Dr. Zbigniew Miklewicz, prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA

Z nadzieją na rekord

Z dr. Zbigniewem Miklewiczem, prezesem Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA, rozmawia Piotr Frankowski.

– W jakim kierunki powinien rozwijać się zespół portów Szczecin–Świnoujście? Jakie są priorytety?

– W naszej opinii porty w Szczecinie i Świnoujściu uzupełniają się nawzajem i w tym kierunku powinny rozwijać się w przyszłości. Port w Świnoujściu, dzięki odpowiednim parametrom nawigacyjnym, umożliwia zawijanie większych statków, stąd mamy tam terminal LNG czy terminal masowy, które aspirują do obsługi największych jednostek. Kolejnym efektem jest krótszy czas podróży, co jest szczególnie istotne w przypadku terminala promowego. Jeśli chodzi o Szczecin to chcielibyśmy przekształcać ten port w bardziej specjalistyczny, ściśle związany z logistyką i przemysłem przyportowym.

– Czy dla specjalistycznego portu w Szczecinie niezbędne jest pogłębienie toru wodnego Świnoujście–Szczecin do 12,5 m?

– Oczywiście. Ale chciałbym zauważyć, że jest to projekt, który nazwałbym kompleksową modernizacją toru wodnego. Obejmuje on poprawę geometrii toru, utworzenie nowych mijanek i obrotnic, instalacje nowoczesnych urządzeń nawigacyjnych i wreszcie pogłębienie. Dzięki temu ruch statków będzie szybszy, sprawniejszy i bardziej bezpieczny. Tym samym inwestycja ta poprawia dostępność nawigacyjną portu w Szczecinie. Jeśli chodzi o samo pogłębienie, to dzięki niemu będziemy mogli obsługiwać statki masowe czy drobnicowe o niemal 100% większym tonażu niż dotychczas. Będą mogły zawijać także duże feedery i większe jednostki pasażerskie. Uważamy wiec, że modernizacja toru wodnego jest niezbędna, aby ochronić Szczecin przed ryzykiem degradacji portu i stworzyć potencjał do dalszego rozwoju.

– Z kolei port zewnętrzny w Świnoujściu, który powstał przy okazji budowy terminalu LNG, stwarza duże możliwości rozwoju. Jakie plany wiąże pan z tym akwenem? Czy możliwe jest np. stworzenie tam terminalu kontenerowego?

– Port zewnętrzny w Świnoujściu to zupełnie nowa jakość. Rozważamy w tej chwili różne koncepcje jego wykorzystania. Prace trwają i są na tak wczesnym etapie analiz, że nie chciałbym o tym na razie mówić. Z drugiej strony uzgodniliśmy z Urzędem Morskim w Szczecinie i spółką Port Handlowy Świnoujście projekt pogłębienia toru wodnego w porcie wewnętrznym do 14,5 m, który będzie realizowany w obecnej unijnej perspektywie finansowej. Dochodzi do tego także przystosowanie nabrzeży do większej głębokości. Wszystko to spowoduje, że port wewnętrzny zyska nową jakość, jeżeli chodzi o obsługę ładunków masowych.

– Może więc okazać się, że to Świnoujście będzie dominującym portem.

– Przyznaję, że Świnoujście poprzez bezpośredni dostęp do morza ma idealne warunki np. dla żeglugi promowej. Podobnie z terminalem LNG, który planowano wcześniej zbudować w Policach, w sąsiedztwie zakładów chemicznych, zużywających rocznie 500 mln m³ gazu. Ale gazowce transportujące LNG, ze względów bezpieczeństwa, faktycznie sparaliżowałyby ruch na torze wodnym Świnoujście–Szczecin. Dlatego wybrano Świnoujście, które z powodów nawigacyjnych pełni rolę portu głębokowodnego.

Natomiast Szczecin stara się skupiać na niszowych przedsięwzięciach, które wykorzystują transport morski. Gdyby udało się tak dobrze jak w Trójmieście rozwiązać problem przemysłu stoczniowego, to byłoby to z pożytkiem dla portu. Mielibyśmy wtedy ogromne możliwości rozwoju przemysłu przyportowego w rozumieniu przemysłu postoczniowego. Proces restrukturyzacji tej branży jest już daleko zaawansowany i mamy nadzieję na szybki wzrost w tym obszarze. Liczymy ponadto na ładunki chemiczne, papier, wyroby stalowe czy też niektóre ładunki masowe. Niedługo rozstrzygniemy też przetarg na dzierżawę elewatora Ewa, co spowoduje, że będziemy mieli stosunkowo duży potencjał, jeśli chodzi o przeładunki zbóż czy pasz. Ogromną szansę, na razie niewykorzystaną, stanowi też Odra. Może ona stworzyć naturalną przewagę Szczecina w stosunku do Rostocku i Trójmiasta.

