Niepewność na bałtyckim rynku

Szósta edycja „Transport Week” tym razem odbyła się w Sopocie, na Wydziale Ekonomicznym Uniwersytetu Gdańskiego, pod hasłem: „Propelling Baltic Market”. Temat aktualny, gdyż rynek żeglugowo-portowy Regionu Morza Bałtyckiego (Baltic Sea Region – BSR) przeżywa trudności, będące splotem zewnętrznych i wewnętrznych czynników: koniunkturalnych, politycznych czy formalno-prawnych.

W ramach sesji poświęconej tematowi „Porty i żegluga jutra”, Przemysław Myszka z periodyku „Baltic Transport Journal” zarysował futurystyczną, ale raczej mało zachęcającą perspektywę rzeczywistości portowej w 2050 r., stechnicyzowaną i zautomatyzowaną do granic możliwości. Johan Algell z firmy Maritime Operations SSPA Sweden mówił o narastającym konflikcie między tanim, efektywnym transportem morskim a czystym środowiskiem morskim, o zaostrzającej się rywalizacji międzygałęziowej w transporcie, o niespójności regulacji międzynarodowych, narodowych, regionalnych i lokalnych, dotyczących ochrony środowiska oraz potrzebie globalnego rozwiązywania takich problemów.

Gun Rudeberg z portu Sztokholm mówił o wyzwaniach, jakie stawiają przed portem otoczenie społeczne, środowisko i ekonomia. Brzmiały one znajomo, gdyż z tymi samymi problemami, jak: odbiór śmieci i zanieczyszczeń ze statków, zaostrzone wymagania dotyczące emisji hałasu, zapachów i spalin, parcie zabudowy miejskiej na tereny portowe itd., mają do czynienia i inne porty bałtyckie, w tym polskie. Przedstawił również stosowane w tamtejszym porcie rozwiązania, np. rabaty w opłatach portowych, zachęcające do ograniczania emisji spalin (SOx i NOx), segregacji śmieci na statkach itd.

Jonas Klimontas z Kalipedos Nafta przedstawił zebranym funkcjonowanie pływającego terminalu LNG w Kłajpedzie, pierwszego na Bałtyku, inwestycji zrealizowanej szybko i efektywnie (w odróżnieniu od gazoportu w Świnoujściu). Litewski terminal ma szansę na zostanie gazowym hubem, zapewniającym dostawy płynnego gazu do innych portów, zwłaszcza gdy LNG stanie się powszechniejszym paliwem dla statków.

Dr Ingo Marko, z firmy INFORM, mówił o problemach, jakie rodzi wprowadzanie do żeglugi coraz większych statków („megastatki – megabóle głowy”). Za zwiększoną wydajnością od strony wody nie nadąża wydajność po stronie zaplecza portowego. Nieprzystosowane pozostają terminale śródlądowe. Pewnym antidotum na to mogą być działania, w których właśnie specjalizuje się INFORM: algorytmy usprawniające i moduły optymalizujące operacje przeładunkowe, składowanie, zawiadywanie sprzętem, ruch samochodowy i pociągów oraz pracę bram terminalowych, tworzenie ciągów transportowych z optymalnym doborem punktów transferowych.

Podczas drugiej sesji portowej, pod tytułem „SECA dzisiaj – jutrzejsze wyzwania”, mówiono m.in. o niespójności i wybiórczości przepisów, braku przygotowania do monitorowania i przestrzegania norm oraz różnym podejściu krajów do karania łamiących je armatorów, a także o nadspodziewanie łagodnym – dzięki niskim cenom paliw okrętowych – pierwszym okresie funkcjonowania zaostrzonych norm na Bałtyku.

Podsumowaniem obrad pierwszego dnia, poświęconego przyszłości portów, był panel dyskusyjny, w którym uczestniczyli: Julian Skelnik i Krzysztof Gromadowski, dyrektorzy w zarządach morskich portów Gdańska i Gdyni, oraz Gun Rudberg z zarządu portu Sztokholm.

