Prof. Andrzej Grzelakowski, kierownik Katedry Logistyki i Systemów Transportowych Akademii Morskiej w Gdyni

Zintegrowany model zarządzania

Z prof. Andrzejem Grzelakowskim, kierownikiem Katedry Logistyki i Systemów Transportowych Akademii Morskiej w Gdyni, rozmawia Piotr Frankowski.

– Według danych Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) w ub.r. masa ładunków obsłużonych w transporcie intermodalnym wzrosła o 10,9%, a wykonana praca przewozowa o 11,2%. Jednocześnie przewoźnicy i operatorzy intermodalni obsłużyli w 2014 r. o 0,8% mniej kontenerów liczonych w TEU. Czy dane te są powodem do optymizmu, czy raczej, w przypadku spadku przewiezionych TEU, do niepokoju?

– Rzeczywiście, w ostatnich dwu kwartałach 2014 r. odnotowano spadek przewozów intermodalnych liczonych w TEU w stosunku do analogicznego okresu 2013 r. Był to spadek dość znaczny, bo wynoszący 4,64% w III kwartale i 3,82% w IV kwartale. Co więcej, przyrosty TEU w I połowie ub.r. nie były też zbyt imponujące (4,91% w I kwartale i tylko 0,73% w II kwartale). Jak to interpretować? W moim przekonaniu, z jednej strony może to świadczyć o postępującym procesie racjonalizacji przewozów w tym segmencie rynku kolejowego. Następuje zapewne lepsze wykorzystanie pojemności kontenerów przy jednocześnie wzrastającym udziale większych jednostek intermodalnych w przewozach, w tym kontenerów 40’ i 45’ oraz malejącym kontenerów pustych – w 2013 r. stanowiły one aż 35% przewozów ogółem.

Z drugiej jednak strony, analizując wyniki kolejowych wewnątrzkrajowych przewozów kontenerowych w relacjach z portami morskimi, dostrzega się, że już w 2014 r. dynamika tych przewozów uległa osłabieniu w porównaniu do okresu 2012-2013. Nie znalazło to jeszcze wówczas odzwierciedlenia w wielkości obrotów portowych terminali kontenerowych, gdyż w wyniku kryzysu na Wschodzie wzrosła znacznie aktywność przewoźników drogowych w bezpośrednich przewozach kontenerów do i z portów morskich. Już jednak w 4 pierwszych miesiącach br. dostrzega się wyraźny spadek obrotów kontenerowych w terminalach portowych, obsługiwanych przeciętnie w ok. 35% przez transport kolejowy. W tym okresie br. przeładowano zaledwie 85,7% tej liczby kontenerów, które w relacjach eksport–import przewożono drogą morską przez porty polskie w 2014 r., a ponadto i w tym ogniwie intermodalnego łańcucha dostaw widoczny jest spadek liczby kontenerów pustych w obrocie – zdecydowanie większy jednak w imporcie niż w eksporcie. W sumie są to bez wątpienia wyraźne symptomy rynkowe świadczące o wyczerpującym się dość wysokim dotychczas potencjale wzrostu, co z kolei wymusza określone działania racjonalizacyjne w sferze logistycznego łańcucha dostaw. Zjawisko to postrzegać należy także w kontekście rozwoju całego polskiego rynku kolejowego. Jeśli przeanalizujemy dane za I kwartał 2015 r., to okazuje się, że w porównaniu z analogicznym okresem 2014 r. wolumen przewozów towarowych w transporcie kolejowym zmniejszył się aż o 5,95%, a praca przewozowa o ponad 1%.

– Ale jednocześnie rośnie udział przewozów intermodalnych w rynku kolejowym oraz w obsłudze polskich portów morskich.

