Janusz Wiśniewski, wiceprezes Krajowej Izby Gospodarczej, ekspert branży paliwowej i chemicznej

Paliwowe kompetencje

Z Januszem Wiśniewskim, wiceprezesem Krajowej Izby Gospodarczej, ekspertem branży paliwowej i chemicznej, rozmawia Piotr Frankowski.

– PERN kończy właśnie budowę I etapu terminalu paliwowego w Porcie Północnym w Gdańsku. Jakie znaczenie inwestycja ta ma lub może mieć dla Polski czy dla regionu Morza Bałtyckiego?

– Niestety raczej niewielkie. Zdolność magazynową terminalu zaplanowano na 375 tys. m³, to niewiele więcej niż tygodniowe zapotrzebowanie na ropę naftową płockiej rafinerii PKN Orlen. To także zbyt mała pojemność dla transakcji spekulacyjnych, które są przecież głównie wirtualnymi. Być może terminal zostanie wykorzystany przez spółki handlujące ropą dla zaproponowania polskim rafineriom transakcji przerobowych, co z reguły prowadzi do utraty kontroli nad marżą. Ponadto przewiduję kłopoty eksploatacyjne samego terminalu, które będą wynikały z jego położenia i bliskości hałd węglowych.

Warto też zwrócić uwagę, że czas zwrotu tej inwestycji to raczej dziesiątki lat, więc nie był to chyba dobry projekt. Moim zdaniem lepiej było inwestować w produktowe rurociągi przesyłowe (np. odcinek Boronów-Trzebinia-Czechowice-Czechy od kilkunastu lat czeka na realizację) czy kawerny magazynowe paliw, aby odciążyć rafinerie od finansowania obowiązkowych rezerw.

– W dyskusjach nad przeznaczeniem terminalu PERN pojawiały się kwestie dotyczące z jednej strony strategii bezpieczeństwa energetycznego Polski i zabezpieczenia surowca dla polskich rafinerii, z drugiej zaś uczynienia z tego obiektu jednego z elementów rynku traderów w regionie Bałtyku. Jakie, pana zdaniem, powinno być więc przeznaczenie tego terminalu?

– Z tej zwykłej inwestycji infrastrukturalnej trzeba zdjąć górnolotne, PR-owskie hasła i starać się wykorzystać zbiorniki w logistyce zaopatrzenia w ropę polskich rafinerii. Najlepiej gdyby Grupa Lotos i PKN Orlen wydzierżawiły terminal i starały się wykorzystać go w swojej działalności. Proszę pamiętać, że PERN zarabia głównie na Lotosie i Orlenie, dlatego nie powinien angażować się w inwestycje kłopotliwe dla nich. Od dawna uważam, że PERN powinien być spółką dywidendową Skarbu Państwa, więc zacieśnienie współpracy z naszymi koncernami paliwowymi byłoby kolejną formą zapewnienia wpływów do budżetu państwa, bez konieczności dzielenia się z innymi akcjonariuszami. Kiedyś Skarb Państwa zmusił Orlen i Lotos do odsprzedania części swoich udziałów w gdańskim Naftoporcie właśnie do PERN-u i zaraz przestał się interesować współpracą biznesową swoich spółek, zadowalając się tradycyjnie polityką personalną. Zupełnie nie widzę zaś roli PERN w handlu ropą, do czego po prostu nie ma kompetencji, a dla tak małej skali nie warto ich budować.

– W takim razie czy potrzebna jest realizacja II etapu tej inwestycji i rozbudowa terminalu o kolejne zbiorniki?

– O ile moim zdaniem nie ma potrzeby rozbudowywania pojemności na ropę, to budowanie nowych zbiorników na paliwa uważam wręcz za szkodliwe dla polskich rafinerii. Trzeba sobie zdać sprawę, że prawie 1/3 paliw zużywanych na polskim rynku pochodzi z importu. Od 1998 r. mamy w tym zakresie wolny rynek. Jeśli nie dbamy o możliwości sprzedaży polskiego paliwa w kraju, to rafinerie muszą go wyeksportować. Wtedy jednak pozbawiamy się wpływów do polskiego budżetu z tytułu podatków, a zdarza się, że to paliwo wraca do Polski przez nieuczciwych handlarzy niepłacących podatku VAT. Budowanie więc zbiorników paliwowych ułatwi działalność nieuczciwym importerom, a przede wszystkim pozwoli zagranicznym właścicielom stacji paliw na opcję sprowadzania własnego paliwa, zamiast, jak dotychczas, kupowania go w polskich rafineriach.

