Marek Gróbarczyk, minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej

Morskie priorytety

Z Markiem Gróbarczykiem, ministrem gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej, rozmawia Piotr Frankowski.

– Jakie są główne priorytety działalności Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej?

– Określiliśmy 2 obszary priorytetów. Pierwszy obejmuje funkcjonowanie ministerstwa i kompetencje, które przejęliśmy lub chcemy przejąć od innych resortów. Drugi dotyczy inwestycji, czyli najważniejszych projektów, które chcielibyśmy zrealizować.

Jeśli chodzi o pierwszy element, to wyszczególniliśmy 5 najważniejszych dla nas obszarów działania. Są to: przemysł stoczniowy, żegluga, a przede wszystkim żegluga śródlądowa, eksploatacja i ekonomika portów, rybołówstwo i szkolnictwo, którego zakres poszerzamy w swoich kompetencjach. Obecnie podlegają nam akademie morskie w Gdyni i Szczecinie, natomiast chcemy mieć znaczący wpływ na morskie szkolnictwo średnie, a na pewno zawodowe. Prowadzimy już rozmowy z Ministerstwem Nauki i Szkolnictwa Wyższego w zakresie nowej ustawy, w której musi pojawić się zdecydowana zmiana w zakresie kształcenia morskiego i współpracy z biznesem.

W ramach drugiej, inwestycyjnej części chcemy dokończyć budowę dwóch korytarzy transportowych, środkowoeuropejskiego i nr 6, a w planach mamy także realizację nowego terminalu kontenerowego w Świnoujściu i kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną. Nie wspominam już o inwestycjach bieżących, które pojawiają się w każdym porcie, jak np. budowa nowej obrotnicy w Gdyni, czy projektach związanych z poprawą dostępu drogowego (budowa autostrad, tzw. drogi czerwonej w Gdyni czy zachodniej obwodnicy Szczecina) i kolejowego (w tym zakresie będziemy współpracowali z PKP PLK) do portów. Natomiast jeśli chodzi o żeglugę śródlądową, to bezwzględnym priorytetem jest rewitalizacja i budowa rzecznych dróg wodnych. W pierwszej kolejności chcemy zająć się Odrą, a w drugiej – Wisłą. Oczywiście na obu rzekach trzeba równolegle wykonywać szereg robót, jednak w przypadku Odry przywrócenie żeglowności będzie łatwiejsze. Wpisuje się to też w koncepcję unijnych programów CEF czy TEN-T. W 2018 r. nastąpi ich pierwsza rewizja i chcemy wtedy zgłosić do nich Odrę, będącą już na wysokim poziomie rewitalizacji. Niezbędna jest też ratyfikacja konwencji AGN. Prowadzimy na ten temat rozmowy z ONZ i mamy wstępną akceptację. Oczywiście czekamy na całą procedurę, którą przygotuje ONZ. Zajmie to ok. 3 miesięcy, a cały proces ratyfikacji ok. 6 miesięcy.

– Skąd jednak wziąć fundusze na tak duży zakres inwestycji? W poprzednich programach dotyczących żeglugi śródlądowej pojawiały się kwoty idące w dziesiątki miliardów zł.

– To prawda. Była mowa o kwotach w graniach 10-30 mld zł, jeśli chodzi o użeglownienie Odry. Taka rozpiętość wynikała z braku jednoznacznych ocen i programów finansowych dotyczących inwestycji umożliwiających osiągnięcie IV klasy, co jest dla nas teraz priorytetem. Zresztą takie zobowiązanie pojawi się automatycznie w momencie podpisania konwencji AGN, która dodatkowo nakłada na nas reżim czasowy na podjęcie konkretnych działań.

