Na bałtyckim rynku promowym

Na bałtyckim rynku promowym

Bałtycki rynek promowy w 2015 r. funkcjonował w podobnych warunkach jak w latach poprzednich. Flota pod względem ilościowym i jakościowym nie uległa zasadniczym zmianom. Na rynek nie wszedł też żaden nowo wybudowany prom, a w zamówieniach stoczniowych widnieje tylko 5 jednostek.

Bałtycki rynek promowy w 2015 r. funkcjonował w podobnych warunkach jak w latach poprzednich. Flota pod względem ilościowym i jakościowym nie uległa zasadniczym zmianom. Na rynek nie wszedł też żaden nowo wybudowany prom, a w zamówieniach stoczniowych widnieje tylko 5 jednostek. Dwie z nich, Berlin i Copenhagen, to słynne z powodu wieloletniego opóźnienia i perturbacji przy ich budowie promy dla Scandlines, które mają być zatrudnione na linii Rostock-Gedser. Jednostki zamówione w 2010 r. w niemieckiej stoczni P+S Werften w Stralsundzie miały wejść do eksploatacji w 2012 r. Jednak z powodu problemów technicznych (przekraczały kontraktowe parametry, m.in. nośność), armator początkowo wycofał się z umowy, po czym w 2013 r. odkupił je z wysokim rabatem, z zamiarem wykończenia ich w innej stoczni. Ostatecznie kadłuby zostały w lipcu 2014 r. przeholowane do Fayard w celu dokończenia i przebudowy. Oddanie do eksploatacji jest permanentnie odkładane w czasie. Według ostatnich informacji pierwsza jednostka Berlin, jeśli przejdzie pomyślnie próby, ma wejść do użytku pod koniec marca br. Nośność statku została zredukowana o 1100 t, co uzyskano poprzez wymianę części kadłuba i nadbudówki, zastępując je lżejszymi materiałami. Nośność, zanurzenie i stateczność, według informacji podanych przez Scandlines, są zgodne z parametrami ustalonymi w pierwotnym kontrakcie. Armator nie podał, kiedy odbierze siostrzaną jednostkę Copenhagen.

Flota bez większych zmian

Z kolei w lutym ub.r. estoński operator Tallink podpisał z fińską stocznią Meyer Turku Oy umowę na budowę szybkiego promu o napędzie LNG dla połączenia Tallin-Helsinki. Statek ma wejść do eksploatacji na początku 2017 r. Jednostka o tonażu 49 000 GT będzie miała 212 m długości, a na pokład zabierze 2,8 tys. pasażerów. Ma osiągać prędkość 27 w. Koszt budowy promu, który będzie nosił nazwę Megastar, szacowany jest na ok. 230 mln euro. Zastąpi on na linii Tallin-Helsinki szybki ro-pax Superstar (rok budowy 2008), który został sprzedany przewoźnikowi Corsica Ferries i będzie nosić w przyszłości nazwę Mega Express. Obecnie Superstar w dalszym ciągu eksploatowany jest przez Tallinka w ramach umowy bareboat charter i pozostanie na swej linii do momentu wejścia do eksploatacji jednostki LNG. Jednocześnie fińskie media podały informację o możliwości zamówienia przez grupę Tallink drugiego promu.

Z floty Tallinka ubyły 2 jednostki. Pierwsza to Silja Festival, która miała zgodnie z umową zostać przejęta przez Bridgemans Service Ltd, jednak Tallink anulował umowę i ostatecznie prom został nabyty przez Medinvest SPA. Pływa w barwach Corsica Ferries, między kontynentem a Korsyką i Sardynią. Drugi prom, Regina Baltica, od kilku lat pełniący funkcję pływającego hotelu, został ostatecznie sprzedany firmie Swe Offshore za kwotę 5,5 mln euro.

