Lidia Dziewierska, prezes Loconi Intermodal SA

Idealne warunki dla intermodalu

Z Lidią Dziewierską, prezes Loconi Intermodal SA, rozmawia Piotr Frankowski.

– Miniony rok nie był udany, jeśli chodzi o przeładunki kontenerów w polskich portach morskich. Obroty były mniejsze o ponad 280 tys. TEU w porównaniu do 2014 r. Czy spadki w naszych terminalach przełożyły się też na rynek przewozów intermodalnych?

– Spadki obrotów w polskich terminalach kontenerowych były jednym z czynników, które w ub.r. oddziaływały na rynek przewozów intermodalnych w sposób raczej negatywny. Mieliśmy do czynienia z mniejszym wolumenem docierającym do Polski, a co za tym idzie, z większą konkurencją w walce o ten ładunek. Inaczej kształtuje się rynek w sytuacji, gdy ilość ładunku rośnie, a wraz z nią popyt na usługi transportu lądowego w ogóle, co miało miejsce w poprzednich latach.

Ponadto czynnikiem silnie oddziałującym na rynek przewozów intermodalnych w Polsce w 2015 r. był spadek cen paliwa. Chwilowo umocniło to pozycję przewoźników drogowych obsługujących trasy z portu w głąb kraju i przynajmniej w naszej sytuacji spowolniło, ale na szczęście nie zatrzymało procesu przenoszenia ładunków z dróg na intermodal.

Generalnie, patrząc z naszej perspektywy, wpływ spadku liczby kontenerów obsłużonych w polskich portach na rynek przewozów intermodalnych był taki, że dynamika przenoszenia ładunków z dróg na kolej została spowolniona, ale tylko średniookresowo. Rok zakończyliśmy średnio 5-procentowym wzrostem wolumenu, nie licząc relacji z i do Łodzi, którą w ub.r. zmuszeni byliśmy zamknąć, co przy ogólnym spadku wolumenu w obrotach portowych oraz bardzo silnym działaniu konkurencji drogowej wydaje się być dobrym wynikiem. Jest to dla nas informacja, że transport intermodalny na stałe wpisał się w krajobraz rynku transportowego w Polsce.

– W połowie ub.r. operatorzy intermodalni jeszcze dosyć pozytywnie wypowiadali się na temat sytuacji na rynku. Kiedy więc się pogorszyła?

– Ubiegły rok był areną dynamicznie zmieniających się okoliczności. Przez cały ten czas sukcesywnie spadały ceny frachtów morskich, co zaostrzyło konkurencję oraz dało ogólne poczucie napięcia i niepewności wśród naszych klientów – spedytorów. Obserwowaliśmy silną presję na obniżanie cen przy ograniczonym napływie ładunku. Poza tym na trasach wcześniej realizowanych tylko przez nas pojawiła się konkurencja intermodalna, która gotowa była oferować usługi, czasami poniżej kosztów ich realizacji, w celu wejścia w rynek za wszelką cenę.

Przy tak kształtującym się rynku udało nam się odnotować wzrost wolumenu, co pokazuje, że nasi klienci w dalszym ciągu chcą przekierowywać swoje ładunki na intermodal i szukają takich rozwiązań. Mimo tego, że generalnie w Polsce obroty spadły, na naszej linii do Poznania wzrosły o 6%, a w Warszawie o 5%. Podobnie było w Radomsku, ale tutaj głównym powodem było przeniesienie ładunków wcześniej wożonych na połączeniach do Łodzi, które zmuszeni byliśmy zamknąć.

– Co wydarzyło się w Łodzi? Dlaczego musieliście zlikwidować połączenie?

– W Łodzi utraciliśmy możliwość korzystania z usług terminalu przeładunkowego naszego wieloletniego partnera – z usług którego korzystaliśmy przez ponad 3 poprzednie lata – w efekcie czego zmuszeni byliśmy do zamknięcia połączenia na tej trasie. Fakt ten stał się jedną z głównych przyczyn straty finansowej, jaką wygenerowaliśmy w ub.r., nie wspominając o kosztach niematerialnych, jakie się ponosi w takich sytuacjach.

