Budowa nowego mostu kolejowego nad Martwą Wisłą / Fot. PKP PLK

Koleją do portów trójmiejskich

Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe, zarządca infrastruktury kolejowej, planuje wydać w br. na budowę i remonty torów 8 mld zł, czyli o prawie 1 mld zł więcej niż rok wcześniej.

Złożyła również wnioski o dofinansowanie unijne, w ramach funduszu CEF na lata 2014-2020, projektów o wartości ponad 10 mld zł. Jednak wraz z budową nowej infrastruktury wzrasta prędkość pociągów i ruch kolejowy, którego natężenie generuje powstawania kolejnych „wąskich gardeł”. Szczególnie dotyczy to trójmiejskiego węzła kolejowego. Według danych Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) najbardziej uciążliwe są odcinki między Gdańskiem Wrzeszczem i Gdańskiem Głównym oraz Pruszczem Gdańskim a Pszczółkami, a także trasy z Gdyni Chyloni w kierunku Lęborka, z Gdańska do Pruszcza Gdańskiego i Tczewa. Dodatkowo porty trójmiejskie obawiają się, że intensyfikacja transportu pasażerskiego – już kursujące pendolino i uruchomienie Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, niemal zablokuje ruch na odcinku Gdańsk–Gdynia, znacznie utrudniając dostęp kolejowy do portu gdyńskiego. Niezbędne jest więc znalezienie dla niego alternatywnej trasy, jak np. linia nr 201.

Nowym mostem do Portu Północnego

Natomiast dla portu gdańskiego, mniej uzależnionego od ruchu na odcinku Gdańsk-Gdynia, najważniejszym przedsięwzięciem, z punktu widzenia Portu Północnego, jest modernizacja linii nr 226 i budowa nowego mostu na Martwej Wiśle. Inwestycja ta niedawno się zaczęła. Przetarg na przebudowę 16 km odcinka linii 226, między Portem Północnym a Pruszczem Gdańskim, wygrało konsorcjum hiszpańskiej spółki Dragados. Inwestycja obejmuje także budowę nowego, dwutorowego mostu kolejowego nad Martwą Wisłą. Wartość całego przedsięwzięcia to 312,51 mln zł brutto. Zakończenie inwestycji planowane jest zaś na 2016 r.

Dzięki modernizacji linii jej przepustowość, jak podkreślają przedstawiciele PKP PLK, ma wzrosnąć 3-krotnie. Obecnie, ze względu na zły stan techniczny, od 2002 r. na całej długości trasy Pruszcz Gdański–Gdańsk Port Północny czynny jest tylko jeden tor. Pozwala to na przejazd 82 pociągów na dobę, które mogą poruszać się z maksymalną prędkością 40-60 km/godz. Niestety w niektórych miejscach muszą zwalniać do 20 km/h. Po zakończeniu inwestycji pociągi towarowe będą mogły jeździć z prędkością 100 km/h, zapewniając możliwość obsłużenia 240 pociągów na dobę, co daje np. ponad 10 tys. kontenerów. Oznacza to 10 pociągów na godz., każdy po 45 wagonów, o łącznej długości prawie 1 km. Tak znaczny wzrost przepustowości jest niezwykle istotny ze względu na inwestycje realizowane w terminalach działających w Porcie Północnym, np. w DCT, czy też nowo budowanych, jak terminal paliwowy PERN. Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK zapewnia, że przyjęte parametry będą wystarczające dla planowanej ilości towarów obsługiwanych w Porcie Północnym.

