Kontenery torami do Chin

Kontenery torami do Chin

Firma Hatrans planuje uruchomienie w maju br. kolejnego bezpośredniego pociągu w relacji Łódź–Chengdu, w prowincji Syczuan. W Polsce przedsięwzięcie obsługiwane jest właśnie przez łódzką spółkę, zaś w Chinach operatorem połączenia jest konsorcjum Chengdu Hatrans YHF Intermodal Logistics.

– Uzgadniamy termin z naszymi klientami i wyjaśniamy ostatnie szczegóły. Organizacja pociągu w relacji do Chin jest trudniejsza niż „pociągu importowego” z uwagi na dużą nierównowagę w obrocie towarowym Europy z Chinami. Niemniej mamy nadzieję na takie ułożenie struktury towarów, aby „pociąg eksportowy” na stałe wpisał się w polskie możliwości transportowe ukierunkowane na rynek azjatycki – stwierdził Sławomir Knap, dyrektor ds. przewozów multimodalnych Hatrans.

Jak enigmatycznie tłumaczą władze łódzkiej firmy, do tej pory do Chin wyjechało kilkanaście transportów. Wysyłki eksportowe były realizowane głównie w grupach wagonowych, które po kompletacji w Brześciu przewożono w pociągach bezpośrednich do Chin. W kontenerach kierowanych do Chin przez firmy polskie najczęściej znajdowały się części maszyn, artykuły żywnościowe, nabiał, papier, a także maszynki do golenia.

– Z Polski do Chin eksportuje się głównie surowce, nawozy, części maszyn oraz żywność. Tak więc chcemy się skupić na tej części artykułów, która wymaga krótkiego czasu przewozu i pewności dostawy – dodaje dyrektor Knap.

Pierwszy pociąg w tej relacji wyjechał niemal dokładnie rok temu. Ze względu na brak ładunków termin wyjazdu był kilka razy przekładany, ponieważ nie było zbyt wielu chętnych na wysyłanie w ten sposób produktów z Polski do Chin. Co prawda pojawiały się zamówienia, ale nie wypełniały one całego składu. Zdaniem szefów Hatransu przedsiębiorcom polskim, w przeciwieństwie do chińskich, najwyraźniej aż tak bardzo nie zależy na czasie i wybierają połączenia morskie, którą są tańsze, ale znacznie dłuższe. Ponadto, aby połączenie było opłacalne, operator może skorzystać z intermodalnych zniżek przyznanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe oraz wysokiego priorytetu pociągu. Jednak warunkiem uzyskania tych przywilejów jest wysłanie składu z 41 kontenerami.

Połączenie nie jest nowe, gdyż działa od 2013 r. Od tego czasu trasę z Chengdu do Łodzi pokonało 80 pociągów. Są uruchamiane zgodnie z przyjętym harmonogramem w każdą sobotę i docierają do Łodzi już po 11 dniach. W chwili obecnej to najszybsze połączenie kolejowe Azja–Europa. Zresztą władze prowincji Syczuan traktują połączenie bardzo poważnie. Sfinansowały nawet spot reklamowy, który ukazuje Łódź jako centralny punkt Polski i Europy. Zapłaciły też za wyświetlanie go w chińskich hotelach podczas dużej imprezy targowej. Składy kontenerowe, załadowane 41 kontenerami 40’, które kursują między Chinami i Polską, pokonują liczącą 9 826 km trasę w 12-14 dni. Do Łodzi przywiozły głównie elektronikę, części samochodowe, tekstylia, AGD, ale także buty i kabiny prysznicowe. Ok. 80% towarów zostaje w Polsce, a pozostałe są transportowane do Niemiec, Francji, Czech oraz na Słowację i Węgry.

