Intermodalna dolna Wisła

Potrzeba zapewnienia lepszej dostępności transportowej portów morskich od strony lądu została wskazana w Dokumencie Implementacyjnym z października 2014 r. do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.). Jako jeden ze sposobów realizacji tego celu wskazano możliwość przeniesienia części potoków przewozowych na zapleczu portów morskich na transport wodny śródlądowy, w wyniku przebudowy niektórych szlaków rzecznych.

Jednak w dokumencie tym najwyższy priorytet spośród śródlądowych dróg wodnych w Polsce nadany został Drodze Wodnej Odrze. Ta droga wodna od Gliwic do ujścia do morza ma uzyskać przynajmniej parametry techniczne III klasy. Istnieją więc szanse na szersze transportowe wykorzystanie tej drogi wodnej. Wątpliwe jest jednak włączenie Odry do obsługi zaplecza portów Szczecin-Świnoujście w zakresie przewozów kontenerowych. W Dokumencie Implementacyjnym nie wskazuje się bowiem na inwestycje związane, z wcześniej wspomnianą, koniecznością przebudowy większości mostów w celu zwiększenia ich prześwitu.

Zapewnienie funkcji żeglugowej dolnej Wisły nie znalazło natomiast właściwego miejsca w polityce rozwoju transportu w Polsce. Z Dokumentu Implementacyjnego wynika bowiem, żena Wiśle planowane są jedynie inwestycje mające na celu odtworzenie budowli regulacyjnych na dolnym odcinku (do 2022 r.) oraz modernizację śluz na tzw. gdańskim węźle wodnym (do 2021 r.) i budowę stopnia wodnego poniżej Włocławka. Z punktu widzenia funkcji transportowej dolnej Wisły, inwestycje te mają zbyt mały zakres i nie spowodują wyraźnej poprawy żeglowności na tym odcinku Wisły. Pod znakiem zapytania stoją więc szanse na wykorzystanie żeglugi śródlądowej w ramach transportu intermodalnego na zapleczu portów morskich Gdańska i Gdyni, czego efektem może być zagrożenie ich konkurencyjnej pozycji (więcej w „Namiarach na Morze i Handel” 16/2015).