Nowy most nad Martwą Wisłą będzie miał 122 m długości i 22 m wysokości. Prześwit między przęsłem a lustrem wody ma wynosić 8 m, a szerokość żeglownego toru wodnego pod mostem mieć ma 50 m. Dotychczasowy obiekt z początku XX w. umożliwiał swobodne przepłynięcie statkom nie wyższym niż 5,6 m, zaś obecna szerokość toru wodnego wynosi 11 m. Obecnie trwa budowa przyczółków mostu, a po ich zakończeniu rozpocznie się montaż konstrukcji. Elementy mostu, łącznie 72 sztuki, powstają w „Hucie Pokój” w Rudzie Śląskiej, skąd trafią do gdyńskiej Stoczni Nauta. Tam zostaną połączone w większe segmenty montażowe i drogą wodną popłyną na plac budowy. Średnia waga każdego segmentu wyniesie ok. 28 t. Według planów PKP PLK, do końca 2015 r. gotowa będzie konstrukcja mostu z czynnym jednym torem, zaś całość przedsięwzięcia zostanie zakończona w 2016 r. Wtedy też stary most ma zostać wyburzony.

Prace obejmą również wyposażenie linii w nowoczesne urządzenia i wybudowanie lokalnego centrum sterowania ruchem kolejowym Gdańsk Port Północny, remont nawierzchni i wyposażenie przejazdów kolejowych w sygnalizację, budowę oraz wprowadzenie Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym ERTMS/ETCS i systemu łączności cyfrowej GSM-R. Ważnym efektem inwestycji będzie możliwość wjazdu na linię cięższych pociągów niż dotychczas. Docelowo zarządzaniem ruchem będą zajmowały się 2 nastawnie w Olszynce i w Porcie Północnym.

Projekt ma jednak wieloletnie opóźnienia. Według pierwotnych ustaleń przetargi na realizację inwestycji miały być rozstrzygnięte w 2010 r., a prace budowlane powinny były ruszyć w 2011 r. Pierwsze pociągi miały więc przejechać nową trasą pod koniec grudnia 2014 r. Później termin ten przesunięto na 2015 r. Jak tłumaczyli przedstawiciele PKP PLK, opóźnienia spowodowane były koniecznością zaktualizowania i dostosowania dokumentacji do zmieniających się przepisów. Chodziło przede wszystkim o analizy ekonomiczne i wymogi ochrony środowiska.

Na razie nie rozwiązana pozostaje kwestia innego „wąskiego gardła” na trasie do Portu Północnego, czyli odcinka z Pszczółek do Pruszcza Gdańskiego, gdzie układ 3 torów obsługuje intensywny ruch towarowy i pasażerski, który będzie wzrastał. Z trasy tej korzystają i będą korzystały zarówno pociągi dalekobieżne, jak i składy kursujące na obszarze szeroko rozumianej metropolii Zatoki Gdańskiej. Dlatego też UTK zaproponowało budowę 4. toru na tym odcinku, aby oddzielić ruch towarowy od pasażerskiego. Ze swojej strony PKP PLK analizuje ewentualną rozbudowę tej linii, nie wykluczając rozpoczęcia prac nad studium wykonalności tego projektu.

Alternatywa dla Gdyni

Natomiast prace nad alternatywnym połączeniem kolejowym dla portu gdyńskiego są na razie na etapie dokumentacji przedprojektowej. Koncepcja modernizacji i wykorzystania prowadzących do Gdyni linii nr 201 i 203 była wielokrotnie podnoszona przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia i Radę Interesantów Portu Gdynia, która we współpracy z Zespołem Doradców Gospodarczych TOR przygotowała nawet szczegółowy raport na ten temat. W rezultacie kwestią tą zainteresował się UTK, który w „Analizie zapotrzebowania na przepustowość w węzłach kolejowych w Trójmieście i na Śląsku” zwrócił uwagę na konieczność wyprowadzenie pociągów z i do Portu Gdynia na trasę nr 201, czyli dawną magistralę węglową, co znacznie zmniejszyłoby obciążenie ciągu linii 202/9/131, czyli trójmiejskiego węzła kolejowego.