Niemniej jednak 2015 r. był dla nas również rokiem bardzo pozytywnych zdarzeń. W grudniu ub.r. sfinalizowaliśmy proces pozyskania finansowania na dalszy rozwój spółki. 3 grudnia podpisaliśmy umowę z funduszem inwestycyjnym Syntaxis Capital, której przedmiotem jest udzielenie spółce finansowania w kwocie 35 mln zł. W ramach umowy Syntaxis Capital objął również pakiet 8% akcji firmy i stał się nowym akcjonariuszem Loconi Intermodal. W ten sposób spółka weszła w nowy etap rozwoju i zapewniła sobie możliwość inwestycji w kolejne terminale i połączenia w Polsce, m.in. we własny terminal w Łodzi, dzięki czemu będzie mogła odbudować swoją pozycję w tym rejonie Polski.

Poza tym udało nam się w ub.r. uruchomić własny terminal intermodalny w Warszawie, co wcześniej było o tyle trudne, że nie było w tym mieście dostępu do infrastruktury o tak dużej powierzchni oraz tak nieograniczonych możliwościach rozwoju. W tej chwili terminal ten ma ponad 7 ha, a jego niewątpliwym walorem jest lokalizacja w bezpośrednim sąsiedztwie głównych szlaków komunikacyjnych S8 i S7 oraz dostępność powierzchni magazynowych zaraz obok powierzchni terminalu.

– Jakie wielkości obsłużyło Loconi w ub.r.?

– Łącznie było to 108 tys. TEU, co jednak oznacza spadek w stosunku do 2014 r. o ponad 20 tys. TEU. Wynika to z faktu, że ¼ biznesu została zamknięta, czyli połączenie do Łodzi, o których wspominałam. Porównując jednak wyniki trzech pozostałych terminali, w których działaliśmy bez przeszkód, średni wzrost wyniósł ponad 5%.

– Jak zapatruje się pani na najbliższą przyszłość? Jaki będzie br. dla rynku przewozów intermodalnych i dla Loconi?

– Na rynek przewozów intermodalnych należy patrzeć w perspektywie długoterminowej. Polska ma tak naprawdę idealne warunki do tego, żeby ładunki na linii północ-południe były obsługiwane masowym środkiem transportu, jakim jest intermodal, a nie samochodami. Dodatkowo posiadamy idealne położenie tranzytowe, a więc duży potencjał, aby przekierować na kolej strumienie ładunków w relacji zachód-wschód. Nie mamy wątpliwości, że transport intermodalny w perspektywie długoterminowej będzie się w Polsce dalej rozwijał. Jedynym zagadnieniem jest to, w jakim tempie będzie się to działo.

W mojej ocenie jest to całkowicie uzależnione od tego, czy wszystkie podmioty uczestniczące w intermodalnym łańcuchu dostaw, począwszy od terminali portowych, poprzez zarządcę infrastruktury kolejowej, przewoźników kolejowych oraz operatorów terminali lądowych, faktycznie zdecydują się wesprzeć proces przekierowania ładunków z dróg na tory, poprzez np. taką organizację swoich operacji, aby promować przeładunki na kolej.

Średniookresowo zaś spodziewamy się, iż powrót wolumenu do polskich portów przyniesie nam ponownie więcej pracy. W br. stawiamy też na uruchamianie nowych terminali i nowych połączeń.

– Do tej pory w zakresie przewozów kolejowych Loconi współpracowało z Cargospedem z grupy PKP Cargo. Czy zmiany w organizacji tej firmy i powstanie nowej spółki PKP Cargo Connect mogą mieć wpływ na działalność firmy?

– W zasadzie PKP Cargo Connect to prawny następca spółki Cargosped oraz Trade Trans, czyli dwóch spedytorów kolejowych zależnych od PKP Cargo. W związku z tym w zakresie świadczonych usług nie oczekujemy zmian. Wydaje się, że można się spodziewać zmiany w kierunku bardziej racjonalnej polityki sprzedażowej, uwzględniającej przy kalkulowaniu cen faktycznie ponoszone koszty realizowanych usług oraz powrót do strategii wspierania swoich klientów, a nie konkurowania z nimi.

– W trakcie marcowej konferencji Transport Week zwróciła pani uwagę na fakt, że wszystkie publikowane dane dotyczące przewozów intermodalnych, np. przekazywane przez Urząd Transportu Kolejowego (UTK), pokazują wielkości obsługiwane przez przewoźników. Jednak często wykonują oni jedynie usługi zlecane przez operatorów, którzy zapewniają ładunek i de facto decydują o rozwoju przewozów intermodalnych. Ich udział pozostaje jednak w cieniu.

