Odbić się od dna

Odbić się od dna

W 2015 r. globalny wzrost przewozów ładunków drogą morską wyniósł 2% i był niższy niż w 2014 r. (3,2%). Spadek dynamiki wzrostu zanotowano po raz pierwszy od 2009 r. W przypadku ładunków masowych zanotowano nieznaczny spadek przewozów, o 0,1%, na co wpływ miał zmniejszony popyt na rudę żelaza i węgiel. W przypadku węgla spadek przewozów tego surowca nastąpił po raz pierwszy od 30 lat.

Ponadto w połowie lutego br. rynek przewozów masowych osiągnął absolutne historyczne dno. Indeks BDI, który jest miernikiem kondycji tego sektora, doszedł do poziomu 290 pkt., co najlepiej pokazuje, w jakiej sytuacji znaleźli się właściciele masowców. Owo apogeum spadku nie wzięło się znikąd – jest następstwem kryzysu, jaki dotyka branżę od paru lat. Ub.r. nie był tu wyjątkiem. Główne przyczyny są wciąż te same: utrzymująca się nadpodaż tonażu i spadek tempa wzrostu światowego handlu. I chociaż po fatalnym lutowym notowaniu nastąpił wzrost, większość analityków jest bardzo ostrożna w twierdzeniu, że będzie to proces trwały. Globalne trendy dotykają również polskie firmy żeglugowe, prowadzące działalność na światowym rynku. Zapytaliśmy ich przedstawicieli, jak oceniają miniony rok i bieżącą sytuację na rynku żeglugowym oraz jakie mają plany na 2016 r.

  kreska
Krzysztof Gogol,
rzecznik prasowy Polskiej Żeglugi Morskiej

   

Ub.r. był bardzo zły, jeśli chodzi o rynek dla właścicieli masowców, w tym Polskiej Żeglugi Morskiej. Średni poziom stawek czarterowych w całym roku nie pozwalał armatorom na generowanie zysków operacyjnych. I to niezależnie od wieku statków. W grupie PŻM jedynie siarkowce oraz promy nie przynosiły strat. PŻM przewiozła w 2015 r. 15,2 mln t ładunków, czyli o 2,7 mln t mniej niż w 2014 r. Niższy wolumen przewozów to wynik nie  tylko fatalnej kondycji rynku i trudności w dostępie do ładunków, ale także skutek sprzedaży przez PŻM w 2015 r. 4 statków, w tym z grupy panamaksów o nośności 74 tys. t. Gorsze statystyki wynikają również w faktu wydłużenia średniej podróży jednostek.

W strukturze przewozowej floty PŻM w 2015 r. dominowało zboże, którego przetransportowano 4,6 mln t (w 2014 r. – 5,7 mln t). Kolejną pozycją były wyroby stalowe, których obsłużono 847 tys. t (w 2014 r. – 796 tys. t). Jest to towar szczególnie cenny, przewożony przez statki szczecińskiego armatora z Holandii na Wielkie Jeziora Północnoamerykańskie. Ponadto ok. 800 tys. t ładunków stanowiły fosforyty, głównie trafiające do Polic z północnej Afryki na zlecenie Grupy Azoty. Przewieziono również ok. 600 tys. t nawozów sztucznych (spadek o połowę w stosunku do 2014 r.), a ok. 500 tys. t stanowiły różnego rodzaju minerały określane w statystykach przewozowych jako „inne masowe”. Z roku na rok PŻM wozi coraz mniej węgla, co jest tendencją obserwowaną u większości światowych armatorów masowców. W 2015 r. było 358 tys. t tego surowca, przy 421 tys. t w 2014 r.

Dzięki podpisaniu stałego kontraktu przewozowego z firmą Siarkopol, wchodzącą w skład Grupy Azoty, w przewozach PŻM w ub.r. pojawiła się (po latach przerwy) sucha siarka. W 2015 r. obsłużono ok. 300 tys. t tego ładunku, który trafiał z Gdańska do portów północnej Afryki. Ponad 7 mln t różnego rodzaju towarów PŻM przewiozła w ramach umów czarterowych.