Przebudowa tego szlaku, na odcinku Gdynia–Bydgoszcz, obecnie jednotorowego i niezelektryfikowanego, pozwoli nie tylko na zwiększenie przepustowości przewozów portowych, ale też na zgodny z przepisami Unii Europejskiej transport materiałów niebezpiecznych z ograniczeniem przejazdu przez tereny zurbanizowane. Po przekazaniu analizy Ministerstwu Infrastruktury i Rozwoju resort postanowił przenieść inwestycje dotyczące prac na liniach nr 201 i 203 z listy projektów kolejowych na listę projektów morskich w Dokumencie Implementacyjnym do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r., z perspektywą do 2030 r., uznając je za poprawiające dostępność do portów trójmiejskich od strony lądu. Projekty te znajdowały się pod koniec listy priorytetowych inwestycji kolejowych, natomiast na liście projektów morskich znalazły się na 12. i 13. pozycji, co oznacza, że będą miały realną szansę na wdrożenie w perspektywie finansowej do 2020 r.

Obecnie zaś PKP PLK przygotowuje dokumentację do realizacji projektu „Prace na alternatywnym ciągu transportowym Bydgoszcz–Trójmiasto, obejmującym linie 201 i 203”, w ramach projektu „Prace przygotowawcze dla wybranych projektów perspektywy 2014-2020”. Przedmiotem analizy są trasy nr 201 i 203. W pierwszym przypadku dokumentacja będzie dotyczyła linii Nowa Wieś Wielka–Gdynia Port wraz z istniejącymi łącznicami i szlakami stycznymi w niezbędnym zakresie oraz infrastrukturą towarzyszącą a także odcinka Maksymilianowo–Serock–Błądzim–Wierzchucin–Lipowa Tucholska–Bąk–Kościerzyna (ok. 106 km linii kolejowej). W drugim prace trwają nad linią 203 Tczew – Kostrzyn wraz z istniejącymi łącznicami i szlakami stycznymi w niezbędnym zakresie oraz infrastrukturą towarzyszącą na odcinku Tczew – Starogard Gdański – Czersk (ok. 68 km linii kolejowej). Obecnie PKP PLK przygotowuje się do ogłoszenia przetargu na opracowanie studium wykonalności dla tych przedsięwzięć, w tym m.in. optymalnego wariantu wykonania projektu, uwarunkowań i rekomendacji najlepszych rozwiązań oraz określenie kosztów i modelu jego finansowania. Wstępne założenia wskazują, że realizacja tej inwestycji możliwa będzie w 2018 r.

Inwestycje te są niezwykle istotne dla portów trójmiejskich. Jak podkreślił UTK, studium wykonalności modernizacji linii kolejowej E-65 na odcinku Warszawa–Gdynia, które powstało w 2004 r., nie przewidziało aż tak dynamicznego rozwoju portów w Gdyni i Gdańsku. Już teraz przepustowość węzła trójmiejskiego jest na wyczerpaniu, a po wprowadzeniu nowych połączeń pasażerskich i planów rozwojowych terminali kontenerowych grozi mu całkowity paraliż. UTK zauważa, że Bałtycki Terminal Kontenerowy w Gdyni i Gdynia Container Terminal planują zwiększyć do 2016 r., dzięki inwestycjom, możliwości przeładunkowe z 1,1 do 1,8 mln TEU, zaś gdański Deepwater Container Terminal z 1 do 4 mln TEU. Ponadto, port gdański planuje dalszą rozbudowę centrum logistyczno-dystrybucyjnego, budowę kolejnego terminalu ładunków masowych oraz bazy magazynowej ropy i paliw, co w efekcie może skutkować ponad 5-krotnym wzrostem do 2020 r. masy ładunków przewożonych koleją. W konsekwencji w węźle trójmiejskim mogą powstać „wąskie gardła” hamujące dalszy rozwój połączeń towarowych. UTK przypomina też, że porty w Gdyni i Gdańsku są kluczowym punktem rozwoju transportu intermodalnego, a także istotnym ogniwem V kolejowego korytarza transportowego Bałtyk–Adriatyk.

(PiF)