Fot. Materiały Prasowe GIK Sp. z o.o.

Odkorkowywanie Gdańska i portu

Wszystko na to wskazuje, że w czerwcu zakończy się budowa dwóch liczących ponad 1 km tuneli drogowych pod Martwą Wisłą, łączących lewobrzeżne i prawobrzeżne dzielnice Gdańska, a zarazem wewnętrzną część portu z zewnętrzną.

Ich otwarcie miało nastąpić w październiku ub.r., ale upadłość jednego z wykonawców opóźniła inwestycję. Podwodna przeprawa będzie miała ogromne znaczenie dla portu, miasta i całej aglomeracji trójmiejskiej. Zdaniem Andrzeja Bojanowskiego, wiceprezydenta Gdańska ds. polityki gospodarczej, stanowić będzie „aortę”, domykającą ramę komunikacyjną miasta, której pozostałymi elementami są: Obwodnica Południowa (łącząca autostradę A1 z drogą krajową S7), Trasa Sucharskiego, Trasa Słowackiego i Obwodnica Trójmiasta, a w przyszłości również Obwodnica Metropolitalna, której budowa ma się rozpocząć w najbliższych latach.

Tunele skutecznie odciążą śródmieście miasta, przez które obecnie przechodzi znaczna część miejskiego i portowego oraz tranzytowego ruchu drogowego, między wschodnią i południowo-wschodnią częścią kraju a Trójmiastem i pozostałą częścią Wybrzeża. W prognozie ruchu, stanowiącej załącznik do studium wykonalności Trasy Słowackiego (jej fragmentem są tunele pod Martwą Wisłą) przewiduje się, że jeszcze w tym roku średnioroczne natężenie ruchu pojazdów w podwodnej przeprawie może wynieść 24,8 tys. pojazdów na dobę (27 tys. tzw. pojazdów umownych). Szacuje się, że sam tylko ruch lokalny między dzielnicami Przeróbka i Wrzeszcz, w ciągu jednej godziny porannego czy popołudniowego szczytu, może osiągać natężenie 1700 do 2000 pojazdów. W prognozie przyjęto, że tunele w przeważającej większości (84,3%) wykorzystywać będą pojazdy osobowe. Udział samochodów dostawczych miałby stanowić 7,3%, ciężarowych lekkich – 3%, ciężarowych ciężkich – 4,4%, a autobusów – 1%. Prognozowana dominacja ruchu osobowego wynikać może z faktu, iż z tuneli korzystać będzie znaczna część pojazdów przybywających do Trójmiasta od strony Warszawy czy też udających się w tamtym kierunku. To wskazywałoby, że głównym beneficjentem nowej trasy będzie miasto.

Ale te przewidywane proporcje – może słuszne na dziś – już niebawem mogą ulec zmianie. Należy się spodziewać, że z podwodnej przeprawy natychmiast zaczną korzystać pojazdy ciężarowe obsługujące lewobrzeżną część portu wewnętrznego: w tym elewatory, Gdański Terminal Kontenerowy, chłodnię składowo-przeładunkową PAOP, Cargofruit. Zamierzeniem władz miasta jest, jak mówi prezydent Bojanowski, by port wewnętrzny i jego otoczenie pozostały strefą przemysłową, gdyż tereny przyportowe łatwo przeznaczyć na różne cele miejskie, ale tereny miejskie na portowe już nie. Wielkie rondo na lewym brzegu Martwej Wisły (w pobliżu stadionu PGE Arena) rozprowadzać będzie ruch drogowy po terenach przyportowych, umożliwiając zjazd w każdą znaczącą ulicę oraz wyjazd w kierunku drogi S7 i autostrady.

Dzięki temu systemowi komunikacyjnemu tamtejsze tereny ogromnie zyskają na atrakcyjności, a port wewnętrzny „złapie drugi oddech”. Z przeprawy drogowej pod kanałem portowym zapewne nie omieszkają korzystać również terminale portowe i inne firmy znajdujące się na jego prawym brzegu: Gdańskie „Fosfory”, Malteurop, Siarkopol, Deepwater Container Terminal, a niebawem również wielka baza paliwowa PERN. Tunele umożliwią bowiem skierowanie ruchu w kierunku zachodnim krótszą drogą, Trasą Słowackiego do Obwodnicy Trójmiejskiej.

W niedalekiej przyszłości ich tranzytowe znaczenie jeszcze wzrośnie, gdyż planowane są kolejne inwestycje komunikacyjne: Droga Zielona, której przedłużeniem ma być ul. Nowa Spacerowa, przebiegająca na granicy Gdańska i Sopotu. Jej fragmentem ma być kolejny tunel drogowy, przebiegający pod wzgórzem Pachołek w Oliwie (trwają prace studyjne nad jego budową), który wyprowadzałby ruch w kierunku wspomnianej obwodnicy i dalej, do Obwodnicy Metropolitalnej oraz Trasy Kaszubskiej, będącej jej przedłużeniem, w kierunku Lęborka, Słupska, Koszalina, Szczecina i granicy zachodniej państwa.