– Udział ten rzeczywiście rośnie tak pod względem wolumenu, jak i wykonanej pracy przewozowej, ale dynamika tego wzrostu słabnie (wyraźnie w IV kwartale 2014 r.) oraz wynika on z postępującego spadku towarowych przewozów kolejowych ogółem w Polsce, czyli podstawy odniesienia, co zauważa się szczególnie w 2014 r. W przypadku natomiast polskich portów morskich, o czym już wspomniano, wiąże się to w większym stopniu z bezpośrednimi przewozami samochodowymi (a to nie intermodalna forma przewozów) oraz wynika z relatywnie niskiego nadal udziału segmentu portowego w polskim rynku kolejowych przewozów intermodalnych. Zaledwie 26% rynku ciąży ku polskim portom morskim.

– Czy w tej sytuacji kolejowy korytarz transportowy nr 5, który ma ruszyć w listopadzie br., może być szansą dla rozwoju przewozów intermodalnych w Polsce? Czy może raczej zagrożeniem?

– Problem ten intryguje mnie od dawna. Myślę, że korytarz ten trzeba postrzegać głównie w kategoriach szans, ale także i pewnych zagrożeń. Jest on bardzo ważnym komponentem korytarza transportowego Bałtyk–Adriatyk i jeśli w efekcie jego rozwoju udrożniony zostanie przepływ kontenerów w relacji z portami Adriatyku, to zapewne część masy towarowej, szczególnie z południowej, ale także i centralnej Polski może w naturalny sposób ciążyć w tym kierunku i to ładunków zorientowanych na relacje dalekowschodnie. Jeśli do tego dodamy nie do końca dające się jeszcze na tym etapie oszacować skutki wprowadzenia dyrektywy siarkowej, to może się okazać, że korytarz kreuje nam bardzo atrakcyjny łańcuch dostaw promujący jednak silniej orientację południową niż północną. I w tym widzę głównie zagrożenie dla portów polskich, obecnie dość silnie osadzonych w tych newralgicznych punktach rynku kolejowego, stanowiących ich kluczowy element zaplecza spornego. Co więcej, porty te, niestety, w niewielkim tylko stopniu zasilane są masą ładunkową z kierunku skandynawskiego, a ponadto, co dotyczy szczególnie Gdyni, zagrożone są skutkami braku skoordynowanego rozwoju kolejowego transportu towarowego i pasażerskiego – i to nie tylko w węźle trójmiejskim, ale i sieci kolejowej o strategicznym znaczeniu dla interesów portowych.

Generalnie jednak, jeśli usunięte zostaną w szybkim czasie istniejące aktualnie bariery i ograniczenia w dostępności kolejowej portów polskich (linia 201) i poprawi się sprawność i efektywność przewozów w tych relacjach, a tym samym ulegnie skróceniu transit time, odnoszę wrażenie, że korytarz mający kluczowe znaczenie dla portów morskich może stać się niepowtarzalną szansą pozyskania przewozów kolejowych, i to nie tylko intermodalnych, dla kierunku północnego.

– Tylko że przez terytorium Polski oprócz południkowego korytarza nr 5 będzie przebiegał także równoleżnikowy kolejowy korytarz transportowy nr 8 łączący Morze Północne z Morzem Bałtyckim. Obie trasy będą przecinały się w Polsce. Jakie może mieć to znaczenie dla naszych przewozów intermodalnych?

– Korytarze te są komplementarne w wymiarze europejskim, ale w znacznym stopniu konkurencyjne w wymiarze krajowym. W moim przekonaniu, biorąc pod uwagę stopień zaawansowania rozwoju korytarza nr 8 względem korytarza nr 5 oraz parametry jego przepustowości, w skrajnej sytuacji, najbardziej dla nas niekorzystnej, może okazać się, że część masy towarowej jeszcze silniej niż obecnie „przesunie” z się w kierunku zachodnim, czyli do portów w Hamburgu, Rotterdamie i Antwerpii. Już obecnie tylko 26% kolejowych przewozów kontenerowych przemieszczana jest w relacjach do i z polskich portów morskich. Jeśli uwzględnimy ponadto istniejący w kraju, niekorzystny dla interesów polskich model rynku w tym segmencie przewozów, cechujący się podmiotowym rozdzieleniem układu ogólnodostępnej, publicznej infrastruktury liniowej korytarza od punktowej, czyli terminali intermodalnych budowanych i zarządzanych przez prywatnych operatorów intermodalnych oraz ich dużą koncentrację w strategicznych węzłach obu korytarzy, które decydują w ogromnym stopniu o efektywności transportu intermodalnego, to dostrzegamy także rynkowe słabości korytarza nr 5 i przewagi konkurencyjne jakie posiada korytarz kolejowy nr 8.