– Pozyskaniem jakich ładunków jesteście zainteresowani? I z jakich kierunków?

– Generalnie uważam, że o przyszłości portów zdecyduje siła ich bezpośredniego zaplecza. Pas Berlin, Poznań, Wrocław, Praga i Katowice wydaje się być obszarem, który będzie się rozwijał gospodarczo i stwarzał podstawę do rozwoju usług portowych. Jest to obszar, który w sposób naturalny ciąży w kierunku portów w Szczecinie i Świnoujściu. Oczywiste bowiem jest, że porty ze sobą konkurują, ale istotne jest, aby były w stanie w sposób efektywny obsłużyć swoje naturalne zaplecze. Dla tranzytu w naszym przypadku kluczowe są ładunki czeskie i słowackie. Wydaje mi się też, że polityka Unii Europejskiej, która dąży do racjonalizacji transportu i ograniczenia nieefektywnych jego form, spowoduje, że Odra będzie coraz bardziej zyskiwała na znaczeniu jako kanał pozwalający efektywnie zaopatrywać zaplecze w ładunki masowe, kontenerowe czy chemiczne. Ponieważ jest to najtańszy i najbardziej ekologiczny sposób transportu, bardzo preferowany przez Unię, liczymy, że Odra będzie dla nas wielkim plusem. Tym bardziej że rzeka naturalnie łączy nas z zapleczem.

– Czy ładunkami z terenu wschodnich Niemiec też jesteście zainteresowani?

– Oczywiście. Generalnie interesuje nas aglomeracja berlińska. Staramy się przekonać naszych partnerów z Berlina, aby ładunki, które sprowadzają np. z Finlandii czy z Rosji, nie szły przez Rostock, Wismar, Lubekę, a nawet Hamburg. Mogą to robić przecież przez Szczecin i dalej barkami przewozić je do Berlina. Będzie to i szybciej, i taniej.

– Wspomniał pan o Odrze, zapewniającej śródlądowy dostęp do Szczecina. Jak wygląda dostęp lądowy do obu portów zachodniopomorskich?

– Jeśli chodzi o połączenia lądowe naszych portów z zapleczem, to ostatnio bardzo mocno podnoszonym przez środowisko portowe postulatem jest dokończenie budowy drogi S3, i to zarówno na odcinku Szczecin–Świnoujście, jak też łączącym Polskę z Czechami. Jest to kluczowa trasa dla ruchu promowego i autostrady morskiej Świnoujście–Trelleborg. Widzimy, że połączenie to świetnie się rozwija. Mamy ok. 10% wzrostu przeładunków. Rosną nie tylko przewozy całych tirów, ale również samych naczep, a także wagonów. Dlatego droga S3 jest tak istotna. Przy okazji powinna połączyć nas z Czechami i pozwolić na jeszcze większy napływ ładunków tranzytowych z południa Europy. Liczymy więc, że te 2 odcinki zostaną zbudowane w obecnej perspektywie unijnej. Zwłaszcza że trasa Szczecin–Świnoujście jest na pierwszym miejscu na liście rezerwowej projektów drogowych w Dokumencie Implementacyjnym do Strategii Rozwoju Transportu. Mam nadzieję, że wraz z pojawieniem się oszczędności w projektach drogowych inwestycja ta trafi z listy rezerwowej na listę priorytetów.

Jeśli chodzi o kolej, to w korytarzu transportowym TEN-T Bałtyk–Adriatyk znalazła się linia Szczecin, Poznań, Wrocław, Katowice, Ostrawa. Nie ma tam natomiast linii nr CE-59, czyli tzw. nadodrzanki. Trzeba jednak pamiętać, że ma ona duże zalety. Po pierwsze jest przede wszystkim trasą towarową, a po drugie jest krótsza od linii umieszczonej w TEN-T, więc szybciej łączy nas z czeskim systemem kolejowym. Rewitalizacja nadodrzanki, która podnieść ma parametry techniczne tej trasy, trwa i jest to już bardzo duży postęp. Tym bardziej że środowisko kolejowe zwraca uwagę na to, że linia umieszczona w TEN-T, łącząca w sobie ruch towarowy i osobowy, może z czasem stać się wąskim gardłem. Wtedy nadodrzanka uzyska szczególne znaczenie i będzie alternatywnym połączeniem dla ruchu towarowego.

Ale również niezwykle istotne jest dla nas połączenie systemu kolejowego wewnątrz portu z zewnętrznymi liniami kolejowymi. Liczymy, że uda się to zrobić przy wsparciu unijnym.

– Jak rozwijają się przewozy intermodalne w obu portach?