Ich budowa ma się rozpocząć niebawem, gdyż istniejąca obwodnica jest już u kresu swej przepustowości. Na odcinku między gdyńską dzielnicą Wielki Kack a wylotem Obwodnicy Południowej Gdańska natężenie ruchu osiąga 70 tys. pojazdów na dobę. Każde tamtejsze zakłócenie ruchu: wypadek, kolizja, opad śniegu czy gołoledź, odbija się na funkcjonowaniu całej metropolii (patrz: „Namiary” 7/2014).

Drogę Zieloną i Nową Spacerową należałoby zbudować w ciągu najbliższych 5-6 lat, gdy można jeszcze korzystać z dużych unijnych dotacji. (Aż 85% kosztów kwalifikowanych Trasy Słowackiego, w tym tuneli, pokrywane jest z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko). Jeśli nie zrobi się tego teraz, to zdaniem A. Bojanowskiego ich zrealizowanie będzie możliwe nie wcześniej niż za 20 lat, gdyż budżetu miasta długo jeszcze nie będzie stać samodzielnie na tak duże przedsięwzięcia drogowe. Podjęcie tych inwestycji teraz umożliwiłoby ich ukończenie ok. 2022 r., czyli mniej więcej wtedy, gdy będą już gotowe Obwodnica Metropolitalna i Trasa Kaszubska.

Przy okazji budowy tuneli pod Martwą Wisłą okazało się, że ich znaczenie jest szersze niż tylko komunikacyjne. Przede wszystkim jest to znakomity budowlany poligon doświadczalny, ze względu na skalę i stopień trudności prac oraz zastosowanie rozlicznych nowatorskich technologii. Doświadczenia zdobyte przy ich budowie już procentują, choćby na gdańskiej Wyspie Spichrzów, gdzie dzięki wykorzystaniu podobnych rozwiązań stanie się możliwe zbudowanie dwukondygnacyjnych podziemnych garaży – rzeczy nader trudnej do zrealizowania na terenie ze wszystkich stron otoczonym wodą.

Inwestycja ujawniła – w sposób, niestety, bardzo kosztowny – anachroniczność krajowych przepisów dotyczących budowania tuneli. Ponieważ jeden tunel ma pełnić wobec drugiego rolę ewakuacyjnego, połączone być muszą w pewnych odstępach odpowiednimi przejściami. Z naszych przepisów wynika, że musi ich być siedem. Wedle prawa niemieckiego wystarczyłyby cztery. A budowa każdego niesie za sobą horrendalne koszty i duże ryzyko, gdyż prace odbywają się pod dnem rzeki, w naniesionym przez nią nasączonym wodą materiale o rozmaitej spoistości. Wymaga on uprzedniego głębokiego zamrożenia, zanim podejmie się ryzyko rozebrania części szczelnych tubingów, by umożliwić dowiercenie się z jednego tunelu do drugiego i wykonanie bezpiecznej obudowy przejścia. Mrożenie gruntu wokół pierwszego z przejść ewakuacyjnych trwało 12 tyg., a następnych po 8, podczas gdy przewidywano, że wystarczy na każde po 4 tygodnie. Jak mówi prezydent Bojanowski, sam tylko dzienny koszt zużytej na to energii wynosi ok. 1 mln zł! (Całkowity koszt tuneli wyniesie ok. 900 mln zł).

Obecnie trwa montaż rozlicznych instalacji i jezdni wewnątrz tuneli. Te ostatnie znajdą się mniej więcej w połowie ich wysokości, gdzie jest on najszerszy. A to oznacza, że pod nimi będzie jeszcze tyle miejsca, że z powodzeniem mogłyby się tam poruszać całkiem spore samochody. W tej przestrzeni znajdą się instalacje niezbędne do funkcjonowania tuneli: wentylacyjne, kanalizacyjne, energetyczne, alarmowe, sygnalizacyjne, łącznościowe itd. Ale mimo to pozostanie tam jeszcze dużo wolnego miejsca, które zarząd przeprawy zamierza udostępniać (odpłatnie) np. dystrybutorom energii elektrycznej czy ciepła, na poprowadzenie tam kabli czy rurociągów. Zamiast mozolnie wiercić kilometrowe własne przejścia pod dnem rzeki, dostaną możliwość przekroczenia jej tunelami, w których ich instalacje będą łatwo dostępne, do przeglądu czy remontu.

Do niedawna port gdański mógł zazdrościć gdyńskiemu dogodnego dostępu do krajowej sieci drogowej. Po wybudowaniu Obwodnicy Południowej Gdańska i Trasy Sucharskiego znakomite drogowe skomunikowanie z resztą kraju uzyskał port zewnętrzny. Dzięki podwodnej przeprawie niebawem stanie się to również udziałem portu wewnętrznego. A że tunele jednocześnie wydatnie usprawnią miejski i tranzytowy ruch drogowy w Gdańsku – tym lepiej.

Maciej Borkowski