Komu potrzebny jest Sławków?

Komu potrzebny jest Sławków?

Kilka tygodni temu rozgorzała dyskusja na temat wykorzystania i przyszłości Euroterminalu Sławków.

Zdaniem Jakuba Karnowskiego, prezes PKP SA, obroty terminalu są stosunkowo niskie w porównaniu z możliwościami i generalnie żadnej ze spółek, będących jego właścicielami, nie jest on potrzebny. Innego zdania jest Paweł Podsiadło, prezes Centrali Zaopatrzenia Hutnictwa (CZH), większościowego udziałowca Euroterminalu. W jego opinii za niskie obroty winę ponosi PKP, która nie widzi potrzeby rozbudowy szerokotorowej Linia Hutnicza Szerokotorowa (LHS) oraz zwiększenia liczby kursujących po niej pociągów należących do spółki PKP LHS. Ma ona bowiem własną sieć terminali, które obsługuje w pierwszej kolejności, zaś Euroterminal traktuje jako konkurencję. Zdaniem szefów PKP LHS, problem nie tkwi jednak w przepustowości linii LHS, lecz w niskiej zdolności przeładunkowej bocznicy Euroterminalu, szczególnie w przypadku towarów masowych, ze względu na niekorzystny układ torowy.

LHS łączy na długości niemal 400 km Sławków z ukraińską granica w okolicach Hrubieszowa. Na całym przebiegu jest jednak jednotorowa, co sprawia, że może obsłużyć zaledwie 10-11 par pociągów na dobę. Terminal w Sławkowie jest, jak na razie, najdalej na zachód wysuniętym odcinkiem szerokotorowej linii kolejowej. Dzięki temu miał stać się centrum przeładunkowym kontenerów przewożonych między Dalekim Wschodem i krajami Wspólnoty Niepodległych Państw a Unią Europejską. W tym celu rozbudowano terminal, wykorzystując przy tym dotacje unijne. Trwają prace związane z budową nowego placu składowego dla kontenerów, torów, dróg wewnętrznych oraz niezbędnej infrastruktury. Zamówiono także suwnicę do obsługi pociągów kontenerowych. Całkowity koszt przedsięwzięcia to ponad 60,7 mln zł, zaś unijne dofinansowanie wyniesie 21,7 mln zł. Inwestycja zakończy się w grudniu 2014 r. Jej efektem ma być wzrost potencjały przeładunkowego terminalu, który sięgnie prawie 285 tys. TEU rocznie. Na razie jednak w Sławkowie obsługiwanych jest ok. 120 tys. TEU. W opinii władz terminalu, jest to przede wszystkim związane z mniejszymi niż się spodziewano przewozami kontenerów ze Wschodu. Kierunek ten stanowi zaledwie 20% ogólnej masy obsługiwanych w Sławkowie pojemników. Gros ładunków przewożonych jest zaś na kierunkach północ-południe, czyli w korytarzu Bałtyk-Adriatyk. Taka sytuacja jest niepomyślna dla Euroterminalu, który właśnie na przewozach Wschód-Zachód miał opierać swój rozwój.

Hub czy terminal?

Jeśli chodzi o polskie porty morskie to podejście do Euroterminalu i jego roli w obrocie obsługiwanymi ładunkami zależy w dużej mierze od ich rodzaju i miejsca przeznaczenia. Port gdański, a szczególnie działający tam Deepwater Container Terminal (DCT), postrzega terminal w Sławkowie jako istotny węzeł przeładunkowy. Dominik Landa, dyrektor handlowy DCT, zwraca uwagę, że ma on duże znaczenie głównie dla klientów prowadzących działalność biznesową na południu Polski (szczególnie jeśli chodzi o Małopolskę, Śląsk i województwo świętokrzyskie) oraz za naszą południową i wschodnią granicą.

– Szacujemy, że ok. 15% wszystkich ładunków, które opuszczają DCT koleją, stanowią kontenery jadące właśnie do Sławkowa – zaznacza D. Landa.

Natomiast wykorzystanie połączenia szerokotorowego rozpatrywać należy w kontekście rosnących interesów, jakie polskie terminale kontenerowe (również te lądowe) mają z krajami sąsiadującymi z nami na wschodzie Europy. Zdaniem szefów DCT, w dłuższej perspektywie, rozwiązanie to wydaje się mieć kolosalne znaczenie dla rozwoju transportu kontenerowego z Polski na Wschód. Obecnie zaś terminale w Gdańsku i Sławkowie połączone są 2 regularnymi serwisami intermodalnymi obsługiwanymi przez Baltic Rail oraz Maersk Line wspólnie z CTL Logistics i Cargospedem.

Dla portu gdyńskiego Euroterminal stanowi natomiast jeden z wielu lądowych terminali kolejowych. W opinii jego przedstawicieli pełni raczej rolę regionalnego centrum przeładunkowego, a nie hubu obsługującego wymianę handlową z naszymi wschodnimi sąsiadami. Jednak także gdyńskie terminale kontenerowe mają połączenia intermodalne ze Sławkowem obsługiwane m.in. przez Baltic Rail.

