Robert Marszałek, dyrektor gdańskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA)

Alternatywna trasa dla Gdyni

Z Robertem Marszałkiem, dyrektorem gdańskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), rozmawia Piotr Frankowski.

– Która z planowanych obecnie przez GDDKiA inwestycji drogowych na Pomorzu jest, pana zdaniem, najistotniejsza z punktu widzenia dostępu do portów trójmiejskich?

– Dla portów najważniejsza wydaje się Trasa Kaszubska, czyli droga ekspresowa S6 od Obwodnicy Trójmiasta do Lęborka oraz Obwodnica Metropolitalna. Będą to zupełnie nowe trasy. Inwestycja na odcinku drogi ekspresowej S7 od Obwodnicy Południowej Gdańska w Koszwałach do Kazimierzowa pod Elblągiem ma na celu głównie poprawienie sprawności przejazdu na tej trasie, która zostanie przebudowana do parametrów drogi dwujezdniowej. Jeśli zaś chodzi o obsługę kierowanych tamtędy do portów ładunków, to już teraz jest ona dostosowana do obciążenia 11,5 t na oś i na wielu odcinkach dwujezdniowa. Obecnie na Pomorzu poprawiamy tylko jej jakość transportową.

O ile jednak dla drogi ekspresowej S7 domykane są procedury realizacji odcinków dwujezdniowych, które do tej pory nie zostały wykonane, to dla budowy drogi ekspresowej S6 są one dopiero rozpoczynane, za wyjątkiem obwodnicy Słupska, która ma pewne fragmenty dwujezdniowe. Parametry takie ma mieć cała trasa od Szczecina do Trójmiasta. Bardzo istotna jest też Obwodnica Metropolitalna, zarówno w dla powiązań z terenami przyległymi do metropolii trójmiejskiej, jak też w związku z osiągnięciem maksymalnej przepustowości na istniejącej Obwodnicy Trójmiasta.

– Najbardziej zaawansowaną obecnie inwestycją drogową jest jednak budowa odcinka S7 między Gdańskiem a Elblągiem.

– Aktualnie trwa postępowanie mające na celu wyłonienie wykonawcy robót oraz firmy, która będzie sprawowała nadzór na nimi. W pierwszym przypadku kończymy I etap przetargu dwustopniowego i planujemy w II połowie kwietnia br. wezwać do złożenia ofert cenowych firmy zakwalifikowane do II etapu. Podpisanie umowy z wykonawcą planujemy na sierpień br., czyli we wrześniu br. powinny ruszyć prace budowalne. Jeśli chodzi o nadzór, to jesteśmy na końcowym etapie sprawdzania ofert i do połowy kwietnia powinniśmy ogłosić wybór wykonawców. O ile oczywiście nie będzie problemów związanych z odwołaniami od decyzji przetargowych. Będzie to odcinek liczący 40 km, podzielony na 2 zadania: Koszwały–Nowy Dwór Gdański i Nowy Dwór Gdański–Kazimierzowo, na którym powstanie droga dwujezdniowa z rezerwą pod trzeci pas. Planujemy, że pod koniec 2018 r. będziemy mogli przejechać nową trasą.

– Odcinek ten miał powstać już kilka lat temu. Z czego wynika opóźnienie?

– Z braku pieniędzy. Odcinek miał być gotowy w 2013 r. i powstać w systemie „projektuj i buduj”. Ogłoszono nawet przetarg na wykonawcę, który pozostał bez rozstrzygnięcia. Jednak postaraliśmy się, aby ten czas nie został w pełni stracony i doprowadziliśmy do tego, że przyznano nam środki na przygotowanie projektów budowlanego i wykonawczego. Inaczej dopiero teraz ogłaszalibyśmy przetargi na ich wykonanie, co przedłużyłoby rozpoczęcie inwestycji o rok. A tak mamy już wszystkie dokumenty i pozostaje tylko wybór wykonawcy robót i ich rozpoczęcie.

– Na jakim etapie są prace związane z najistotniejszymi, w pana opinii, inwestycjami drogowymi związanymi z dostępem do trójmiejskich portów morskich?

