Najwyższa pora na zmiany

Najwyższa pora na zmiany

Stacja kolejowa Gdynia Port wystawia znakomite świadectwo jej twórcom, którzy zaprojektowali ją niemal 100 lat temu. Nadal spełnia ona swoje funkcje, jakkolwiek z coraz większym trudem.

Gdynię budowano głównie z myślą o obsłudze towarów masowych, ale po wojnie stała się głównym portem drobnicowym. Mimo to, układ torowy i reszta infrastruktury kolejowej dotrwały do dziś z niewielkimi tylko zmianami, choć często w fatalnym stanie technicznym. Ponieważ parametry stacji nie odpowiadają już dzisiejszym, a zwłaszcza przyszłym potrzebom portu, przede wszystkim tym wynikłym z rozwoju konteneryzacji i transportu intermodalnego, najwyższa pora, by ten stan zmienić.

Rok temu spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zleciła firmie Wyg International sporządzenie studium wykonalności modernizacji stacji Gdynia Port (gdańskich stacji portowych zresztą również). W oparciu o prognozy rozwoju portu i potrzeb jego użytkowników ma ono określić zakres przebudowy samej stacji i towarzyszącej jej infrastruktury, w powiązaniu z krajową siecią kolejową. Łącznie, studium obejmuje obszar około 70 ha, 160 km torów i 400 rozjazdów. Ma być ukończone we wrześniu i w oparciu o nie przygotowywana będzie dokumentacja projektowa i budowlana przyszłej stacji Gdynia Port.

Co się zmieni?

Przede wszystkim, nie zakłada się, że przyszły kształt stacji i jej funkcjonalność wytrzymają, tak jak poprzednio, niemal 100 lat. Analizy dokonywane są w perspektywie 30-letniej, gdyż żadne dzisiejsze prognozy nie pozwalają przewidzieć co się będzie działo w dłuższym horyzoncie czasowym. Projekt studium nie jest jeszcze gotowy, ale pewne ustalenia są już znane.

Przede wszystkim zakłada się, że stacja, podobnie jak reszta głównej krajowej infrastruktury kolejowej, będzie w pełni interoperatywna, dostosowana do pociągów towarowych o długości 750 m, z obciążeniem 22,5 t/oś i wyposażona zostanie we własne, lokalne centrum sterowania. Jak twierdzą przedstawiciele PKP PLK, wszystkie rejony portu będą mogły być obsługiwane przez składy całopociągowe. Wynika to w znacznej mierze z coraz większej jednorodności czy unifikacji ładunków, które – odmiennie niż przed laty – docierają do portu głównie dużymi partiami lub w kontenerach, na coraz to większych statkach. Jeśli nawet pewne rejony portu czy terminale nie będą z takich możliwości korzystać, z braku odpowiedniej własnej infrastruktury lub potrzeby, to raczej na własne życzenie, niż z braku możliwości. Na przykład: żadna z firm, które ulokowały się na terenach byłej Stoczni Gdynia nie jest obecnie zainteresowana transportem kolejowym. Już wcześniej, z własnej bocznicy kolejowej zrezygnowała Stocznia Nauta.

Pewnym wyjątkiem jest tu Gdynia Container Terminal, do którego dostęp kolejowy jest utrudniony, gdyż przebiega przez tereny byłej stoczni, a jego wewnętrzna infrastruktura kolejowa wymusza dzielenie składów pociągów, nawet na 4 części. Teoretycznie byłby możliwy prostszy dostęp do terminalu, przez tereny powstającego właśnie w zachodniej części portu centrum logistycznego, koliduje to jednak z ul. Janka Wiśniewskiego, a konkretnie z jej odcinkiem przebiegającym w kierunku dzielnic Obłuże i Oksywie, równolegle do Estakady Kwiatkowskiego. Miasto nie bardzo chce się zgodzić na przecięcie ulicy, a i sam terminal nie zgłaszał ostatnio takiej potrzeby – chociaż wcześniej taka możliwość była tam rozważana.

Jak mówi inż. Leszek Lewiński, zastępca dyr. ds. technicznych w Zakładzie Linii Kolejowych PKP PLK w Gdyni, nowa koncepcja stacji portowej będzie na tyle otwarta, że będzie ją można dostosowywać do zwiększonych potrzeb transportowych – ale wtedy, kiedy się one rzeczywiście pojawią. Na razie, nie będzie się np. budowało nowych rozjazdów w miejscach, gdzie mogą być one potrzebne dopiero w jakiejś odległej przyszłości. Niemniej, zachowane zostaną pewne rezerwy terenowe, zwłaszcza, że ze stacji Gdynia Port znikną niektóre rejony, przeznaczone do dokonywania rozrządów, czy też liczne, a nie wykorzystywane obecnie, tory postojowe. Pojawią się za to grupy torów do obsługi centrum logistycznego oraz tzw. odstawnych, dla lokomotyw. (Nikt nie przewidział, że na stację portową może docierać wielu przewoźników kolejowych, każdy z własnym taborem.)

Cała stacja, z wyjątkiem nielicznych torów manewrowych, zostanie zelektryfikowana; zmienią się również, stosownie do nowszych przepisów, międzytorza, w tym zwłaszcza ich szerokość. (Zapewniona zostanie tam możliwość komunikacji pieszej i drogowej.)