Agenda Bałtyckiej Konferencji Kontenerowej, która odbyła się drugiego dnia „Transport Week”, była bardzo bogata, stąd trudno omówić ją w całości.

Szersze tło obecnej sytuacji gospodarczej na świecie i na Bałtyku przedstawili w swoich prezentacjach Piotr Bielski z Banku Zachodniego WBK i Maciej Matczak z Actia Forum. Główne źródło fluktuacji, mówił pierwszy z referentów, upatrywane jest w słabnącej gospodarce Chin i przemianach zachodzącym na tamtejszym rynku, gdzie rynek wewnętrzny, a nie tylko eksport, zaczyna odgrywać coraz większą rolę. Powodem niestabilności rynków są także: Brexit, ISIS, imigranci, skandal w Vokswagenie, banki oraz niestabilność polityczna.

Głównym czynnikiem wzrostu polskiego PKB był eksport, którego skumulowany wzrost w latach 2007-2014 wyniósł aż 24,1% – i był najwyższy w Europie (w drugiej Słowacji było to 13,5%, natomiast na drugim biegunie, w Grecji, skurczył się on o 25,7%). W ostatnim roku tego okresu polski eksport osiągnął znakomite rezultaty, zwłaszcza na nowych rynkach, niemniej pozostaje on w ścisłej zależności od rynku europejskiego, a szczególnie niemieckiego.

Dr Ralf Christian Mencl z Wegener & Herbst Management Consultant GmbH określił konteneryzacje jako bitwę, którą wygrywa się lub przegrywa na lądzie. Ewolucja logistyki wymaga, by przewoźnicy i zarządcy portów ruszyli na zaplecze, inwestując w połączenia i terminale śródlądowe, kooperując z nimi bądź przejmując je w zarząd (extended gate concept). Muszą akwirować ładunki w miejscu ich powstawania, skoro fracht lądowy stanowi 2/3 kosztów dostaw drzwi-drzwi. Przykładem mogą tu być działania ETC/Hutchisona na zapleczu Rotterdamu. Wzrost e-commmerce (20%/rok) sprawia, że łańcuchy transportowe stają się w pełni przejrzyste, dając załadowcom pełny ogląd alternatywnych możliwości.

James Kyrytsis z Drewry Shipping Consultans mówił z kolei o wpływie wielkich statków na porty, których liczba, mimo słabnącego handlu, szybko wzrasta. Żegluga weszła w fazę spowolnienia, potencjału portowego przybywa wolniej, a statki stają się coraz większe. W wyniku efektu kaskadowego szybko rosną rozmiary statków na podrzędniejszych liniach żeglugowych. Między Europą a południową Afryką w ciągu 2 lat przeciętna wielkość statków wzrosła o 60%. Redukuje to możliwości przeładunkowe portów, sprawiając, że sprawne dotąd urządzenia nagle stają się przestarzałe. Całe porty wypadają z gry, jak ma to miejsce w Ameryce Łacińskiej, na Morzu Czarnym (Konstanca, Iliczewsk, Odessa) czy Adriatyku (Koper, Rijeka, Triest). W latach 2006-2015 średnia pojemność statku kontenerowego na szlaku Azja-Europa Zachodnia wzrosła o 126% i wynosi obecnie 14 076 TEU. Megastatki oszczędzają koszty armatorom i załadowcom, ale generują większe gdzie indziej, przede wszystkim w portach i na ich zapleczach, którym trudno jest szybko zaadaptować się do zmienionych warunków.

Aby walczyć z nadmiarem tonażu, powstają coraz większe, ale coraz mniej liczne alianse żeglugowe. I proces ten trwa. Dokonujące się już i potencjalne fuzje to: CMA CGM/APL, Cosco/CSCL, Hyundai/Hanjin.

Niepewność, powolne wychodzenie z kryzysu, zmiana struktury kosztów, sankcje, koncentracja przewozów i sytuacja w Rosji kładą się cieniem na przyszłości rynku bałtyckiego – takie konkluzje można wysnuć z obrad ostatniego „Transport Week”.

(BOM)