Dlatego warto wrócić do poważnych rozmów z firmami oraz dystrybutorami chemicznymi i zrobić coś więcej niż podpisywanie listów intencyjnych, jak to było do tej pory. I to właśnie chemia mogłaby być głównym produktem, dla którego powinny powstać dodatkowe zbiorniki, w ramach II etapu tego projektu.

– Czy uruchomienie nowego terminalu PERN przełoży się na wzrost dostaw ropy drogą morską do Polski lub eksportu paliw przez Naftoport?

– Transport rurociągowy pozostanie najtańszym i najwygodniejszym sposobem dystrybucji dla ropy naftowej. Rosjanie 70% swojej ropy sprzedają w Europie i niezwykle uważnie monitorują ten rynek. Dopóki nie osiągną porozumienia z OPEC, możemy ich straszyć alternatywą dostaw ropy arabskiej drogą morską, choć i tak są w stanie dalej obniżać ceny swojego surowca. Jeżeli takie porozumienie z kartelem osiągną, to nawet jeśli kupimy ropę nad Zatoką Arabską, istnieje duża szansa, że popłynie ona do nas i tak ropociągiem ze Wschodu, w ramach transakcji swap.

Moim zdaniem najbliższe lata będą jednak trudne dla europejskich rafinerii, gdyż zanosi się na trwałą nadprodukcję ropy na świecie i nikt nie będzie gromadził nadmiernych zapasów surowca, a magazynowanie ropy w kawernach jest znacznie tańsze niż w zbiornikach naziemnych.

– W 2015 r. Naftoport osiągnął rekordowy wynik obrotów, przeładowując ponad 14 mln t ropy i paliw. Co się złożyło na ten wynik? Wzrost dostaw morskich z innych kierunków czy też ponownie wzrost rosyjskiego tranzytu?

– Naftoport na razie nie ujawnia danych dotyczących pochodzenia ropy, ale można się domyślać, że po tym, jak Rosjanie uruchomili swoje bałtyckie terminale w Ust-Łudze i Primorsku, nie ma raczej tranzytu rosyjskiej ropy. Warto jednak zwrócić uwagę, że 12 mln t przeładunków w 2014 r. czy 14 mln t w ub.r., z czego ¾ to ropa, to nawet nie połowa zdolności terminalu, który pełni istotną rolę w polskiej infrastrukturze logistycznej. Jednak w odróżnieniu od gazoportu w Świnoujściu Naftoport był świetnym pomysłem na poprawę konkurencyjności warunków zaopatrzenia Polski w paliwo węglowodorowe.

– Wspomniał pan o ropie z Zatoki Arabskiej. Czy istnieje realna szansa na sprowadzenie jej do Polski? Podobnie jak ropy z Iranu?

– Oczywiście, że taka szansa istnieje. Ropa saudyjska już dociera nad Bałtyk i będzie docierać, bo jeden z tamtejszych biznesmenów jest właścicielem rafinerii w Szwecji. Polskie rafinerie też chwalą się pojedynczymi transakcjami zakupu saudyjskiej ropy, ale nadszedł czas gwałtownego spadku marż rafineryjnych w Europie i zamykania kolejnych rafinerii, więc coraz bardziej liczyć się będzie cena zakupu tego surowca. Z kolei Iran, do czasu wprowadzenia embarga w 2012 r., pokrywał 4,4 % zapotrzebowania na ropę w Europie i teraz bardzo chce odzyskać co najmniej taką pozycję. Zapowiadane zwiększenie eksportu irańskiej ropy o 500 tys. baryłek dziennie może mieć istotny wpływ na ceny. Nie wierzę jednak w żadne poważniejsze czy długoterminowe kontrakty na sprowadzanie saudyjskiej czy irańskiej ropy do Polski.

– Ponadto polskie rafinerie, np. PKN Orlen, podpisały niedawno kolejne długoterminowe kontrakty na dostawy ropy z Rosji. Z czego to wynika? Zwłaszcza kiedy tak dużo mówi się o konieczności dywersyfikacji dostaw surowców, m.in. drogą morską.