– W przypadku Obwodnicy Metropolitalnej jesteśmy na końcowym etapie przetargu na koncepcję programowo-przestrzenną i w kwietniu br., jeśli nie będzie odwołań, podpiszemy umowy na jej wykonanie dla wszystkich 3 odcinków. W przypadku Trasy Kaszubskiej umowę na przygotowanie koncepcji programowej już podpisaliśmy. Opracowanie takiego dokumentu zajmuje ok. roku i wtedy znane będą już konkretne rozwiązania, określony będzie pas drogowy oraz program funkcjonalno-użytkowy, a wówczas można będzie ogłosić przetarg na realizację projektów w systemie „projektuj i buduj”. Do wykonawcy będzie więc należało opracowanie projektu budowalnego, przygotowanie wniosku o zgodę na realizację inwestycji oraz samo wykonanie. Będą to oczywiście drogi ekspresowe dwujezdniowe, a w przypadku Obwodnicy Metropolitalnej zachowana zostanie także rezerwa pod trzeci pas. Niestety w przypadku Trasy Kaszubskiej już takiej możliwości nie będzie, ze względu na bardzo wysokie koszty tego rozwiązania. W przypadku obu inwestycji planowany termin oddania ich do ruchu to koniec 2020 r. Warto zaznaczyć, że łączny koszt wszystkich projektów, o których rozmawiamy, to 10 mld zł.

– Czy jest możliwość dobudowania trzeciego pasa na istniejącej już Obwodnicy Trójmiasta? Konieczność takiego rozwiązania od dawna zgłasza m.in. Zarząd Morskiego Portu Gdynia (ZMPG).

– Także sami cały czas zwracamy na to uwagę. Podstawową kwestią jest to, że rozbudowa obwodnicy nie znalazła się w żadnym programie budowy dróg w Polsce, co oznacza brak środków na tę inwestycję. Ale bardzo istotne jest, że nawet gdyby były pieniądze, to rozpoczęcie prac w tej chwili spowodowałoby paraliż na tej trasie i w całym Trójmieście. Wystarczyło, że dobudowywaliśmy 100 m trzeciego pasa w Gdańsku, na wysokości węzła Matarnia, i przez kilka dni trwania robót pół Trójmiasta miało problemy komunikacyjne. W związku z tym najpierw należy zbudować Obwodnicę Metropolitalną, a w tym czasie wprowadzić do planu budowy dróg poszerzenie istniejącej obwodnicy i dopiero wtedy zdecydować o jej rozbudowie. Obwodnica Metropolitalna stanie się alternatywną trasą dla odcinka między Gdańskiem a Gdynią.

– Rozumiem, że poszerzenie Obwodnicy Trójmiasta o trzeci pas byłoby możliwe dopiero po wybudowaniu Obwodnicy Metropolitalnej, czyli po 2020 r. Czy nie obawia się pan, że do tego czasu trasa ta stanie się nieprzejezdna?

– Obawiam się, że warunki ruchu na obwodnicy będą systematycznie się pogarszały, a największe problemy będą pojawiały się tam okresowo, głównie latem. Uruchomiona jesienią 2013 r. stacja pomiaru ruchu na wysokości węzła Gdańsk Osowa wykazuje jego wyraźny wzrost. Pomiary natężenia ruchu wykonywane w okresie wakacyjnym odnotowały ok. 90 tys. pojazdów w ciągu doby, a maksymalne natężenie przekroczyło 95 tys. pojazdów na dobę.

Krytycznymi miejscami na Obwodnicy Trójmiasta są także węzły drogowe. W okresach nasilonego ruchu poza sezonem wakacyjnym (poranny i popołudniowy szczyt komunikacyjny) ograniczenia w przepustowości samej Obwodnicy Trójmiasta spowodowane są głównie brakiem możliwości swobodnego opuszczenia łącznic. Dotyczy to głównie węzłów Gdańsk Osowa, Kowale, Szadółki, Straszyn i Matarnia. Zjawisko to jest szczególne groźne, gdy kolejka pojazdów oczekujących na zjazd z łącznicy wystaje poza pas wyłączenia na jezdnię główną Obwodnicy Trójmiasta.

Podejmujemy jednak doraźne działania poprawiające przepustowość lub poprawę warunków ruchu. Pierwszą decyzją w tym zakresie było wprowadzenie w 2007 r. zakazu wyprzedzania przez samochody ciężarowe na całej obwodnicy. Mamy też nadzieję, że we współpracy z samorządami i inwestorami, którzy lokalizują swoje obiekty przy obwodnicy, uda nam się poprawiać warunki ruchu w pojedynczych miejscach. Tak jak zrobiliśmy to w Matarni czy na połączeniu obwodnicy z Trasą Kwiatkowskiego w Gdyni, aby usprawnić ruch wychodzący z portu. Ponadto rozbudowa jednego z odcinków obwodnicy o trzeci pas ruchu została wykonana w trakcie realizacji węzła Karczemki. I takimi drobnymi ruchami będziemy starali się poprawiać przepustowość trasy. Nie będzie to proste, ale będziemy szukali koalicjantów do tego typu przedsięwzięć.

– Realizacja Obwodnicy Metropolitalnej i Trasy Kaszubskiej zmienia układ dostępu drogowego do portów od zachodu i północy, szczególnie do portu gdyńskiego.