Rosyjska konkurencja

Już niedługo może się jednak okazać, że szeroki tor dotrze aż do Wiednia. Rosja stara się bowiem przeforsować budowę nowej linii, która do stolicy Austrii miałaby docierać przez Ukrainę i Słowację. Dzięki temu przejazd z Azji do Europy trwający drogą morską 30 dni zostanie skrócony do 14 dni. Na Słowacji szerokie tory dochodzą do Koszyc, 89 km od granicy z Ukrainą. Mają zostać przedłużone do Bratysławy, a z niej do Wiednia. Długość nowego odcinka wyniesie 575 km. Przepustowość linii ma wynosić do 66 pociągów dziennie a rocznie ma być nią przewożonych 30-40 mln t ładunków. Projekt ma poparcie rządów Czech, Słowacji, Węgier i Austrii. Przewidziano w nim budowę wielkiego centrum logistycznego nad Dunajem, między Bratysławą i Wiedniem. W 2010 r. Rosja, Ukraina, Słowacja i Austria powołały do życia spółkę Breitspur Planungsgesellschaft, która obecnie projektuje trasę dla takiego połączenia. Realizowane jest studium wykonalności tej inwestycji, a jej budowa ma ruszyć najpóźniej w 2020 r.

Ponadto, przedłużenie szerokiego toru do Wiednia może skutkować spadkiem eksportu polskiego węgla na Zachód. Węgiel z Rosji wjedzie bowiem do Czech, gdzie nasz eksport stanowi 25% całości tego surowca, a także do Niemiec. Mogłyby stracić na tym również terminale przeładunkowe na granicy polsko-białoruskiej i polsko-ukraińskiej.

Dlatego, w opinii prezesa Podsiadły, najważniejszym obecnie zadaniem jest włączenie linii LHS do sieci korytarzy transeuropejskich, jak również inwestycje zwiększające jej przepustowość i prędkość handlowych pociągów. Klienci z Europy Zachodniej nawet nie wiedzą, że do Sławkowa dochodzi szeroki tor, który mogliby wykorzystać w wymianie towarowej ze Wschodem. Dlatego, jego zdaniem władze polskie powinny zrobić wszystko, aby wprowadzić LHS do sieci europejskich korytarzy transportowych, zdemonopolizować świadczone na niej przewozy oraz rozbudować je. W planach jest bowiem dodanie drugiego toru na całej długości linii oraz połączenie jej z Białorusią przez Włodawę. Jego zdaniem tylko takie kompleksowe działanie może sprawić, że LHS będzie konkurencyjna względem planowanej przez Rosjan linii szerokotorowej do Wiednia. Koncepcja ta jest od kilku lat rozważana wewnątrz grupy PKP, ale koszt samego odgałęzienia od stacji Zawada, przez Rejowiec i Chełm do Włodawy na granicy białoruskiej to od 700 mln do ok. 1 mld euro. Jej pierwszym etapem mogłaby być odbudowa mostu kolejowego nad Bugiem we Włodawie oraz jego połączenia z Chełmem. Wniosek o sfinansowanie takiej inwestycji ze środków Programu Operacyjnego Polska Wschodnia na lata 2014-2020 złożył Urząd Miasta Chełm. Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju oraz grupa PKP nie wsparły jednak projektu, przez co został on odrzucony.

Jednak budowa odnogi do Włodawy miałaby tylko sens w przypadku znacznego zwiększenia przepustowości na obecnym przebiegu LHS. Najbardziej oczywistym wariantem wydaje się tu budowa drugiego toru. Koszt takiego przedsięwzięcia to ok. 500 mln euro. Trudno jednak oczekiwać, aby PKP LHS była w stanie wygospodarować takie środki.

Na razie więc trwa stopniowe dobudowywanie mijanek i modernizacja systemu sterowania ruchem. Tempo tych prac jest jednak bardzo wolne. Na razie udało się odtworzyć tylko 2 mijanki, które wcześniej zostały rozebrane. Realizacji nie może się zaś doczekać kilkanaście innych, które choć znajdowały się w pierwotnym projekcie LHS, to nigdy nie powstały. Po ich budowie możliwości przewozowe PKP LHS mogłyby wzrosnąć do 15-16 mln t rocznie. Dla porównania w 2013 r., przy niemal maksymalnym wykorzystaniu możliwości technicznych linii, PKP LHS przewiozła nieco ponad 10 mln t. Nawet jednak taki wynik nie byłby ani trochę konkurencyjny względem parametrów planowanej linii szerokotorowej do Wiednia. Choć jak zapewnia Mirosław Smulczyński, członek zarządu i dyrektor ds. handlu i eksploatacji w PKP LHS, inwestycja ta nie stanowi dla PKP LHS bezpośredniego zagrożenia, gdyż odbiorcami towarów przewożonych przez spółkę są klienci zlokalizowani na terytorium Polski w rejonie ciążenia linii LHS.

Dodatkowo, sposób funkcjonowania PKP LHS jest sprzeczny z prawem Unii Europejskiej, które nakazuje oddzielenie zarządcy infrastruktury kolejowej od przewoźników. Tymczasem PKP LHS pełni obie te role jednocześnie i jest na zarządzanej przez siebie linii monopolistą w świadczeniu usług przewozowych.

(PiF)