Przygotowujemy też kilka źródeł finansowania. Przede wszystkim ratyfikacja konwencji AGN będzie punktem wyjścia w staraniu się o fundusze unijne. Ponadto inwestycje będą finansowane z budżetu państwa, ze względu na to, że są to obowiązki nałożone na państwo. Zainteresowane uczestnictwem w projektach na rzecz żeglugi śródlądowej są też różnego rodzaju instytucje unijne i światowe, np. Bank Światowy, EBOiR czy EBiG, z którymi rozmawialiśmy już na ten temat. Dochodzi także koncepcja budowy połączenia Odra-Łaba-Dunaj i propozycja czeska dotycząca stworzenia oddzielnego funduszu na rzecz tej inwestycji. Chcemy też zacząć współpracować z Chinami, które są wydatnie zainteresowane nie tylko naszą gospodarką morską, ale również śródlądową.

– Drugim aspektem działalności resortu, o którym mówi się najwięcej, jest przemysł stoczniowy. W jakim, pana zdaniem, jest on obecnie stanie i czy rzeczywiście potrzebuje takiej pomocy, jaką chcecie zaoferować w ramach ustawy stoczniowej?

– Jeśli porównamy dane z 2007 r. i z 2013 r., bo takie mamy statystyki GUS, to okazuje się, że 9 lat temu produkcja stali w branży stoczniowej wynosiła 500 tys. t, a w 2013 r. było to już zaledwie 25 tys. t, czyli 20 razy mniej. Obrazuje to stan produkcji i potencjał, którym dysponujemy. Mamy ogromne możliwości i minimalnie wykorzystywany obszar produkcji stoczniowej. Oczywiście dochodzi do tego jeszcze koniunktura na rynku. Dla nas najistotniejsze jest to, że nie ma rozwoju gospodarki morskiej bez rozwoju przemysłu stoczniowego. Trzeba to jasno powiedzieć. Jeśli uruchomimy w należyty sposób rozwój przemysłu stoczniowego, budowę statków (chodzi przede wszystkim o nowe jednostki), to wtedy stworzymy możliwości rozwoju całego obszaru podwykonawców, jak również dostawców wewnętrznych, co wpisuje się w projekt wicepremiera Mateusza Morawieckiego, bo na tym przede wszystkim ma opierać się reindustrializacja kraju.

Jeżeli chodzi o potencjał, który został przez nas zidentyfikowany w zakresie produkcji nowych jednostek, to na najbliższe lata wygląda on imponująco i oscyluje w granicach 25 mld zł. Mówimy o 8 nowych promach, które będą wymagały wymiany we flocie PŻM i PŻB, plus 2 kolejne promy, do obsługi nowych linii, których uruchomienie rozważają nasi operatorzy. W kolejnym etapie mamy Marynarkę Wojenną i realizowane na jej rzecz programy Miecznik i Czapla, czyli łącznie 6 okrętów oraz program Orka, zakładający budowę 3 okrętów podwodnych. Dodatkowo, przy tak zdekapitalizowanym poziomie polskiego rybołówstwa, zakładamy budowę ok. 45 nowoczesnych kutrów. Dochodzi do tego cały obszar żeglugi śródlądowej, w ramach którego muszą pojawić się zamówienia, jeśli poprawi się żeglowność naszych rzek. Tak więc możliwości produkcyjne są ogromne, jak i potencjał. Teraz potrzebne jest tylko stworzenie odpowiednich możliwości dla stoczni. I to jest rola państwa. Zakładamy więc działanie w 3 obszarach: organizacyjnym, legislacyjnym i finansowym. Dlatego też w ramach projektu ustawy aktywizującej przemysł okrętowy i produkcję komplementarną przygotowaliśmy pakiet rozwiązań fiskalnych, które w oparciu o wnioski i sugestie biznesu są najistotniejsze dla tej branży.

– Rozumiem więc, że państwo ma przygotować narzędzia do prowadzenia biznesu stoczniowego, zaś samo nie będzie angażowało się w jego rozwój. Chodzi np. o pojawiające się czasem apele o reaktywację dawnych stoczni produkcyjnych.

