Fot. Pol-Euro Linie Żeglugowe

Armatorska konsolidacja ARP

Rozpoczął się proces konsolidacji przedsiębiorstw żeglugowych zarządzanych przez Agencję Rozwoju Przemysłu (ARP), czyli Polskich Linii Oceanicznych SA (w tym POL-Levant jako 100% spółka zależna PLO), POL-Euro Linie Żeglugowe oraz Aranda Sp. z o.o.

Pierwszym etapem jest wprowadzenie kompleksowego zarządu żeglugowego w oparciu o PLO. Koncepcja zmian w funkcjonowaniu armatorów zarządzanych przez ARP pojawiła się w grudniu 2013 r. Przyjęta wersja zakładała m.in. restrukturyzację organizacyjną, majątkową i finansową spółek żeglugowych oraz działania prorozwojowe zmierzające do wzrostu ich wartości. W dokumentach przygotowanych jesienią ub.r. przez Ministerstwo Skarbu Państwa na posiedzenie Sejmowej Komisji Skarbu na temat polskich przedsiębiorstw żeglugowych pojawiła się też informacja o zleceniu przez ARP analizy dotyczącej opracowania strategii dla spółek żeglugowych pozostających w jej zarządzie, obejmującej zarówno model biznesowy tych firm z uwzględnieniem obowiązywania od 1 stycznia 2015 r. tzw. dyrektywy siarkowej i wynikających z tego konsekwencji. Krok taki wydał się nieunikniony, biorąc pod uwagę bardzo trudną sytuację finansową tych spółek, wpływającą na pogorszenie się ich płynności, m.in. z powodu znaczącego spadku stawek czarterowych na rynku.

Proces konsolidacji ruszył 1 stycznia br., kiedy to weszła w życie umowa, która zakłada, że PLO będzie zarządzać POL-Euro i jej maltańską spółką zależną Sea Voyager Shipping. W rezultacie armator gdyński dysponuje obecnie flotą 5 statków: 2 ro-ro (Żerań i Chodzież), 2 drobnicowców (Sider Lipari i Sider Capri) oraz kontenerowca Port Gdynia.

Kolejnym krokiem było uporządkowanie majątku armatorów. Dlatego też Aranda kupiła pakiet 38,52% akcji PLO oraz jeden statek POL-Euro. W kolejnych miesiącach ARP zamierza zająć się zobowiązaniami finansowymi POL-Euro. Następnie zaś planowana jest konsolidacja własnościowa wszystkich spółek zarządzanych przez Agencję. Na razie jednak, w ramach działań restrukturyzacyjnych, zmniejszono zatrudnienie i zracjonalizowano koszty, a tam, gdzie było to możliwe, wprowadzono wspólną obsługę administracyjną dla wszystkich spółek.

Jak informuje ARP, kluczową rolę w całym procesie odgrywa Aranda, która została powołana w celu dokończenia budowy kontenerowca Port Gdynia, zaś później jej podstawową działalnością był czarter jednostki spółce POL-Euro oraz obsługa zaciągniętego na dokończenie budowy kredytu. Posiada ona bowiem najwyższą wartość aktywów spośród trzech spółek żeglugowych ARP, nie jest obciążona zobowiązaniami z przeszłości oraz prowadzi zaawansowane rozmowy dotyczące kupna kolejnych statków. W związku z tym posiada duże możliwości wsparcia procesów korporacyjnych i finansowania przedsięwzięć inwestycyjnych (np. zakupu lub współfinansowania zakupu kolejnych statków). I realizuje je właśnie wspierając PLO w poszukiwaniach dodatkowego tonażu.

Aby umożliwić Arandzie taką działalność ARP udzieliła spółce pod koniec 2013 r. pożyczki w wysokości 4 mln zł, która była zaliczką na zakup drobnicowców od POL-Euro. Kolejnym krokiem była konwersja tej pożyczki wraz z odsetkami na kapitał spółki, co zrobiono w czerwcu ub.r. Jednocześnie dokapitalizowano Arandę kwotą umożliwiającą sfinalizowanie zakupu obu statków oraz remontu kontenerowca Niledutch Luanda (poprzednio Port Gdynia). Transakcja ta miała umożliwić POL-Euro uzyskanie środków na spłatę kredytów i pożyczek oraz zmniejszenie udziału poręczeniowego ARP. Ponadto, Aranda utworzyła dwie spółki żeglugowe na Malcie, które będą zarządzały statkami w celu dywersyfikacji ryzyka właściciela jednostek. Efektem tych działań miała być budowa biznesu żeglugowego niemal od podstaw, na bazie kontenerowca Niledutch Luanda, i ewentualnie nowych projektów, które dopiero zostaną opracowane. Wydaje się bowiem, że działalność pozbawionej statków spółki POL-Euro traci rację bytu.