Natomiast inny prom operatora estońskiego, Silja Europa, służący również jako hotel, po zakończeniu trwającego od sierpnia 2014 r. czarteru z firmą Bridgemans Service Ltd
powraca na Bałtyk. Tallink ogłosił zatrudnienie jednostki na linii Tallin-Helsinki, która ze względu na rosnący ruch pasażerski i towarowy wymaga wzmocnienia. Wcześniej przestrzeń pasażerska, w tym kabiny, restauracje i sklepy, zostanie całkowicie odnowiona. Ostatnimi jednostkami zamówionymi przez operatorów promowych są szybkie promy dla Gotland Destination, z których pierwszy ma wejść do eksploatacji w 2017 r., a kolejny rok później.

Poza tym żaden z liczących się armatorów bałtyckich nie ma zakontraktowanego nawet jednego statku. Przebudowy i modernizacje dokonywane w ostatnich latach i planowane w przyszłym roku, przykładowo przez Viking Line (promy: Mariella, Viking Grace, Amorella, Gabriella i Rosella), Color Line (promy: Color Magic i Color Fantasy), Eckero Line (prom Finlandia), nie spowodują odmłodzenia floty. Zresztą inwestycji tych dokonują przewoźnicy, którzy i tak dysponują jednostkami o dużym komforcie i eksploatują je na rynkach o wysokim poziomie przewozów turystycznych.

tab1

Brak nowych inwestycji zarówno w segmencie promów ro-pax, jak i cruise powoduje starzenie się floty bałtyckiej. Część statków, „weteranów” z lat 90. ubiegłego wieku będzie musiała zostać wymieniona, i to nie tylko ze względu na komfort pasażerów i ich wymagania, czy także na zbyt małą przestrzeń ładunkową. Odnowę tonażu wymuszą regulacje związane z ochroną środowiska, do których przystosowanie starszych jednostek może okazać się nieopłacalne.

Wśród projektów nowych inwestycji wymienia się m.in budowę przez DFDS nowego promu dla linii Kopenhaga-Oslo, plany Wasaline zamówienia jednostki dla połączenia Vaasa-Umea, oraz możliwość budowy kolejnych promów napędzanych LNG dla Tallinka. Nie są to jednak informacje potwierdzone chociażby podpisanymi listami intencyjnymi.

Problem z danymi

Oszacowanie przewozów pasażerskich i ruchu towarowego na podstawowych rynkach bałtyckich w chwili obecnej jest niemożliwe. W latach poprzednich większość przewoźników publikowała miesięczne wielkości obrotów na swoich podstawowych serwisach, dzięki czemu można więc było oszacować ich wstępny poziom. Dane za 2015 r. są niepełne, gdyż niektórzy przewoźnicy zaprzestali upubliczniania danych. I tak np. TT-Line nie przedstawiło żadnych danych, a Stena Line publikowała jedynie obroty pasażerskie, nie uwzględniając segmentu ładunkowego. Stąd porównanie wielkości przewozów na niektórych rynkach jest niemożliwe. Dotyczy to przede wszystkim rejonu zachodniego Bałtyku.

Dane dla połączeń między Danią i Szwecją w 2015 r. nie obejmują przewozów na najbardziej ruchliwej na tym rynku linii Helsingor-Helsingborg. Obsługujący to połączenie operator od maja ub.r. nie publikował wyników. W 2014 r. na tej trasie przewieziono 7,4 mln osób oraz 369 tys. pojazdów ciężarowych. Przyjmując, że w ub.r. przewozy osiągnęły wielkości porównywalne z rokiem poprzednim, można szacować, że serwis ten przewiózł ok. 10 mln pasażerów i ponad 500 tys. pojazdów ciężarowych. Z kolei wyniki tunelomostu Øresundsbron to 15,6 mln osób (wzrost o 0,1%) oraz 448 tys. pojazdów ciężarowych (wzrost o 6%).