– Państwa nie zajmują się budową statków. Aczkolwiek, jeśli chodzi o Marynarkę Wojenną, jest to absolutnie domena państwowa i bardzo istotny element wykorzystywany w ramach zamówień publicznych. Na pewno nie chcemy tworzyć molochów, ani wracać do rozwiązań z poprzedniej epoki. Zostało to zamknięte raz na zawsze. Podstawą jest aspekt biznesowy, musi się to spinać finansowo, jak też rynkowo. Jednak sytuacja w branży jest trudna, a rentowność jest niewielka. W oparciu o nasze ostatnie analizy, przy budowie nowych statków sięga ona niekiedy 3,5%. To katastrofa. I dlatego potrzebny jest nadzór państwa, aby nie dochodziło do podpisywania zamówień, które z gruntu są nierentowne i dodatkowo wykonywane dla obcych armatorów, bez żadnego powiązania biznesowego. To jedynie bieżące udowadnianie przez zarządy stoczni, że wszystko jest w porządku. A tak nie jest.

– Wspominał pan o możliwościach polskich stoczni zwracając uwagę na potencjalne zamówienia nowych promów. Czy będą one pływały w barwach Polskiej Grupy Promowej?

– Nie wykluczamy tego. Na razie planujemy budowę 2 promów, które zastąpią najstarsze pływające w PŻM. Co się zaś tyczy Polskiej Grupy Promowej, to projekt jej powołania, jak wiadomo, pojawił się na okoliczność prywatyzacji PŻB, lecz jego założenia zostały oprotestowane przez PŻM i PŻB. W tym temacie nie wykazujemy żadnych nerwowych ruchów ani nacisków. Czekamy na efekt negocjacji, które trwają między zarządami przedsiębiorstw i to one zaproponują nam uzgodnione rozwiązania. Mają to być ich suwerenne decyzje. Naszą koncepcją jest zaś stworzenie silnego holdingu promowego, również z powiązaniami kapitałowymi. Nie możemy dopuścić do tego, aby nasze firmy promowe konkurowały między sobą. Dlatego oczekujemy rozwiązań, które wprowadzają ujednolicenia całego obszaru kosztów i zakupów, w ramach którego można na zasadzie synergii uzyskać lepsze wskaźniki. Chcemy stworzyć grupę, która funkcjonowałaby w oparciu o wspólne biura handlowe.

– W gestii ministerstwa znalazły się także porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki. Jakie miejsce zajmują w planach resortu?

– Jest to bardzo szeroki temat, który związany jest de facto z wizją rządu, a nie tylko ministerstwa, w zakresie rozwoju podstawowych szlaków transportowych. Porty będą dobrze funkcjonowały tylko wtedy, gdy będą domknięciem pewnych ciągów komunikacyjnych. I tu bezwzględnie wpisując się w strategię Unii Europejskiej, stawiamy na rozwój pionowy, czyli północ-południe, który jest najbardziej optymalny dla nas i ma wartość dodaną w postaci naszych portów. Chodzi o korytarz transportowy nr 6 i korytarz środkowoeuropejski oraz nowo projektowany korytarz Via Carpatia. W tym ostatnim lokujemy możliwości rozwoju dla Portu Elbląg, oczywiście z założeniem, że zakończymy budowę kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną. Mamy ogromną liczbę zapytań od przedsiębiorców ze wschodu, np. z Ukrainy, o możliwość wykorzystania tego portu.

