Zanosi się na posuchę

Już wcześniej było wiadomo, że 2015 r. będzie w portowych terminalach kontenerowych okresem burzliwym, ale skala zmian, tych pozytywnych, jak i negatywnych, przerosła oczekiwania. Nigdy jeszcze, nawet wtedy, gdy w 2007 r. oddawano do użytku w Gdańsku nowy terminal kontenerowy, nie było w naszych portach tak wielkiego, skokowego przyrostu mocy przeładunkowych. Wówczas ich roczny potencjał zwiększył się, jak szacowano, o 500 tys. TEU, a tymczasem w ub.r. przybyło go prawie dwa razy tyle – 930 tys. TEU.

Największy „skok” dokonał się w Bałtyckim Terminalu Kontenerowym (BCT) w Gdyni, gdzie zdolności przeładunkowe wzrosły z 750 tys. do 1,2 mln TEU. W Deepwater Container Terminal (DCT) zwiększyły się one z 1,25 mln TEU do 1,5 mln TEU, a w Gdynia Container Terminal (GCT) z 430 tys. do 630 tys. Trzeba również odnotować, że w ub.r. po kilku letniej przerwie „przebudził się” terminal w Świnoujściu, o zdolności przeładunkowej 82,5 tys. TEU.

Jednak po absolutnie rekordowym 2014 r., kiedy to przeładunki w Gdyni osiągnęły poziom bez mała 850 tys. TEU, ubyło tam, rok do roku, ponad 164 tys. TEU, z czego 120,2 tys. TEU w BCT (-25,3%), a 42,6 tys. TEU w GCT (-11,5%). Ponieważ transhipmenty odgrywają w tym porcie niewielką rolę, a w polskim handlu zagranicznym, którego ładunki tam dominują, nie nastąpiło nic, co by mogło tłumaczyć gwałtowny spadek obrotów, wszystko wskazuje na to, że ładunki te, wraz z armatorami, przemieściły się do Gdańska. Mimo tego dużego „zastrzyku” dodatkowych kontenerów, także i w DCT ubyło 118,7 tys. TEU, czyli 10%. Nawet pojawienie się aż sześciu dodatkowych poważnych klientów nie zdołało w pełni zrekompensować ubytków spowodowanych zmniejszeniem transhipmentów, zwłaszcza rosyjskich (więcej w dodatku „Kontenery” do „Namiarów na Morze i Handel” 4/2016).