– Co można zrobić, aby przeciwdziałać tym negatywnym czynnikom dla polskich portów morskich, o których pan mówi?

– Stoimy obecnie przed ogromnymi wyzwaniami, które sprowadzają się nie tylko do koncentracji na samej rozbudowie i modernizacji infrastruktury kolejowej. Aby nie utracić posiadanych udziałów rynkowych i móc aktywnie i skutecznie zabiegać o pozyskanie nowych, należy moim zdaniem, oprócz podejmowanych intensywnych działań na rzecz rozwoju korytarzowej infrastruktury kolejowej w układzie brakujących i wąskich ogniw, przeorientować sposób postrzegania korytarza przez zarządców i użytkowników tej infrastruktury. Problem sprowadza się do tego, aby postrzegać korytarz nie tylko w kategoriach składnika sieci infrastruktury kolejowej, ale przede wszystkim w jego wymiarze rynkowym, traktować go jako segment transportowego rynku usług sieciowych. Tym rynkiem, a nie tylko infrastrukturą korytarza, trzeba zarządzać efektywnie i sprawnie, i to nie tylko w sensie operacyjnym. Potrzebny jest do tego model zintegrowanego logistycznego zarządzania zarówno rynkiem, jak i infrastrukturą.

Budowa samego korytarza kolejowego i uczynienie go w pełni operacyjnym składnikiem sieci bazowej TEN-T nie spowoduje bowiem „automatycznie” przesunięcia do niego strumieni towarowych z innych ciągów transportowych i korytarzy, co byłoby bardzo pożądane w relacjach z krajami skandynawskimi. Istniejące potoki ładunkowe i ich rozkład przestrzenny w tej części Europy wpisały się już bowiem o wiele wcześniej w ukształtowane, sprawnie funkcjonujące łańcuchy dostaw i strategie logistyczne ich operatorów.

Najwyższa pora, abyśmy sami zaczęli kreować takie łańcuchy dostaw, wykorzystując do tego celu tzw. integratorów ładunku, którzy koncentrować będą rozproszone dotychczas strumienie przepływu towarów, budując spójne łańcuchy transportowe, trwale osadzone w strukturach logistycznego łańcucha dostaw. Organizator transportowy tego typu powinien działać w formule tzw. integratora usług multimodalnych, który zawiera umowy z klientami na przewóz jednostek intermodalnych, dokonując na podstawie kombinacji parametrów logistycznych, opartych na takich kryteriach, jak cena, jakość usługi i czas przewozu optymalnych wyborów, pozwalających zintegrować różne składniki w jeden łańcuch transportowy. Funkcje o podobnym charakterze podjęła już Stena Line w układzie autostrady morskiej Gdynia–Karlskrona.

Tworząc taką koncepcję i na jej podstawie model relacji transportowo-logistycznych ważnych dla układu węzłów transportowych korytarza typu first/last mile, a więc portów morskich, należy mieć na uwadze fakt, iż w przypadku Skandynawii dotykamy przestrzeni transportowej logistycznej silnie zdominowanej przez korytarz skandynawsko-śródziemnomorski, uznawany w Unii Europejskiej za kluczową oś transportową północ-południe (Finlandia, Szwecja, Niemcy, Alpy, Włochy). Polska tworzy jedynie alternatywę dla tego sprawnie już działającego korytarza. Dlatego tak ważnym jest budowanie sprawności logistycznej korytarza kolejowego nr 5 i tym samym całego korytarza Bałtyk–Adriatyk, w tym m.in. poprzez rozbudowę autostrad morskich, zdolnych do integracji tego korytarza z korytarzem skandynawsko-śródziemnomorskim. Musimy wykazać, i to jak najszybciej, że polski segment tego korytarza jest dostatecznie atrakcyjny, tworząc co najmniej równoważną alternatywę połączeń w tych relacjach.