Pozytywne wyniki zanotowały połączenia między Danią i Niemcami. Przewozy pasażerskie na tym rynku wzrastają od 2012 r., w ub.r. były wyższe o 3%. Wpływ na taki trend mają m.in. cieszące się dużym zainteresowaniem wyprawy Duńczyków do Niemiec, którzy robią zakupy w tzw. sklepach przygranicznych (border shops) w Puttgarden i Rostocku. Obroty towarowe nie obejmują przewozów dokonanych przez Scandlines w IV kwartale ub.r., ale przyjmując wielkości z tego samego okresu poprzedniego roku, ruch towarowy powinien osiągnąć poziom ok. 500 tys. sztuk pojazdów ciężarowych.

Linie promowe między Szwecją a Niemcami obsługiwane są przez Stena Line, TT-Line i Finnlines NordoLink. Jednak poza armatorem szwedzkim, który opublikował tylko dane pasażerskie, pozostali operatorzy nie udostępniali swoich wyników, stąd brak danych dotyczących przewozów towarowych za ub.r.

tab2

Ponadto na liniach promowych między Niemcami a Skandynawią znaczącą grupę pasażerów stanowili uchodźcy, których celem podróży była Szwecja. Najbardziej popularnymi portami dla tych osób była Kilonia i Rostock (Travemünde i Sassnitz były portami drugiego wyboru). Szacuje się, że tylko na połączeniach obsługiwanych przez Stena Line przewieziono 25 tys. uchodźców.

Połączenia promowe na wschodnim Bałtyku w większości zanotowały przyrosty. Jedynie na linii Sztokholm-Tallin nastąpił spadek ruchu pasażerskiego o 3%, a towarowego o 8%. Łącznie w tym rejonie z przejazdów promami skorzystało 18,3 mln osób i jest to o blisko 1,5% więcej niż w 2014 r. Przewozy pasażerskie na liniach Helsinki-Tallin, Helsinki-Sztokholm oraz Sztokholm-Wyspy Alandzkie-Turku systematycznie zwiększają się, co wynika z wyjazdów Szwedów i Finów w celach handlowych i turystycznych oraz przejazdów Estończyków do Finlandii związanych z pracą.

Polska część Bałtyku

Rok 2015 był kolejnym okresem wzrostu obrotów na linii Gdynia-Karlskrona, obsługiwanej przez Stena Line. Przewozy pasażerskie zwiększyły się o blisko 6%, a samochodów osobowych o 10%. Jednym z czynników tego pozytywnego trendu jest rozszerzenie oferty turystycznej. Polska stała się popularną destynacja dla turystów ze Skandynawii. Głównym elementem działań marketingowych w Szwecji był przygotowany przez Stena Line film „Polska riwiera”, który ukazuje Polskę (głównie Trójmiasto i Wybrzeże), jako wyjątkowo atrakcyjne miejsce. Był on nie tylko skutecznym medium reklamowym, ale zdobył też wiele nagród na festiwalach filmowych oraz został nominowany do prestiżowej nagrody CIFFT’s (Comité International des Festivals du Film Touristique) festiwalu „Grand Prix CIFFT 2015”. O skuteczności przedsięwzięcia świadczy fakt, iż między styczniem i sierpniem 2015 r. sprzedaż wycieczek do Polski wzrosła o 25% w porównaniu z 2014 r.

Także przewozy towarowe na tej trasie w dalszym ciągu utrzymują się na wysokim poziomie. Liczba ładunków z Polski wciąż dynamicznie rośnie dzięki silniej gospodarce polskiej oraz wzrostowi eksportu do Skandynawii. Dominują w nim produkty konsumpcyjne, AGD, elektronika oraz konstrukcje stalowe i papier. Ciekawym zjawiskiem jest fakt, że różne rodzaje papieru i stali przewozi się w obu kierunkach, także ze Szwecji do Polski. Innym doskonałym przykładem polskiego produktu podbijającego rynki skandynawskie są łodzie motorowe oraz jachty. Warto zwrócić też uwagę, że w segmencie cargo widoczny jest wzrost przewozów naczep – jednostek intermodalnych (unaccompanied trailers). Jako ciekawostkę i osiągnięcia warto przypomnieć, iż w ub.r. Stena Line obchodziła 20-lecie obecności na linii Gdynia-Karlskrona.