Ponadto pod koniec marca br. Cargosped, operator z grupy PKP Cargo, obsługiwał w Polsce i w Niemczech połączenie kolejowe z Chin do Hamburga. Trasę do Niemiec skład pokonał w 13 dni. W kontenerach z Azji do Europy przewożono m.in. wyroby włókiennicze oraz części maszyn i urządzeń mechanicznych. Przeładunek kontenerów pociągu z Chin nastąpił w Centrum Logistycznym w Małaszewiczach, skąd wyruszyły dalej do Niemiec. Jednak na razie jest to również połączenie raczej w jedna stronę.

– Transport kolejowy z Chin jest znacznie szybszy, ale i droższy od transportu morskiego. Poza tym towary przewożone obecnie do Chin mają najczęściej stosunkowo niewielką wartość. Z przeprowadzonych przez nas analiz wynika, że cena transportu kontenera koleją z Europy do Chin stanowi 30-40% wartości przewożonego w nim towaru. I to jest to zasadnicza bariera dla tego typu transportu, gdyż tak ogólnie zainteresowanie jest spore – stwierdza Szymon Mikołajczak, członek zarządu Cargospedu.

Zainteresowanie współpracą z partnerami z Chin wskazują także inni operatorzy intermodalni. Zwracają jednak uwagę, że na razie to firmy z Azji dyktują warunki, a współpraca często sprowadza się do wypełniania ich zleceń. Nie powstał jeszcze model, w którym działamy na zasadach partnerskich, szukając optymalnych rozwiązań logistycznych. Przy tym warto zaznaczyć, że wymiana handlowa Chin z Europą jest na tyle duża i wciąż dynamicznie wzrasta, że jest w tym modelu miejsce na różnego rodzaju rozwiązania, zarówno morskie, lotnicze, jak też kolejowe. Tym bardziej że Chiny szukają też innych dróg transportu niż serwisy morskie, szczególnie tych, które zagwarantują szybszy czas dostawy.

Powodem trudności w przygotowaniu połączenia kolejowego do Azji są również niezbyt duże strumienie ładunków kierowane z Polski do Chin. Świadczy o tym ogromna, bo niemal 10-krotna, nadwyżka importu nad eksportem w tych relacjach, wynikająca z niższej ceny wytworzenia towarów w Azji niż w Europie. W rezultacie udział polskiego eksportu do Chin w całkowitym eksporcie Polski jest znikomy i oscyluje na poziomie 1-3%. W Polsce dominują bowiem zupełnie inne kierunki sprzedaży towarów, zarówno jeśli chodzi o rynki europejskie, jak i światowe. Ważnym czynnikiem ograniczającym wymianę jest też rodzaj ładunków eksportowanych do Chin. Większość towarów, które wysyłamy w tamtym kierunku, może nie być w stanie udźwignąć tak drogiego frachtu, a jest on kilkukrotnie wyższy od kosztów frachtu morskiego. Nie bez znaczenia jest również to, że taki transgraniczny pociąg musi być w pełni załadowany, aby jego przejazd mógł nastąpić.

– Obecnie intermodalna oferta importu do Chin jest bardzo słaba, a tylko determinacja, regularność i gwarancja kompleksowości usługi daje szansę rozwoju tego produktu. Przy obecnych stawkach frachtowych, Chińczycy koncentrują się na sprzedaży, mniejszą wagę przywiązują do importu koleją. Ten powinien być domeną i głównym punktem zainteresowania Europy, ale jak widać mamy dużo mniej determinacji, aby pozyskać tego niełatwego klienta – uważa Monika Konsor-Fąferek, dyrektor ds. marketingu i rozwoju PCC Intermodal.

Chociaż, jak podkreślają operatorzy intermodalni, projekt co prawda nie jest łatwy, lecz nie oznacza to, że nie jest możliwy do wykonania.

– Zdajemy sobie sprawę, że ten, komu uda się zapełnić towarami kontenery jadące koleją do Chin, wygra na tym rynku. Nie ukrywam, że chcemy być zwycięzcą – dodaje S. Mikołajczak.

(PiF)