach grupy PKP. Powstaje jednak pytanie czy dążyć w kierunku stworzenie z niej całkowicie niezależnej instytucji? Ale to jest już nasze, polskie zadanie, bo KE nie będzie na to nalegać. W moim przekonaniu warto się tym zająć, bo jak pokazują doświadczenia brytyjskie (Wielka Brytania była najbardziej zaawansowana jeśli chodzi o liberalizację rynku kolejowego) infrastruktura kolejowa nie może być finansowana wyłącznie ze stawek dostępu, co oznacza, że musi być wspierana, w mniejszym lub większym stopniu przez budżet państwa. Kraje bogate, takie jak np. Francja nie mają żadnych skrupułów w tym zakresie i infrastruktura jest niemal w całości finansowana z budżetu. Dlatego, w mojej opinii, PKP PLK powinny zostać przekształcone w agencję rządową, jak np. jest w przypadku Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, i funkcjonować jako urząd, a nie spółka prawa handlowego. W innym przypadku tworzymy fikcję. Taka spółka jest skazana na straty jeśli nie będzie dotowana przez państwo.

Generalnie, UE potrzebuje jasnej wizji europejskiej przestrzeni kolejowej. Jedną z propozycji jest stworzenie „Europejskiej Konstytucji Kolejowej”, która stanowiłaby spójną podstawę prawną dającą wszystkim firmom kolejowym takie same warunki działania. Jak na razie, mimo wysiłków i ogłaszania coraz to nowych pakietów, trudno zauważyć jakieś radykalne zmiany w zakresie udziału poszczególnych gałęzi transportu w rynku. Wciąż dominują przewozy drogowe, które są bardziej dopasowane do wymogów współczesnej gospodarki – przewozi się mniej, ale częściej. Powstaje więc pytanie: ile ładunków kolej można odebrać z transportu drogowego? I tutaj stałym motywem europejskiej polityki transportowej jest kwestia przewozów intermodalnych, w obszarze kolejowym. Rysuje się pewna szansa na ich dalszy wzrost, szczególnie w Polsce, ale źródeł tego należy szukać w obrotach portowych. Jeśli w Hamburgu czy Rotterdamie przeładunki kontenerów sięgają 10 mln TEU rocznie, to konieczne jest znalezienie optymalnego rozwiązania na ich wywóz.

W naszych portach zaczyna dziać się podobnie. Obroty trójmiejskich terminali zbliżają się do pułapu zdolności przeładunkowej ponad 2 mln TEU, co stawia nas w rzędzie przodujących zespołów portowych na Bałtyku, ale pojawia się problem z wywozem kontenerów. Dlatego kluczową sprawą są w tej chwili inwestycje kolejowe na granicy interface’u – połączenia portu z bezpośrednim zapleczem. Co z tego, że zmodernizujemy E65, skoro wyjazd z samego portu jest utrudniony. Dlatego tak ważne są inwestycje na stacji Gdynia Port czy modernizacja linii nr 226 w Gdańsku. Projekty te zmierzają do tego, aby zwiększyć przepustowość tras prowadzących do i z trójmiejskich portów. Tym bardziej, że inwestycje w przewozy pasażerskie, takie jak Pendolino czy Pomorska Kolej Metropolitalna sprawią, że pociągi kontenerowe będą musiały w jakiś sposób wpasować się w rozkład jazdy składów pasażerskich, które są traktowane priorytetowo.

– Porty same alarmują, że dostęp kolejowy jest utrudniony. Stąd pojawiają się takie projekty jak modernizacji linii nr 226 w Gdańsku, która już ruszyła, czy przebudowa linii nr 201 w Gdyni. Można jednak odnieść wrażenie, że coś zaczyna się dziać w tym kierunku, ale dopiero w momencie gdy jest już przysłowiowy „nóż na gardle”. Brakuje perspektywicznego spojrzenia na rozwój kolejowej obsługi portów i przygotowania do tego odpowiednich, najbardziej przepustowych szlaków.

– Dodatkowo, gdy jak kolejarze przystępują do prac remontowych to wtedy zaczynają się prawdziwe problemy. Przepustowość znacznie się ogranicza i wszyscy łapią się za głowy i mówią: tak nie może być, musimy to rozwiązać inaczej. Cieszymy się, że przeładunki w portach wzrastają, DCT się rozbudowuje, ale trzeba pamiętać, że to wszystko trzeba będzie z portu wywieźć. Kluczową sprawą staje się więc stworzenie perspektywcznej koncepcji dostępu kolejowego do portów i połączenia infrastruktury portowej z zewnętrzną. Ale to jeszcze nie wszystko. Konieczne jest również stworzenie nowoczesnej, najbardziej optymalnej organizacji przewozów.

– Kto, pana zdaniem, powinien być inicjatorem takiej długofalowej wizji rozwoju kolejowej obsługi portów, z jednoczesnym nadzorem nad jej realizacją?

– Przede wszystkim niezbędne jest stworzenie stałego zespołu zrzeszającego zarządy portów, przedstawicieli terminali, PKP PLK oraz przedstawicieli ministerstw: Infrastruktury i Rozwoju oraz Finansów, który byłby w stanie na bieżąco omawiać najistotniejsze kwestie związane z kolejowym dostępem do portów. Incydentalnie takie spotkania odbywają się, ale najcześciej w sytuacji, gdy jest do rozwiązania jakiś niezwykle istotny problem.