Zdaniem inż. Lewińskiego, możliwa będzie w przyszłości również efektywna obsługa kolejowa terenów Stoczni Marynarki Wojennej, o ile zostałyby one w przyszłości przeznaczone na cele portowe – co nie jest wykluczone, zważywszy że firma ta znajduje się wciąż w stanie upadłości likwidacyjnej. Istnieje bowiem możliwość obsługi tamtejszych bocznic ze stacji Gdynia Port Oksywie.

Co więcej, nawet gdyby port gdyński w przyszłości zamierzał „wyjść w morze”, poza obecny falochron, również i tam mogłaby docierać kolej, zwłaszcza że obszar między ulicami Jana z Kolna, Nową Węglową i Nową Polską pozostanie rejonem typowo kolejowym, przeznaczonym do obsługi nabrzeży głębokich, m.in. Holenderskiego, Duńskiego czy Szwedzkiego, a nowe tereny znajdowałyby się na jego przedłużeniu. W tamtej części portu, przy nabrzeżu Polskim, powstanie też niebawem nowy terminal promowy, wraz z zapleczem do przeładunków intermodalnych.

Torowe przemeblowania

W koncepcji usprawnienia transportu kolejowego do portu gdyńskiego, opracowanej kilka lat temu przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR, zwrócono uwagę, że w obecnym układzie sieci kolejowej nie jest możliwe bezpośrednie („na prosto”) docieranie pociągów z kierunku południowego do poszczególnych rejonów portowych. Wyjątkiem jest tu Bałtycki Terminal Kontenerowy, na potrzeby którego wybudowano swego czasu odpowiedni tor (jedyny właściwie nowy element portowej sieci powstały po wojnie). Rzecz w tym, że ogromna większość przewozów odbywa się właśnie na tym kierunku. Co więcej, pojawiło się zagrożenie, że i z tego toru zechce korzystać powstająca właśnie Pomorska Kolej Metropolitalna (PKM), skutecznie utrudniając kursowanie pociągom z kontenerami.

Jerzy Majder i Marcin Demidziuk, dyrektor projektu i kierownik kontraktu w Biurze Studiów Wykonalności PKP PLK w Gdańsku, rozwiewają jednak te obawy. Projekt przebudowy stacji Gdynia Port zakłada, że trasa PKM będzie przebiegała bardziej okrężną drogą, wzdłuż ul. Janka Wiśniewskiego, następnie pod Estakadą Kwiatkowskiego i dalej, za elektrociepłownią, wpinać się będzie w linię biegnącą do Oksywia. A zatem nie będzie kolidować ze stacją, jak i z dojazdem do zachodniej części portu.

Nie będą to jedyne znaczące zmiany w ramach tej stacji. Pod dużą grupą torów, biegnących wzdłuż ul. Janka Wiśniewskiego, na wysokości wiaduktu, wybudowany zostanie tunel kolejowy, który usprawni dojazd do portu. Kolejne zmiany nastąpią w rejonie ul. Puckiej, którą obecnie przecina 10 par torów, skutecznie utrudniając ruch kołowy między częściami miasta położonymi po obu ich stronach. Przebieg tej ulicy ma zostać zmieniony, w wyniku czego liczba kolidujących z nią par torów zredukowana zostanie do 2-3.

To zapewne nie wszystkie zmiany, dotyczące stacji Gdynia Port, jakie zaproponowane zostaną przez doradców z firmy Wyg International. Projekt jest jeszcze w trakcie opracowywania i dopiero po ukończeniu skonfrontowany zostanie w pełni z wymaganiami zleceniodawcy i oczekiwaniami klientów, korzystających z usług portowej stacji kolejowej. Wprawdzie zasięgano ich opinii już wcześniej, niemniej, „diabeł tkwi w szczegółach”.

A oczekiwania portu i jego użytkowników wobec kolei są duże – i będą rosły, gdyż ładunków, zwłaszcza masowych i w kontenerach, szybko przybywa. Transport drogowy do przewozu wszystkich się nie nadaje, a z pozostałymi nie zawsze sobie radzi. Skoro do przewozu zbóż i pasz w porcie gdyńskim zaangażowanych bywa ponad 800 samochodów ciężarowych dziennie, a do przewozu kontenerów dwa razy tyle, to gołym okiem widać, że bez sprawnej obsługi kolejowej port sobie na dłuższą metę sobie nie poradzi. Stąd, w ostatnich latach, infrastruktura kolejowa będąca w gestii zarządów portów i poszczególnych terminali jest intensywnie modernizowana i rozbudowywana. Wąskim gardłem są bowiem nie tylko niesprawne szlaki kolejowe, ale i stacje portowe.

Dobrze, że wreszcie i wokół tych ostatnich coś się zaczęło dziać, bo dotychczasowe inwestycje kolejowe skupiały się głównie na infrastrukturze liniowej. Niemniej, studium wykonalności to dopiero sam początek drogi, której końca wciąż nie widać. Niewiadomą pozostaje zwłaszcza strona finansowa inwestycji, które zamierza podjąć PKP PLK na stacji Gdynia Port (podobnie jak i na innych stacjach portowych, w Gdańsku, Szczecinie i Świnoujściu). Oczekiwania są takie, żeby w maksymalnie możliwym stopniu inwestycje te sfinansowane zostały z funduszy unijnych. Ale na razie nie wiadomo, jak duży to będzie udział, ile będzie tych pieniędzy i na co ich wystarczy – a na co nie.

Maciej Borkowski