Drugi z przewoźników działających na rynku polskim, Polska Żegluga Bałtycka, dokonał znaczących zmian w swojej działalności. Po pierwsze zakupiono nową jednostkę, która otrzymała nazwę Masovia. Prom ten jako Euroferry Brindisi (ex. Gotland, Finnarow) był eksploatowany na linii Patras-Igoumenitsa-Brindisi. Po modernizacji i przebudowie (jako pierwszy we flocie polskiej posiada dziób ozdobiony grafiką autorstwa gdyńskiego artysty Mariusza Warasa) obsługuje wraz z Baltivią linię ze Świnoujścia do Ystad. Z kolei prom ro-pax Wawel przeszedł na linię z Gdańska do Nynäshamn, na której zastąpił prom Scandinavia. Ten ostatni został sprzedany przewoźnikowi Ventouris Ferries, który eksploatuje go na trasach między Włochami i Albanią jako Rigel II.

Ponadto w maju ub.r. operator przeniósł działalność ze starej bazy promowej w porcie gdańskim, zlokalizowanej na nabrzeżu Ziółkowskiego, do Terminalu Westerplatte mieszczącego się przy nabrzeżu Obrońców Westerplatte. Nowy terminal posiada znacznie lepsze warunki do obsługi pasażerów i ładunków, a przede wszystkim jest dobrze skomunikowany z drogami wyjazdowymi z Gdańska – południową obwodnicą Gdańska i autostradą A1.

tab3

Przewozy osiągnięte przez PŻB w segmencie cargo były wyższe o 13% w porównaniu z 2014 r. Jest to bardzo dobry rezultat, biorąc pod uwagę fakt, że wzrost przewozów został osiągnięty na linii ze Świnoujścia do Ystad, na której PŻB ma silną konkurencję dwóch pozostałych operatorów. Przyrost obrotów ładunkowych zanotowała również linia z Gdańska. Dobre rezultaty na obu serwisach są wynikiem wspomnianych wyżej zmian tonażowych. Pozytywne też okazało się skrócenie transit time na linii do Nynäshamn. Niestety segment pasażerski wykazuje trend odwrotny, gdyż na obu połączeniach nastąpiło zmniejszenie ruchu. Przyczyn tej niekorzystnej tendencji jest wiele, przede wszystkim działalność tanich linii lotniczych oraz konkurencja pozostałych operatorów oferujących ciekawe oferty turystyczne. Pozostali dwaj przewoźnicy operujący ze Świnoujścia do Ystad i Trelleborga, czyli Unity Line i TT-Line, nie ujawniają wyników przewozowych.

Natomiast dane udostępnione przez Terminal Promowy w Świnoujściu wskazują na spory wzrost ruchu pasażerów, jak i pojazdów ciężarowych, co potwierdza pozytywne rezultaty osiągnięte na polskim rynku promowym.

Duże zmiany zaszły również w samym terminalu. Najważniejszym elementem było oddanie do eksploatacji stanowiska nr 1, pozwalającego na obsługę promów morskich oraz statków typu ro-pax o długości do 220 m z opcją dostosowania linii cumowniczej dla super promów o długości 240 m. Poza tym znaczącej poprawie uległa infrastruktura dostępu dzięki oddaniu do użytku zmodernizowanego kompleksu placów i dróg dojazdowych, poprawiającego warunki obsługi pojazdów oraz kierowców i pasażerów. Terminal obsługujący obecnie 11 promów przy ponad 70 zawinięciach tygodniowo osiągnął pozycję lidera w stosunku do pozostałych niemieckich i polskich portów promowych w przepływie ładunków do i ze Szwecji.

Ilona Urbanyi
Akademia Morska w Gdyni