Potrzeba nam konsekwentnej wizji czy strategii, która byłaby dokumentem rangi państwowej, zaaprobowanym przez Sejm, na podstawie którego w kolejnych budżetach państwa zagwarantowano by część środków na realizację projektów infrastrukturalnych na kolei. Trzeba z naciskiem podkreślić, że jest to kwestia niezwykle istotna nie tylko dla rozwoju gospodarki morskiej, ale generalnie rozwoju gospodarczego całego kraju. Jeśli bowiem chodzi o udrożnienie przepływu ładunków z portów na zaplecze, to trzeba zaplanować pieniądze, która będą zabezpieczone przynajmniej na 5 lat do przodu. I wtedy unikniemy też problemów z absorbcją środków unijnych na projekty kolejowe.

Wynikało to przecież z faktu, że kolejarze nie byli w stanie wygospodarować wkładu własnego na planowane inwestycji, które miały być wspierane z budżetu UE. Jak już wspomniałem, nie ma możliwości, aby PKP PLK utrzymywały się ze stawek dostępu i dlatego trzeba zagwarantować w budżecie państwa pewną pulę środków na inwestycje infrastrukturalne na kolei. Inaczej możemy tylko marzyć o sprawnych połączeniach kolejowych czy szybkich pociągach.

– Ale problem z wykorzystaniem unijnych środków na inwestycje kolejowe może się powtórzyć. Resort infrastruktury już proponuje, aby większość funduszy przeznaczyć na drogi, gdyż kolejarze nie będą w stanie wydać takich pieniędzy jakie proponuje UE.

– Mamy pewien problem z percepcją społeczną. Wszyscy widzą drogi, bo w większości sami po nich jeżdżą. Proszę zobaczyć jaką mamy euforię, bo oddano 19 km autostrady A1 między miejscowością Kowal a Włocławkiem. Wszyscy o tym mówią. A czy spotkał się pan z podobną sytuacją w momencie oddania do użytku 19 km linii kolejowej? Nikt nawet o tym nie słyszy. A dlaczego? Dlatego, że lobby w zakresie transportu drogowego jest potężne i składa się nie tylko z użytkowników dróg, ale też z producentów samochodów czy koncernów paliwowych oraz przewoźników drogowych. I to widać. Czy widział pan kiedyś, żeby polityk przecinał wstęgę na otwarciu linii kolejowej? A w przypadku inwestycji drogowych jest to bardzo częsty obrazek. I stąd, w mojej opinii, kolejarze byli trochę zaniedbywani.

– Jednak jak zwrócił uwagę Andrzej Massel, obecnie wicedyrektor Instytutu Kolejnictwa, poprawa stanu infrastruktury w jednym miejscu powoduje tam zwiększony ruch pociągów i pojawienie się „wąskich gardeł” w innym miejscu. Można więc odnieść wrażenie, że do momentu modernizacji całej infrastuktury kolejowej w naszym kraju będziemy mieli błędne koło.

– W przypadku przewozów pasażerskich myślę, że nie jest to wielki problem. Proszę zauważyć, że znacznie więcej pasażerów przewożono przy starej infrastrukturze. Problem może być natomiast transport towarowy. Ze względu na przepisowe ograniczenia nie możemy dodawać do takiego składu kolejnych wagonów, jak przy pociągach pasażerskich. Dlatego też trzeba sformować nowy pociąg. Rodzi się wtedy pytanie jak ma się on wpasować w ogólny rozkład jazdy. W przypadku znacznego wzrostu przewozów intermodalnych powstanie problem jak wpasować te wszystkie składy w obowiązujący ruch pociągów, który jest przecież ograniczony. I właśnie wtedy „wąskie gardła” wynikają z ograniczeń przepustowości oraz problemów z tzw. interface’ami, o których wspomniałem wcześniej. Mówiłem o portach, ale w Polsce jest ich dużo więcej. Są wszędzie tam gdzie mamy ograniczenia z wyjściem na główne trasy sieci kolejowej.

– Jeśli transport intermodalny, w części kolejowej, ma być alternatywą dla przewozów drogowych, to pociągi muszą pokonywać swoją trasę szybciej i sprawniej. Kiedy kolejowych „wąskich gardeł” będzie coraz więcej to koncepcja intermodalności stanie się bardzo trudna do realizacji.

– To prawda. Spedytora nie interesuje jak i którędy jedzie przewoźnik, nawet jak szybko. Skoro ma przygotowany odbiór np. na godz. 11, to on ma być na tę godzinę. Niestety, kolej tego zagwarantować nie może. Nie mamy możliwości zorganizowania wahadeł, czyli pociągów blokowych, które jeździłyby jak składy pasażerskie, według konkretnego rozkładu jazdy. I nie ważne byłoby, że będzie on jechał z prędkością 30 km na godz., ale byłoby wiadomo, o której godzinie będzie na miejscu. I tu jest kluczowy problem. Takie rozwiązania są np. w portach Europy Zachodniej i to nawet mimo znacznie większej liczby tego rodzaju pociągów – tam trzeba przecież wywieźć 10 mln TEU, a nie ponad 1 mln TEU. Dlatego pociągi blokowe to przyszłość intermodalu. Jeśli bowiem spedytor ma gwarancję, że otrzyma kontener w konkretnym terminie to precyzycjnie organizuje cały łańcuch transportowy i klient jest zadowolony. Jeśli zaś nie ma takich możliwości to korzysta z przewozów drogowych.

Dlatego podstawową kwestią wciąż pozostaje jakość infrastruktury. Wydaje mi się, że w bieżącej unijnej perspektywie budżetowej mamy szansę na dokończenie tego co już zrobiliśmy jeśli chodzi o drogi ekspresowe i autostrady, natomiast główny nacisk powinien zostać zdecydowanie położony na projekty kolejowe. Jeśli tego nie zrobimy to się zatkamy. To nie ulega wątpliwości

– Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Piotr Frankowski