Niestety podsumowanie I kwartału 2016 r. wygląda jeszcze gorzej niż całego ub.r. Wystarczy wspomnieć, że 10 lutego indeks BDI osiągnął nienotowany w całej swojej historii pułap 290 pkt., przy 11 793 pkt. w 2008 r., czyli w ostatnim przedkryzysowym roku. Największe masowce typu capesize, które w 2008 r. zarabiały po 200 tys. USD dziennie, w lutym otrzymywały jedynie ok. 3 tys. USD. Od tego czasu BDI powoli rośnie, obecnie wskazując pułap ponad 500 pkt., jednak do zbilansowania się kosztów i wpływów armatorzy potrzebują notowań indeksu na poziomach przynajmniej 1000-1200 pkt.

Dlatego nikt nie jest w stanie przewidzieć, czy obecnie obserwowany trend wzrostowy będzie miał charakter trwały, choć zdecydowanie mniejsze tempo zamówień masowców w ub.r. na pewno będzie przekładać się stopniowo na poprawę relacji podaży i popytu dotyczącej statków w tym sektorze. W przypadku PŻM w br. rozpoczęliśmy odbiór statków z nowego programu inwestycyjnego. Pierwszy z masowców – Armia Krajowa, o nośności 39 tys. t – został odebrany pod koniec lutego. Kolejne będą wchodzić do eksploatacji w dalszej części roku. Cały program inwestycyjny na lata 2015-2020 liczy 18 statków.

  kreska
Radosław Chmieliński,
dyrektor ds. żeglugi Chipolbrok Gdynia

   

Stan floty Chipolbroku zmienił się od ub.r., gdyż w jej skład weszły 2 nowe statki (pierwszy w 2015 r., a drugi 6 kwietnia 2016 r.). Obecnie Chipolbrok operuje 19 jednostkami o 3 typach: 2 statki zbudowane w ub.r. (Chipolbrok Pacific i Nowowiejski),o nośności 31,6 tys. t, wyposażone w 3 ciężkie dźwigi o maksymalnym udźwigu 700 t (350 t × 2), 10 statków zbudowanych w latach 2003-2011, o nośności 30,3 tys. t, wyposażonych w dźwigi ciężkie o maksymalnym udźwigu 640 t (320 t × 2) i 7 statków wybudowanych w latach 1991-1998, o nośności 22,2 tys. t, wyposażonych w dźwigi o maksymalnym udźwigu 300 t (150 t × 2).

Chipolbrok jest obecnie w trakcie realizacji kontraktu na budowę 4 nowych statków, które powstają w stoczni w Szanghaju. Pierwsze 2 już oddano do eksploatacji, a 2 kolejne trafią do nas w br. Są to nowoczesne statki wielozadaniowe przeznaczone do przewozu sztuk ciężkich i ładunków typu project cargo, mające 3 ładownie, z czego 2 o długości powyżej 50 m każda, co pozwala na przewożenie pod pokładem długich i wielkogabarytowych ładunków. Jednostki wyposażono w oszczędne silniki główne Wärtsilä 6RT-flex50-D, które pozwalają na ograniczenie zużycia paliwa do mniej niż 30 t dziennie. Docelowo zastąpią one statki typu Szymanowski/Jiaxing wybudowane na początku lat 90. w stoczni w Rijece.

W 2015 r. statki Chipolbroku przewiozły łącznie ok. 1,25 mln t ładunków, co oznacza spadek o ok. 9% w stosunku do wyników 2014 r. W ub.r. kontynuowano obsługę dotychczasowych serwisów, oferując klientom połączenia dookoła świata miedzy portami Europy, Azji oraz Ameryki. Oprócz tradycyjnych szlaków w ub.r. spółka kontynuowała i rozbudowywała regularne połączenia z Europy do portów Zatoki Perskiej oraz Indii. Wzmocniono także naszą pozycję na trasie porty Dalekiego Wschodu – Ameryka Północna. Ponadto zaczęliśmy częściej zawijać do portów Ameryki Środkowej i północnej części Ameryki Południowej.

