Portowe pięty Achillesa

Portowe pięty Achillesa

Oba porty nad Zatoką Gdańską obsługiwane są przez stacje kolejowe, których układ zaprojektowano tak, by zaspokajał potrzeby transportowe, jakie występowały pod koniec XIX w. (Gdańsk), albo na początku XX w. (Gdynia).

Stację Gdynia Port, jak twierdzi Leszek Lewiński, zastępca dyrektora ds. technicznych w Zakładzie Linii Kolejowych PKP Polskie Linie Kolejowe w Gdyni, zaprojektowali genialni inżynierowie, ale zrobili to prawie 100 lat temu, w latach 20. poprzedniego wieku. Wtedy wszystko wożono koleją albo furmankami. Towarowy transport samochodowy właściwie nie istniał. Mimo to stacja, rozciągnięta od terenów Dalmoru niemal po Rumię, funkcjonuje do dziś z zadziwiająco niewielkimi zmianami. Najwyższa już jednak pora przebudować ją tak, by zaspokajała obecne i przyszłe potrzeby portu przez następnych 100 lat.

Mało kto dziś pamięta, że Gdynia, główny dziś polski port drobnicowy, do czasu wojny była typowo „masowa”. Stąd rozbudowane tory postojowe na zapleczu każdego niemal nabrzeża, dla pociągów spełniających rolę magazynów na kołach. I stąd też, dający się dotąd we znaki, brak placów i parkingów dla samochodów.

– Ten układ kolejowy stawał się stopniowo niepotrzebny i niefunkcjonalny, gdyż mimo że po wojnie do Gdyni, która stawała się coraz bardziej portem drobnicowym, drobnicę nadal dostarczano głównie wagonami (kontenerów wtedy jeszcze nie było). Układ torowy dotrwał do dziś w stanie praktycznie nie zmienionym, choć w tej chwili kolej potrzebna jest w porcie tam, gdzie wozi się dużo i często – mówi L. Lewiński.

Stacja Gdynia Port w czasie wojny została w znacznym stopniu zniszczona i nigdy nie doczekała się rzetelnej modernizacji. W przeciwieństwie np. do stacji rozrządowych Wrocław Brochów, Warszawa Praga, Lublin Tatary, które po wojnie zbudowano praktycznie od nowa, gdyńską przywracano do eksploatacji w pośpiechu, w sposób nieuporządkowany, bez zwracania specjalnej uwagi na podtorza, systemy odwadniające. W tym kształcie pozostaje ona właściwie do dziś. Na bocznych torach wciąż można znaleźć szyny wyprodukowane jeszcze w 1920 r., 1926 r. czy 1930 r. (Pewnych zmian w układzie torów dokonano dopiero w latach 70., gdy powstawał Bałtycki Terminal Kontenerowy).

Pora na zmiany

Ale jest już najwyższy czas, żeby układy stacyjnych torów dostosować przynajmniej do obecnych wymagań portu, przewoźników i w ogóle nowoczesnej kolei. Tylko część torów wykorzystywana jest obecnie intensywnie, gdyż zmienił się sposób obsługi pociągów. Niepotrzebne właściwie stały sięnp. górki rozrządowe, gdyż w przewozach ładunków masowych, a zwłaszcza kontenerów, dominują pełne składy pociągów, docierające bezpośrednio do nabrzeży czy terminali. Zbędna stała się część torów, które obsługiwały kiedyś Stocznię Gdynia, a inne zmieniły swoje funkcje lub obsługują innych kontrahentów, np. spółkę Naftobazy w pobliskim Dębogórzu. Pojawił się w porcie Gdynia Container Terminal, który ma utrudniony dostęp do kolei (składy pociągów trzeba dzielić na 4 części). Dogodnego dostępu do torów wymagać będzie powstające na zapleczu terminali kontenerowych centrum logistyczne, a także nowy terminal promowy przy nabrzeżu Polskim.

Stacja Gdynia Port stanowi również zaplecze dla przewoźnika pasażerskiego – Intercity i niebawem pojawią się tam pociągi Pendolino. Na dodatek budująca się właśnie Pomorska Kolej Metropolitalna ma w swoich planach obsługę dzielnic położonych po drugiej stronie portu: Pogórza i Obłuża, co wymagałoby zbudowania dwutorowej linii pasażerskiej przechodzącej przez stację Gdynia Port.