Bardziej istotne są jednak umiejętności koncentracji nakładów finansowych na kluczowych odcinkach, które mają podstawowe znaczenie dla skrócenia czasu przewozów i usprawnienia funkcjonowania transportu intermodalnego.

– W rządowej „Strategii rozwoju transportu” pojawiła się koncepcja stworzenia w Polsce platform multimodalnych. Czy to może być zalążek budowy publicznej sieci terminali i tworzenia tego rynku, o którym pan wspomina?

– Tworzenie tego typu platform wynika z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1315 z 2013 r. oraz wcześniejszej decyzji Komisji z 2011 r. w sprawie budowy sieci bazowej układu TEN-T. To ważne logistyczne komponenty tej sieci, kluczowe węzły transportowe, posiadające co najmniej jeden wyspecjalizowany, wielofunkcyjny, ogólnodostępny dla wszystkich operatorów terminal zdolny do obsługi różnych środków transportu, który dzięki swym funkcjom multimodalnym integruje łańcuchy logistyczne. Infrastruktura multimodalnych platform logistycznych zdolna jest integrować porty morskie z transportem lądowym, spełniając funkcję logistyczno–dystrybucyjną. Platformy o takim charakterze powinny powstać w strategicznych punktach węzłowych korytarza, w miarę możliwości na obszarze wszystkich regionów poziomu NUTS 2. Gdyby je zaczęto tworzyć, byłby to właściwy krok w kierunku budowy publicznej, ogólnodostępnej sieci terminali i tym samym sprawnie funkcjonującego rynku transportu intermodalnego.

– Koncepcja zapisana w „Strategii” jak na razie nijak się jednak ma do rzeczywistości, w której miałaby funkcjonować.

– Tak to też odbieram patrząc na realia polskie. Platformy te w takim kształcie nie przystają bowiem do istniejącego polskiego modelu rynku. Przy publicznym charakterze zarządcy linii kolejowych i wielopodmiotowej strukturze zarzadzania licznymi terminalami intermodalnymi, tworzonymi na bazie modeli biznesowych prywatnych operatorów intermodalnych, kreowanie zintegrowanego, zarządzanego przez podmioty o charakterze publicznym układu sieci infrastruktury w tym segmencie rynku jest właściwie niewykonalne. Próba wbudowania w ten układ platform multimodalnych mogłaby jedynie ten stan dezintegracji pogłębić.

– Na podstawie tego, co pan mówi, odnoszę wrażenie, że nasz rynek intermodalny wygląda tak: każdy działa tylko we własnym zakresie i tylko dla własnego dobra, a umykają gdzieś korzyści, jakie sprawnie funkcjonujący system może przynieść dla całej gospodarki.

– Z analizy tego rynku wynika niestety taki wniosek. Rynek ten cechuje się silną dezintegracją i niskimi realnie efektami makroekonomicznymi. Sam wzrost przewozów to jeszcze nie powód do satysfakcji, szczególnie jeśli nie wiemy, jaka jest efektywność tych przewozów w kategoriach makroekonomicznych – jaką generują one wartość dodaną dla gospodarki narodowej, regionów, sektora transportu i jaki jest rozkład tych korzyści wśród uczestników tego rynku. Nie wykreujemy przecież efektywnego rynku analizując statystyki przewozów w ujęciu ex post i ciesząc się tym, że one w ogóle rosną. Więcej uwagi i troski należy poświęcić problemom dotyczącym kształtowaniu tego rynku według przyjętej w ramach polityki transportowej kraju strategii jego rozwoju. Tylko wówczas można mieć realny wpływ na te efekty i móc świadomie kształtować rozkład efektów wynikających z rozwoju transportu intermodalnego w Polsce.

– Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Piotr Frankowski