Trudne czasy dla bałtyckich portów

Trudne czasy dla bałtyckich portów

Region Morza Bałtyckiego będący przez wiele lat biegunem wzrostu dla europejskiego rynku portowego w ostatnich latach przeżywa wyraźne spowolnienie.

W latach 2013 i 2014 przeładunki spadały odpowiednio o 0,6% oraz 0,9%, co w rezultacie spowodowało ograniczenie obrotów do 828,4 mln t w 2014 r. Podkreślić należy, że szczególnie trudna sytuacja występowała w portach Unii Europejskiej, które straciły w ostatnim roku aż o 2,4% ładunków. Można powiedzieć, że wysokość obrotów wróciła do poziomu z 2004 r. (nie licząc kryzysowego 2009 r.). Jednocześnie wskazać należy na 4% wzrostu przeładunków w portach rosyjskich, które złagodziły nieco negatywne zmiany w pozostałej części akwenu.

W ślad za zmianą wielkości obrotów podążały przetasowania w układzie przestrzennym strumieni ładunkowych. Analizując wyniki portów morskich w I półroczu br. wskazać można, że największy przyrost obrotów zanotowano w Danii (10%), Polsce (5,9%) oraz na Litwie (5,3%). Wzrost przeładunków zanotowano także w portach niemieckich, rosyjskich i szwedzkich. W odniesieniu do pozostałych państw obserwowano duże spadki wynoszące od 5% na Łotwie oraz 7,7% w Finlandii, do aż 20,7% w Estonii. W tym ostatnim przypadku szczególnie ważnym czynnikiem sprawczym był zanik przeładunków tranzytowych rosyjskiego węgla (przeniesienie obsługi do portu Ust-Ługa).

Wchodząc głębiej w zmiany rynkowe odnieść się można do poszczególnych portów. Niekwestionowanym liderem na Bałtyku jest port Ust Ługa, który w 2014 r. obsłużył 75,7 mln t. Port ten również poprawił wynik w I połowie br. uzyskując przeładunki na poziomie 42,8 mln t (16,6%). Na kolejnych pozycjach znalazły się również porty rosyjskie, Primorsk z wynikiem 29,5 mln t w I półroczu br. oraz St. Petersburg z przeładunkami wynoszącymi 26,1 mln t. Należy jednak wskazać, że w przypadku Primorska obroty zwiększyły się o 3,4%, natomiast w St. Petersburgu spadły o 14,9%. Na dalszych pozycjach znalazły się: Ryga (20,6 mln t), Kłajpeda (18,9 mln t), Goeteborg (17,9 mln t), Gdańsk (17,2 mln t), Ventspils (13,4 mln t), Tallin (12,1 mln t) oraz porty Szczecina i Świnoujścia (11,5 mln t). Gdynia, z wynikiem 9,7 mln t w I półroczu 2015 r. znalazła się na 13. pozycji.

Liderem rynku obsługi ładunków płynnych masowych, który w 2014 r. osiągnął obroty wynoszące 340,6 mln t, jest oczywiście Rosja, z wynikiem 133,8 mln t odpowiadajaca za 40% obrotów. Centrami obsługi tego typu towarów jest Primorsk (53,7 mln t) i Ust-Ługa (50 mln t). Relatywnie duży udział w rynku posiadają także porty Szwecji (61,2 mln t). Przeładunki oscylujące między 25 a 23 mln t notowane były zaś w Finlandii, Danii, Estonii i na Łotwie. Najwyżej spośród portów polskich znalazł się Gdańsk z wynikiem 12,5 mln t w 2014 r.

Specjalistami w obsłudze ładunków masowych suchych były także porty rosyjskie (43,1 mln t), jednakże ich przewaga nad kolejnymi: Finlandią (35,9 mln t), Łotwą (31,7 mln t), Danią (29,9 mln t), Szwecją (28,7 mln t) oraz Polską (28,7 mln) nie była już tak zdecydowana. Największym portem masowym Bałtyku dla ładunków suchych jest Ryga (23,5 mln t), która nieznacznie wyprzedziła port Ust-Ługa (22 mln t). Porty Szczecin i Świnoujście uplasowały się na 4. pozycji (11,4 mln t), a Gdańsk na 6. miejscu.

W stosunku do trzeciej głównej grupy towarowej obsługiwanej w portach – drobnicy – 1. pozycję zajęły w 2014 r. porty Szwecji (76,9 mln t), których podstawowym obszarem aktywności są ładunki ro-ro. Ważnymi rynkami były także Rosja (46,6 mln t), Finlandia (39,3 mln t), Niemcy (34,5 mln t) oraz Dania (33,7 mln t). Polska z wynikiem 26 mln t znajdowała się na 6. miejscu. Liderami wśród portów były tutaj: St. Petersburg (34,5 mln t), Goeteborg (17,4 mln t) i Lubeka (16,2 mln t). Do pierwszej dziesiątki rynku bałtyckiego zaliczyć można było również wszystkie porty polskie, Gdańsk (11,2 mln t) na 5. pozycji, Gdynię (9 mln t) na 8. oraz Szczecin i Świnoujście (8 mln t) na 10.