– W 2013 r. Polska sprowadziła łącznie 167,2 mln baryłek ropy z czego aż 96,4% z Rosji, a w 2014 r. import wyniósł 170,4 mln baryłek i 94% było rosyjskiego pochodzenia. Niedawno jedna z rafinerii pochwaliła się obniżeniem uzależnienia dostaw z Rosji do poziomu poniżej 80%. Mam nadzieję, że przy publikacji wyników analitycy zapytają, jaki był dodatkowy koszt takich decyzji. Liczy się bowiem nie tylko cena zakupu, ale i koszt operacyjny przy zmianie reżimu technologicznego spowodowanego różną jakością wsadu surowcowego. Jedna z polskich rafinerii kilka lat temu, przy ogromnej wrzawie medialnej, kupiła statek ropy z Kuwejtu i później miesiącami mieszała go już w ciszy z ropą rosyjską. Generalnie rafinerie powinny pracować na kontraktach długoterminowych, a transakcje spotowe mogą służyć jedynie optymalizacji produkcji i kosztów.

– Polskie koncerny starają się też pozyskać własne źródła surowca. Jak pan ocenia projekty wydobywcze realizowane przez polskie spółki, zarówno te na Bałtyku, jak też coraz większe angażowanie się w wydobycie na norweskim szelfie kontynentalnym?

– Zupełnie nie rozumiem, skąd to parcie polskich rafinerii do upstreamu. Nie mają one właściwie ekspertyzy wydobywczej i seriami popełniają błędy, kupując albo złoża zawodnione (Lotos w Yme) czy kontraktowane w złym czasie cenowym (jak Orlen w Kanadzie). Obawiam się, że chodzi tu tylko o osiąganie korzyści przez zarządy z tytułu zasiadania w radach nadzorczych spółek zagranicznych.
Dziwi mnie też bezkarność w marnowaniu pieniędzy akcjonariuszy, nie mówiąc o bezmyślności i braku wyobraźni biznesowej. Te miliardy złotych można było przeznaczyć na strukturalne zmiany w rafineriach przed widocznymi od kilku lat zmianami zachodzącymi w skali makro. Lotos powinien był myśleć o rozwijaniu segmentu petrochemicznego, bo przecież tak znakomicie potrafi realizować projekty inwestycyjne. Mszczą się też błędy z przeszłości, kiedy to Lotos nie poradził sobie z trzema małymi rafineriami południowymi, a otrzymany w rekompensacie Petrobaltic powinien zgodnie z logiką biznesową trafić do PGNiG. Z kolei Orlen po zakończeniu projektu PX/PTA zupełnie odwrócił się od polskiej chemii. W rezultacie Grupa Azoty zaczęła inwestować w odwodornienie propanu do propylenu, będące konkurencją dla projektu metatezy olefin w Płocku.

– Jaka jest więc pana opinia na temat koncepcji konsolidacji polskich koncernów paliwowych: Lotosu, Orlenu i PGNiG?

– Główny akcjonariusz, czyli Skarb Państwa, może sobie wybrać właściwie dowolny model zarządzania swoimi aktywami węglowodorowymi. O ile rzeczywiście potrafi nimi zarządzać. Tymczasem przez ostatnie lata nie było widać żadnej koordynacji w programach inwestycyjnych, akwizycyjnych czy choćby poszukiwania i wykorzystywania istniejących synergii. Taka teoretyczna fuzja ma wiele zalet z punktu widzenia gospodarki i optymalizacji wpływów podatkowych do budżetu, ale redukuje też liczbę etatów do obsadzenia i dlatego pewnie nigdy się nie zdarzy. Dla prowadzenia rozsądnych programów gospodarczych niepotrzebne są związki kapitałowe spółek kontrolowanych przez państwo, ale kompetencje menedżerów i chęć współpracy. Interesujący projekt petrochemiczny Grupy Azoty i Lotosu nie mógł się udać bez wsadu surowcowegoi finansowego Orlenu. Na wspólne projekty w kawerny, dalsze przetwórstwo gazu ziemnego czy surowców petrochemicznych czeka polski rynek i pewnie się nie doczeka, bo konkurencyjne tworzywa sztuczne i chemikalia zaraz zaczną płynąć do nas z USA, Indii czy Środkowego Wschodu. Jednak pozostawanie państwa w roli jedynie regulatora, a nie właściciela, będzie pewnie w sferze marzeń jeszcze przez długie lata.

– Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Piotr Frankowski