Tym bardziej że to właśnie ta firma była w najgorszej sytuacji finansowej. POL–Euro była właścicielem 2 drobnicowców Sider Lipari i Sider Capri, a w 2013 r. pozbyła się statku ro-ro Włocławek, który trafił na złom.Działalność spółki opierała się głównie na czarterowaniu posiadanych statków (na zasadach bareboat charter i time charter), a koszty wynikające z ich utrzymywania ponosiła spółka zależna Sea Voyager. Ponadto, POL-Euro sama czarterowała od Arandy kontenerowiec Niledutch Luanda.

Niestety zadłużenie firmy przewyższyło wartość jej aktywów obrotowych. Doszedł do tego również wysoki poziom zadłużenia długoterminowego, niskie wartości wskaźników płynności finansowej oraz ujemny kapitał pracujący. Na sytuację armatora, według MSP, wpływ miały wydarzenia z 2013 r., gdy awarii silników uległ Włocławek, cospowodowało konieczność kosztownego holowania do portu Walvis Bay, gdzie silniki naprawiono i skąd jednostka popłynęła na miejsce złomowania. Poza tym, czarterujący porzucił statek Sider Lipari, który następnie został aresztowany. Tym samym wyłączono go z eksploatacji. W rezultacie 2013 r. firma zamknęła stratą netto w wysokości ponad 12,4 mln zł, a w I półroczu ub.r. straciła prawie 870 tys. zł.

– Rola PLO jest inna niż Arandy. Polega na zarządzaniu flotą. Jest to klasyczny model stosowany przez armatorów, mający na celu dywersyfikację ryzyka, powszechnie spotykany w żegludze światowej, rozdzielający odpowiedzialność właściciela statków od zarządzającego flotą – informuje ARP.

Przed konsolidacją PLO były właścicielem 25-letniego statku ro-ro Chodzież, a do ich spółki zależnej POL-Levant należała bliźniacza jednostka Żerań. Oba statki zatrudnione były w ramach time charteru.

Kilka lat wcześniej PLO nie prowadziły bezpośredniej działalności żeglugowej, a głównym przedmiotem działania firmy były usługi ship chandlerskie, wykonywane przez POL-Supply oraz serwis NVOCC. Formuła została odwrócona i do PLO przeniesiona została działalność żeglugowa wraz z holdingiem spółek maltańskich. Niestety wciąż notowano spadek wolumenu sprzedaży, a 2013 r. firma zamknęła stratą na poziomie 2,13 mln zł. Było to związane także z rozliczeniem kosztów remontu Chodzieży, który miał trafić do spółki maltańskiej, oraz mniejszymi zamówieniami ship chandlerskimi ze strony Stena Line. Także I półrocze ub.r. armator zamknął stratą 36 tys. zł, choć już cały ub.r. przyniósł grupie zysk na poziomie1 mln zł, co było efektem licznych działań restrukturyzacyjnych, dających 30% oszczędności kosztów pośrednich.

Grupa PLO wciąż spłaca pożyczkę zaciągniętą u Polsko-Chińskiego Towarzystwa Okrętowego Chipolbrok w latach 90. XX w. Pieniądze trafiły wtedy do POL-Levantu, zaś poręczycielem były PLO. Obciążona była również pozwem złożonym w sądzie gospodarczym w Le Havre przez firmę Alstom Ferroviaria. Dotyczył on odszkodowania za uszkodzony skład pociągu podczas rejsu obsługiwanego przez POL-Levant. Dochodziły do tego również postępowania sądowe związane z własnością Domu Marynarza. W latach 2012-2013, w związku z trudną sytuacją PLO, MSP i ARP próbowały sprzedać ich udziały, ale bezskutecznie. Obecnie procesy prywatyzacyjne nie będą wznawiane.

(PiF)