Jeśli chodzi o nasze podstawowe porty, zespół Szczecin i Świnoujście oraz Gdańsk i Gdynia, to zakładamy stworzenie strategii rozwoju portów do 2020 r. z perspektywą do 2030 r. Pracujemy nad tym projektem i chcemy, aby stał się on dokumentem rządowym. W tym obszarze zakładamy zwiększenie masy towarowej, która musi pojawić się w portach, a jednym z bardziej znaczących elementów tego wzrostu ma być żegluga śródlądowa. Jeżeli ona się rozwinie, to pojawi się zupełnie nowy obszar możliwości funkcjonowania portów i podwyższenia ich przeładunków. Istotne jest również wykorzystanie wskaźnikowe infrastruktury. Obecnie nie wygląda to najlepiej, ponieważ w zależności od portu jest na poziomie 30-50%. Naszym zdaniem poziom wykorzystania jest zbyt niski, dlatego oczekujemy od zarządów tak przygotowanych strategii, aby potencjał, który obecnie funkcjonuje, można było wykorzystać pod kątem zwiększenia możliwości przeładunkowych, w oparciu o istniejącą infrastrukturę.

Ponadto zakładamy w niedużym zakresie nowelizację ustawy o portach i przystaniach morskich. Na pewno chcemy ujednolicić sprawy fiskalne, aby uniknąć wszelkich nieprawidłowości, które pojawiały się w portach Trójmiasta czy w Szczecinie i Świnoujściu, a związane były z podatkami. Kwestie te należy jednoznacznie zapisać w ustawie, aby nie było co do tego wątpliwości w przyszłości. Całkowicie wykluczamy też możliwość komunalizacji portów, co jest już oczywiście zapisane, ale chcemy ukrócić wszelkie spekulacje w tym zakresie. Porty stanowią istotny element bezpieczeństwa naszego kraju, dlatego muszą pozostać w gestii państwa.

– Jednym z priorytetów inwestycyjnych, o których pan mówił, jest budowa kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną. Na jakim etapie jest ta inwestycja?

– Cały proces inwestycyjny już się rozpoczął, gdyż uważam, że negocjacje, które prowadzimy z Komisją Europejską, są elementem tego procesu. Na początku marca w Brukseli odbyło się kolejne spotkanie w ramach negocjacji z KE w tej sprawie. Ich zakres został określony podczas mojej rozmowy z Karmenu Vellą, komisarzem UE ds. środowiska, gospodarki morskiej i rybołówstwa, w styczniu br. Przedstawiliśmy unijnym urzędnikom cały projekt i założenia budowy kanału żeglugowego. Ustaliliśmy też, że stworzymy specjalną grupę, której zadaniem będzie rozwiązywanie wszelkich nieścisłości związanych z realizacją przedsięwzięcia. Dodatkowo w czasie prowadzonych obecnie rozmów pojawiły się argumenty do tej pory nieobecne w dyskusji, o ogromnym znaczeniu dla naszego państwa, takie jak: bezpieczeństwo, zagrożenie ze wschodu, niekontrolowany ruch emigrantów czy ograniczone możliwości kontroli Zalewu Wiślanego. Elementy te stanowią obecnie podstawowe punkty negocjacji. Chcemy uzyskać akceptację KE dla naszych rozwiązań także w oparciu o porozumienie dotyczące zachowania procedur i dyrektyw związanych z ochroną środowiska.

Mam nadzieję, że negocjacje zakończą się w ciągu najbliższych miesięcy, abyśmy mogli rozpocząć proces projektowo-środowiskowy. Zakładamy na to ok. 2 lat, mam jednak nadzieję, że uda nam się skrócić ten okres do roku. Na razie przyjmujemy, że postępowanie w zakresie projektowania i zgód środowiskowych uzyskamy w 2018 r. i wtedy przystąpimy do realizacji inwestycji. Maksymalny czas budowy kanału to 4 lata, ale korzystając z doświadczeń nabytych przy budowie falochronu w porcie zewnętrznym w Świnoujściu wiemy, że termin takiej inwestycji może ulec skróceniu. Liczymy, że podobne rozwiązanie będzie możliwe także w przypadku kanału żeglugowego. Oznacza to, że 2021 r. jest realnym terminem zakończenia inwestycji. Ostrożnie przyjmujemy jednak, że budowa zakończy się w 2022 r.

– Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Piotr Frankowski