Ważnym obszarem aktywności bałtyckich portów morskich jest także obsługa ładunków skonteneryzowanych. Po okresie wzrostów, i w tym przypadku rynek w ostatnim roku uległ skurczeniu, co przełożyło się na 0,3% spadku obrotów (9,72 mln TEU). Portami, które najwięcej straciły w tym okresie, są lider rynkowy St. Petersburg (-5,6%), zespół Hamina-Kotka (-8,3%), Goeteborg (-2,5%) i Helsinki (-1,2%). Podkreślić należy, że rekordowo wysoki przyrost obrotów kontenerowych w 2014 r. zanotowała Gdynia osiągając wynik 16,4%.

Niestety cząstkowe wyniki z I połowy 2015 r. wskazują na dalsze pogłębianie się tendencji spadkowych na rynku kontenerowym. Analizując wyniki największych portów Bałtyku wskazać można na pierwotne znaczenie zmian na rynku rosyjskim. Obroty kontenerowe w tychże portach spadły bowiem odpowiednio o 59,1% w Kaliningradzie oraz o 28,7% w St. Petersburgu. Znaczące ograniczenia przeładunków zanotowano również w pozostały wiodących portach akwenu: Gdyni (-20%), Gdańsku (-18,4%), Kłajpedzie (-15,9%), portach Hamina-Kotka (-10,3%) i Goeteborgu (-5%). Zakładając utrzymanie się wskazanego trendu w kolejnych miesiącach oszacować można wynik obrotów w br. na ok. 8 mln TEU. Tym samym rynek stracić może blisko 18% ruchu kontenerowego.

Swoistym potwierdzeniem problemów rynku kontenerowego były także działania armatorów. W 2014 r. doszło bowiem do zatrzymania procesu rozwoju floty (zarówno pod względem pojemności, jak i średniej wielkość statków dowozowych oraz żeglugi bliskiego zasięgu), a w niektórych przypadkach nawet do jej radykalnego ograniczenia. Przykładami mogą być tutaj działania armatorów Unifeeder i MSC, którzy w ostatnim roku ograniczyli potencjał przewozowy o odpowiednio 20% i 33%. Z drugiej strony, Seago Line niemalże podwoił (85%) wykorzystywaną flotę statków dowozowych i żeglugi bliskiego zasięgu na Bałtyku.

W podsumowaniu można wskazać na zjawiska stagnacyjne na rynku portowym Bałtyku przy jednoczesnej silnej redefinicji przebiegu głównych ciągów ładunkowych. Zmiany te niewątpliwie umacniają Rosję na pozycji lidera, szczególnie w obszarze ładunków masowych. Rozbudowa własnych portów (m.in. Primorsk, Ust-Ługa) powoduje ograniczenie znaczenia relacji tranzytowych przechodzących przez porty sąsiednich państw. Tym samym sytuacja na rynkach portowych państw UE zależeć będzie w głównej mierze od kondycji rodzimych gospodarek oraz ich aktywności handlowej na arenie międzynarodowej. Innym krytycznym czynnikiem jest sytuacja geopolityczna, co dotyczy niepokojących zjawisk zarówno w wymiarze UE, Europy Wschodniej, czy też układach globalnych. Ważnym, i jak się wydaje wciąż niezauważanym czynnikiem, który będzie kształtował funkcjonowanie transportu morskiego na Bałtyku, w przyszłości są również implementowane regulacje środowiskowe, z dyrektywą siarkową na czele. W obliczu możliwości wzrostu cen paliw mogą one stanowić kolejny czynnik hamujący aktywność przewozową. Rozpatrując nowe zjawiska, zarówno pod względem rynkowych szans, jak i zagrożeń, wskazać jeszcze można na procesy integracyjne, które mają miejsce w branży. Wzrost znaczenia integracji poziomej (np. alianse kontenerowe) czy też pionowej (budowa kompleksowej oferty portowo-logistycznej) będzie niewątpliwe wpływać na przyszły kształt bałtyckiego rynku portowego. Z drugiej strony wskazać można, że to nie liczba obsłużonych w porcie ton ładunków czy pasażerów jest kluczowym czynnikiem sukcesu, ale wartość dodana i będący jej efektem dobrobyt w skali regionalnej, krajowej czy europejskiej. Należy więc czynić starania, aby transport morski i porty morskie były atrakcyjną rynkowo alternatywą transportową, a świadczone przez nie usługi przynosiły wartość dla gospodarki i społeczeństwa.

Dr Maciej Matczak
Akademia Morska w Gdyni