Rada Interesantów Portu Gdynia zleciła przygotowanie ekspertyzy dotyczącej dostępu kolejowego do tego portu, bo sytuacja w tym względzie pogarsza się bardzo szybko. Rada Interesantów Portu Gdańsk od roku kołacze do różnych drzwi próbując zwrócić uwagę, że bezprecedensowy rozwój przeładunków w tamtejszym porcie zewnętrznym, związany z: nowym terminalem masowym spółki Port Północny, rozbudową terminalu kontenerowego (DCT), budową wielkiej bazy składowej paliw PERN, centrum logistycznego Goodmana oraz planowanym utworzeniem uniwersalnego terminalu głębokowodnego firmy OT Logistics, zostanie skutecznie przyhamowany z powodu niewydolności tamtejszej stacji kolejowej. W liście skierowanym do prezesa PKP PLK Rada alarmuje: „Przy braku prac rewitalizacyjnych w ramach stacji Gdańsk Port Północny, już niedługo będzie można bardzo sprawnie poruszać się po liniach kolejowych prowadzących do portu zewnętrznego oraz torach bocznicowych łączących stację Gdańsk Port Północny z terminalami. Sama stacja podlega stopniowej degradacji, a układ torowy nie współgra z postępującymi procesami w samym porcie – najbardziej obciążona kolejowa wschodnia część stacji dysponuje najmniejszą ilością torów kolejowych”.

Jest to prawda. Stacje kolejowe obsługujące część lewobrzeżną (Gdańsk Zaspa Towarowa i Gdańsk Wiślany) oraz prawobrzeżną (Gdańsk Przeróbka i Gdańsk Kanał Kaszubski) portu gdańskiego powstawały ponad 100 lat temu (kolej dotarła do Gdańska w 1852 r.). Tym drugim przyszło jednak obsługiwać nie tylko prawobrzeżną część starego portu wewnętrznego, ale również zbudowane później po tej samej stronie Martwej Wisły firmy: Gdańskie Zakłady Nawozów Fosforowych, Siarkopol, Malteurop.

Gdy w latach 70. ubiegłego wieku powstał port zewnętrzny, do prawobrzeżnego układu kolejowego dobudowano stację Port Północny, dość nowoczesną, przejazdową (a nie postojową), której część stanowi obecnie Gdańsk Przeróbka. Nowa stacja miała za zadanie zaspokoić potrzeby dwóch terminali: węglowego i rudowego (który nie powstał). Nie przewidywano jednak, że będzie ona musiała obsługiwać wielki terminal kontenerowy, terminal paliwowy (LPG), nowy terminal masowy o potencjale przeładunkowym 6 mln t, a niebawem dalsze. A dostęp do tej stacji prowadzi przez ten sam, co do dawnych stacji, jednotorowy, ponad stuletni most nad Martwą Wisłą. Budowa nowego, dwutorowego, jest już opóźniona o 4 lata. Podpisanie umowy na jego realizację oraz modernizację linii biegnącej dalej, do Pruszcza Gdańskiego (nr 226), ma nastąpić w czerwcu, a zakończenie prac za 2 lata. Tymczasem tory przejazdowe stacji Port Północny już zatykają się pociągami.

Zdaniem dyrektora Lewińskiego, problemy transportowe gdańskiego portu zewnętrznego dałoby się doraźnie złagodzić, wykorzystując tory stacji Gdańsk Przeróbka, ale wymagałoby to pewnych inwestycji na styku ze stacją Gdańsk Port Północny. A tymczasem nie wiadomo jeszcze jak w ogóle wyglądać będzieukład kolejowy w całym porcie, w tym również w jego prawobrzeżnej części.

Stan zawieszenia

W kwietniu podpisana została umowa między PKP PLK a firmą konsultingową Wyg International, na opracowanie studium wykonalności, które ma wskazać optymalny zakres modernizacji i przebudowy portowych stacji kolejowych w Gdańsku. Analizy uwzględnić mają również plany rozwojowe miasta, portu oraz kontrahentów korzystających z infrastruktury kolejowej w obrębie stacji. Podobną umowę zawarto z tą samą firmą w maju, na opracowanie dotyczące gdyńskich stacji portowych. Prace nad jednym i drugim studium wykonalności mają zakończyć się we wrześniu przyszłego roku, jakkolwiek wyniki wstępne analiz będą znane już wcześniej.