– To prawda, chociaż sam wjazd do portu w Gdyni pozostanie na razie istniejącą obwodnicą przez Trasę Kwiatkowskiego. W dużo lepszej sytuacji będzie za to port w Gdańsku, który ma już połączenie z Obwodnicą Trójmiasta poprzez Trasę Sucharskiego i Obwodnicę Południową, a za kilka miesięcy zostanie jeszcze oddany tunel pod Martwą Wisła, który znacznie poprawi dostęp drogowy do portu wewnętrznego. Za kilka lat dojdzie do tego również połączenie z Obwodnicą Metropolitalną, a przez nią z Trasą Kaszubską i S6.

– Co jakiś czas pojawia się też koncepcja podniesienia statusu Trasy Kwiatkowskiego z drogi gminnej do krajowej. Czy jest to możliwe?

– Nie widzę przeszkód, aby stała się ona drogą krajową, ale nawet kiedy zapadnie taka decyzja, to nie będzie ona drogą ekspresową, bo nie ma takich parametrów, więc nadal będzie w zarządzie miasta Gdyni. Zmieni to jedynie kategorię nośności tej trasy z 8 t do 10 t, jednak wymusi konieczność jej przebudowy, a co za tym idzie czasowe ograniczenie przepustowości.

– Jeśli chodzi o poprawę dostępu do portu, to w Gdyni planowana jest także budowa Obwodnicy Północnej Aglomeracji Trójmiejskiej (OPAT), która ma być przedłużeniem Obwodnicy Trójmiasta, omijając zakorkowaną Rumię i Redę.

– To prawda, ale OPAT jest projektem samorządowym i nie bierzemy w tym udziału. Przedsięwzięcie to znalazło się nawet w Dokumencie Implementacyjnym do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. z perspektywą do 2030 r., wśród projektów ułatwiających dostęp do portów morskich, ale zajmuje miejsce pod koniec listy, na 41. pozycji. Należy też pamiętać, że jest to bardzo drogi projekt, szacowany na 1,6 mld zł.

Moim zdaniem można byłoby rozważyć nieco inną koncepcję poprawy dostępu do portu gdyńskiego. Osobiście, zamiast forsowania budowy OPAT, zastanowiłbym się nad możliwością przedłużenia Obwodnicy Trójmiasta w Gdyni o 3-4 km, od węzła Morska w kierunku portu, i wprowadzenie jej do portu, nawet w formie drogi trzyjezdniowej, od strony dzielnic Pogórze czy Obłuże, np. od strony terenów przeznaczonych przez ZMPG pod funkcje logistyczne. Port uzyskałby alternatywne połączenie, a dojazd i wyjazd możliwy byłby zarówno poprzez Estakadę Kwiatkowskiego, jak też przedłużoną Obwodnicę Trójmiasta. Wtedy pojazdy zmierzające do portu lub też z niego wyjeżdżające zostałyby w ogóle wyprowadzone z miasta i miałyby ułatwiony dostęp do wszystkich tras krajowych czy to S6 czy S7, a także A1. Należy zwrócić uwagę, że po wybudowaniu Trasy Kaszubskiej dotychczasowy przebieg drogi nr 6 na odcinku Lębork–Gdynia Wielki Kack stanie się z mocy prawa drogą gminną i OPAT nie miałby bezpośredniego powiązania z siecią dróg krajowych. Przypominam także, że opracowane na zlecenie samorządów Studium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowe dla OPAT nie spełnia kryteriów stawianych tego typu dokumentacjom dla dróg krajowych, o czym informowałem zarząd województwa w obszernym piśmie z 2012 r. Dodatkowo, oprócz poprawy dostępu do portu gdyńskiego OPAT ma być także trasą ułatwiającą dojazd na Półwysep Helski. Ale jeśli z obecnej dwujezdniowej drogi nr 6 oraz nowej dwujezdniowej OPAT, czyli w sumie z 4 pasów wprowadzimy pojazdy na jednojezdniową trasę nr 216 do Helu, to stanie się ona zupełnie nieprzejezdna. Warto więc pomyśleć o przedstawionej przeze mnie koncepcji. Jest to jednak tylko moja prywatna opinia, a nie inicjatywa GDDKIA.

– Do kogo powinna więc należeć inicjatywa w tej kwestii?

– Do władz Gdyni, które na razie lobbują za realizacją OPAT. Ewentualnie, jeśli zapadłyby odpowiednie decyzje i proponowane przedłużenie obwodnicy do portu byłoby również drogą ekspresową, to droga ta znalazłaby się wówczas w zarządzie GDDKiA.

– Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Piotr Frankowski