– Przewozy intermodalne koncentrujemy w terminalu promowym w Świnoujściu. Jednak nie jesteśmy zadowoleni z wolumenu tych operacji i przy wsparciu środków z unijnego programu CEF przygotowaliśmy projekt jego rozbudowy w kierunku intermodalnym, który kosztować ma ok. 200 mln zł. Wniosek został już złożony i czekamy na decyzję Brukseli. Będzie to kolejny krok mający na celu wzmocnienie funkcji intermodalnych w Świnoujściu.

– Generalnie, w latach 2008-2014 na modernizację infrastruktury portowej w Szczecinie i Świnoujściu wydano 600 mln zł, zaś w samym 2014 r. ponad 166,5 mln zł. Na co przeznaczono te środki?

– W poprzedniej unijnej perspektywie finansowej udało nam się zrealizować bardzo dużo kluczowych inwestycji. Przede wszystkim portową część terminalu LNG, czyli nabrzeże w porcie zewnętrznym w Świnoujściu, nowe szóste stanowisko (nr 1) w terminalu promowym w Świnoujściu, a także przebudowaliśmy system drogowy i kolejowy w obu portach, poprawiliśmy dostęp do nich od strony lądu, ponadto w Szczecinie, w sąsiedztwie elewatora Ewa, zmodernizowaliśmy nabrzeże Zbożowe i od podstaw zbudowaliśmy nowe nabrzeże Niemieckie.

– Jakie najważniejsze inwestycje planowane są w najbliższej przyszłości?

– W obecnej unijnej perspektywie finansowej chcielibyśmy zrealizować projekt terminalu intermodalnego w terminalu promowym w Świnoujściu, zbudować stanowisko do bunkrowania LNG oraz wykonać kompleksową przebudowę nabrzeży w Świnoujściu do głębokości 14,5, a w Szczecinie do 12,5 m, m.in. w rejonie Kanału Dębickiego i Basenu Kaszubskiego. Są to bardzo duże i złożone projekty, zarówno od strony technicznej, jak i środowiskowej. Dochodzi do tego koordynacja tych inwestycji z ruchem portu, tak aby były jak najmniej uciążliwe dla operatorów. Łącznie, w latach 2015-2022 chcemy przeznaczyć na inwestycje 1,3 mld zł, z czego połowa pochodzić ma ze środków unijnych.

– Rozumiem, że wszystkie te inwestycje będą miały na celu także poprawienie rekordu przeładunków z 1979 r. Ale wynik z ub.r., czyli 23,4 mln t, to drugi rezultat w historii ZMPSiŚ. Czy br. będzie równie dobry? A może jeszcze lepszy?

– Mam nadzieję, że 2015 r. będzie kolejnym udanym rokiem dla naszych portów. Liczę bowiem na powrót większego wolumenu rudy, dalszy wzrost obrotów w terminalu promowym, uruchomienie elewatora Ewa oraz pojawienie się pierwszych statków z LNG. Przy zachowaniu wielkości innych ładunków na podobnym poziomie jak w ub.r. powinno nam to pozwolić na uzyskanie bardzo dobrego wyniku, może nawet rekordowego.

– Dochodzi do tego także bardzo wysoka dynamika wzrostu obrotów kontenerowych.

– To prawda, dynamika jest bardzo wysoka, ale wolumen jest wysoce niesatysfakcjonujący. Traktujemy rynek kontenerowy jako ogromne wyzwanie, dlatego chcielibyśmy przygotować adekwatne rozwiązania umożliwiające wzrost przeładunków. Jest to jednak bardzo trudny temat, gdyż wiąże się z pozyskaniem odpowiednich partnerów gwarantujących powodzenie całego przedsięwzięcia.

– Ale decyzja Samorządowego Kolegium Odwoławczego w sprawie wysokości stawek z tytułu użytkowania wieczystego gruntów portowych, która zapadła pod koniec ub.r., była już dla ZMPSiŚ satysfakcjonująca.

– Temat bardzo ważny dla środowiska portowego, ponieważ był identyfikowany z kwestią konkurencyjności portów. Podnoszono wielokrotnie argument, że koszty operatorów portowych są u nas znacznie wyższe niż w Trójmieście. Chodziło o kwotę ok. 4 mln zł rocznie. Im dłużej trwała taka dysproporcja, tym większe było jej znacznie dla potencjału rozwojowego operatorów. Od początku stałem na stanowisku, że jest to problem prawny, wymagający odpowiedniej argumentacji i ekspertyz, niezbędnych do przekonania sądu o słuszności naszego stanowiska. Uważałem, że taka decyzja podjęta w Trójmieście musiała mieć uzasadnienie prawne i należało tę kwestię w Szczecinie i Świnoujściu rozwiązać także na gruncie prawnym. Dzięki wsparciu kancelarii prawnej mec. Marka Czernisa udało nam się uzyskać pozytywną decyzję, z czego się bardzo cieszę.

– Dziękuję bardzo.

Rozmawiał: Piotr Frankowski