Te opracowania, przygotowane w kilku wersjach, mają z kolei stanowić podstawę do wyboru autorów projektów technicznych. Zdaniem L. Lewińskiego nie powinni to być jednak przyszli wykonawcy inwestycji, działający na zasadzie „zaprojektuj i zbuduj”, gdyż projekty mają uwzględniać przede wszystkim potrzeby kolei i portów, na wiele dziesiątków lat w przód, a nie np. ułatwienia dla przyszłego realizatora przedsięwzięcia, a jedno z drugim nie zawsze idzie w parze.

Aktualnie mamy więc stan zawieszenia, gdy na stacjach portowych wykonuje się tylko to, co naprawdę konieczne, np. w przypadku awarii, gdyż nie wiadomo, które części kolejowego układu zostaną uznane przez ekspertów za niezbędne, które będą likwidowane czy przemieszczane, bądź rozbudowywane. Ten stan będzie się utrzymywać jeszcze przez najbliższych kilka lat. Przedstawiciele PKP PLK deklarują, że prace projektowe i budowlane mają być wykonane w rozpoczętej właśnie unijnej perspektywie finansowej na lata 2014-2020, przebudowa dostępu kolejowego do obu portów znalazła się bowiem na podstawowej liście projektów morskich, które finansowane mają być ze środków Funduszu Spójności, w ramach programu Connecting Europe Facility. Biorąc pod uwagę dotychczasowe doświadczenia, w tym wspomniany 4-letni poślizg przy budowie mostu i remoncie linii nr 226, trudno brać te deklaracje za dobrą monetę, zwłaszcza że ostateczne rozliczanie inwestycji dofinansowywanych przez Unię trwać może aż do 2022 r. i tak zapewne będzie. Czy porty i ich terminale będą mogły tak długo czekać?

Według analiz Działu Koordynacji Inwestycji Zarządu Morskiego Portu Gdańsk, ilość ładunków, tylko tych przewidzianych do przewiezienia koleją, w prawobrzeżnej części portu będzie rosła lawinowo. O ile w 2013 r. było to niespełna 5 mln t, to już w przyszłym roku może to być prawie 11,5 mln, a w 2010 r., bez mała 19,5 mln t. Z portu gdyńskiego już obecnie wyjeżdża 20-30 pociągów towarowych na dobę, każdy o wadze ok. 3 tys. t. Rezultaty tego portu z 4 pierwszych miesięcy wskazują, że i ten rok, podobnie jak poprzedni, może być rekordowy, zwłaszcza jeśli chodzi o przeładunki zbóż i pasz. Podobnie jak kontenery, obsługiwane są one głównie przez transport samochodowy, ale kilometrowe kolejki ciężarówek, jakie ustawiają się przed elewatorami, już teraz utrudniają pracę innych terminali portowych, a zatem zanosi się, że będzie jeszcze gorzej. Pewnych ładunków masowych, jak: węgiel, kruszywa, siarka, nawozy czy paliwa wyłącznie transportem samochodowym obsłużyć się po prostu nie da. Dla kolei nie ma więc alternatywy.

Tymczasem po obu stronach portowych stacji kolejowych trwają wielkie inwestycje – na liniach prowadzących do portów i w samych portach, gdzie sieć kolejowa jest intensywnie modernizowana przez ich zarządy. Przez lata nie dopasowywane do nowych potrzeb, a nawet nie remontowane, stacje te stały się niewydolne i już obecnie hamują przeładunki i rozwój portów. A te, jak wspomniano, w ostatnim czasie osiągają najlepsze wyniki w całej swojej historii. Wielomilionowe inwestycje realizowane tam przez zarządy i spółki portowe sprawią, że ich potrzeby transportowe będą nadal bardzo szybko wzrastały i to najsłabsze ogniwo, jakim są niewydolne stacje, będzie się coraz dotkliwiej odbijało nie tylko na ich pracy, ale na całej gospodarce kraju, w której handel morski odgrywa coraz większą rolę. Stąd pośpiech w realizacji planów modernizacji i przebudowy przyportowych stacji kolejowych jest więcej niż wskazany. Nie może być nadal tak, że czas na kolei płynie jakby wolniej i liczy się mniej.

Maciej Borkowski