– Fakt jest taki, że przewozy intermodalne działają sprawnie, w zależności od tego, jak sprawnie swoje usługi wykonują dostawcy usług na poszczególnych ogniwach tego łańcucha. To jest istota intermodalu, który integruje różne ogniwa wchodzące w jego skład. Mimo że największą uwagę zwraca się na 2 ogniwa przewozowe, czyli transport kolejowy i drogowy, to aby usługa intermodalna świetnie funkcjonowała, musi ze sobą współpracować znacznie szersza grupa partnerów. Począwszy od klienta, który sprawnie zwalnia ładunek, poprzez terminal portowy, przewoźnika kolejowego, terminal lądowy, który musi być elastyczny w obsłudze towarów – z tego powodu stawiamy np. na własną infrastrukturę – i na końcu mamy przewoźnika drogowego.

Za to, aby wszystkie te elementy ze sobą zintegrować pod względem logistycznym, i za to, żeby tym zarządzać w trybie bieżącym, odpowiada właśnie operator intermodalny. Klient kupuje bowiem nie 5 ogniw, ale jedną konkretną usługę i chce, aby dostawa była na czas i w odpowiednim miejscu. Dlatego przewoźnik ma oczywiście dużą rolę w dobrym funkcjonowaniu intermodalu, gdyż od niego zależy, aby ładunki zostały odpowiednio przewiezione w określonym czasie. Ale to, czy przewoźnik jeździ, czy też nie, oraz z jaką liczbą kontenerów jeździ, zależy całkowicie od tego, czy operator zamówi u niego dostawę z jednego punktu do drugiego oraz ile ładunku zbierze na ten przewóz. To operator bierze na siebie ciężar tego, aby zamówić cały pociąg i zapełnić go ładunkami. Rolą operatora jest właśnie stworzyć takie warunki organizacyjne, aby transport intermodalny stał się autentyczną alternatywą dla transportu drogowego.

– Jakiś czas temu PKP PLK wprowadziły obniżkę stawek dostępu do infrastruktury kolejowej nastawioną bezpośrednio na przewozy intermodalne, która ma na celu zachęcenie do korzystania z tej formy transportu.

– Tak naprawdę to funkcjonowała ona od zawsze. Chodzi o 25-procentową obniżkę dla pociągów intermodalnych przewożących same kontenery. Gdy mówimy jednak o przewozach intermodalnych na kolei, należy pamiętać o następującym fakcie: dane UTK oparte są na danych od przewoźników kolejowych, którzy nie są w stanie w toku przewozu ustalić, czy realizowane przez nich przewozy kontenerów stanowią przewóz intermodalny z wykorzystaniem innych ogniw transportu, a w szczególności nie są w stanie ustalić, czy transport świadczony jest na podstawie jednej umowy (listu przewozowego) i za jedną stawkę, co jest wg definicji wyznacznikiem transportu intermodalnego.

Dane UTK w praktyce wskazują nam, ile kontenerów w danym okresie zostało przewiezionych w Polsce pociągami, a w tym zawarte jest 70% przewozów zagranicznych i tranzytowych, na których skalę w praktyce w Polsce nikt nie ma wpływu. Dlatego dane UTK nie do końca mówią nam, jak wygląda stricte rynek przewozów intermodalnych z wykorzystaniem kolei w Polsce stanowiący alternatywę dla transportu drogowego.

Dowodem na to jest fakt, że ostatnie statystyki przewozów intermodalnych wskazują znikomy wzrost tego segmentu rynku, podczas gdy jest masa firm spedycyjnych w Polsce, które w trybie ciągłym przenoszą znaczące liczby kontenerów z dróg na tory i osiągają przy tym bardzo wysokie wskaźniki wzrostu.

– Czy Loconi wyjedzie też poza Polskę? Czy w planach jest uruchomienie połączeń za granicą?

– Tak, Loconi wyjedzie poza Polskę, ale w miejsca, do których nikt jeszcze nie jeździ. Nie ma sensu wchodzić w kierunki, na których już teraz panuje silna konkurencja i które bardzo dobrze funkcjonują. Nasze pojawienie się na takim rynku doprowadziłoby do jeszcze większej obniżki cen. Obecnie jedyną strategią wejścia na taki rynek byłaby właśnie niższa cena.

Dlatego chcemy pojawiać się na nowych rynkach. Posiadamy kompetencje i wiedzę niezbędną do organizowania połączeń, które są adekwatne do oczekiwań i wymagań klientów na kierunkach, na których obecnie można korzystać wyłącznie z transportu drogowego. Tak więc pracujemy nad nowymi kierunkami i być może w br. uda nam się zorganizować serwisy na zachód Europy, które będą alternatywą dla lądowych przewozów samochodowych.

– Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Piotr Frankowski