W planach na 2016 r. mamy utrzymanie dotychczasowej pozycji jednego ze światowych liderów w przewozach dużych obiektów przemysłowych, ładunków typu project cargo, ładunków ciężkich i ponadgabarytowych, pozyskanie nowych klientów, zwiększenie wpływów oraz umocnienie obecnych serwisów żeglugowych oraz dalsze rozwijanie działalności żeglugowej pod kątem znalezienia odpowiedniego zatrudnienia dla wchodzącego do eksploatacji nowego tonażu.

  kreska
Arkadiusz Wójcik,
prezes Unibaltic

   

Rok 2015 był lepszy od poprzedniego. Nasza firma zanotowała wzrost przychodów o ok. 4%. Wzrosła również rentowność naszej działalności, co spowodowane było niskimi cenami paliw, które nam, tak jak zresztą wszystkim armatorom, bardzo pomogły. Co prawda pomału rosną także stawki frachtowe, ale to właśnie dzięki rekordowo niskim cenom paliw nasze wyniki były lepsze niż planowaliśmy. Był to też szczególny rok dla Unibaltiku, bowiem pierwszy raz w historii naszej firmy kupiliśmy aż 3 statki. Powiększyliśmy naszą flotę o jedną małą jednostkę general cargo Thopas, siostrzaną do eksploatowanego przez z nas od wielu lat Thurkusa. Oba te statki obsługują kontrakt, jaki zawarliśmy z Grupą Azoty na przewozy nawozów z Polski do różnych portów europejskich. Nabyliśmy też chemikaliowiec Aragonith, o nośności 4,4 tys. t, który jest z kolei siostrzaną jednostką posiadanego już przez nas statku Amonith. Uzupełnił on flotę obsługująca nasze bieżące kontrakty. Kupiliśmy także największą obecnie jednostkę w naszej flocie: Apatyth, o nośności 24 tys. t. Jest on dedykowany do obsługi kontraktu, jaki zawarliśmy z Grupą Lotos na przewozy ropy naftowej wydobywanej z bałtyckiego złoża B8. Obecnie dysponujemy więc flotą 11 statków: 9 chemikaliowców i 2 drobnicowców. Jeżeli chodzi o ładunki, to w ub.r. przewieźliśmy ich ponad 1,25 mln t, co stanowi wzrost w stosunku do poprzedniego roku o niecałe 4%. Generalnie rzecz biorąc, nie możemy narzekać na 2015 r.

Jeśli zaś chodzi o 2016 r., to będzie dość intensywny, jeżeli chodzi o remonty naszych statków. Cały czas jesteśmy czujni, rozglądamy się i szukamy okazji do kupienia kolejnych jednostek. Obserwujemy więc rynek jednostek używanych w zakresie chemikaliowców. Bardzo duży nacisk kładziemy też na rozwój systemu jakości i bezpieczeństwa. Obsługujemy bowiem takich klientów i takie grupy ładunków, że wymagania dotyczące jakości i bezpieczeństwa przewozów są na tak wysokim poziomie, że musimy tę sferę cały czas rozwijać i doskonalić.

  kreska
Roman Woźniak,
prezes Polskich Linii Oceanicznych SA

   

Grupa PLO SA zakończyła 2015 r. niewielkim zyskiem. Należy podkreślić, że zarówno w ub.r., jak i I kwartale 2016 r. mamy do czynienia z bardzo głębokimi spadkami na rynkach – frachtowym i czarterowym – praktycznie na granicy załamania, zwłaszcza w sektorach przewozów masowych i kontenerowych. Tylko w niewielkim stopniu pomaga przewoźnikom niska cena paliw okrętowych. W wielu obszarach na świecie, np. na Morzu Śródziemnym, gdzie wielkość przychodów państw arabskich jest wyznaczana przez poziom cen ropy naftowej, obserwujemy ograniczenie popytu na import, a to przenosi się na zmniejszenie zapotrzebowania na transport morski.

Jednak w 2016 r. PLO ma zamiar pozyskać 2 używane statki wielozadaniowe, o nośności 12 tys. t, które mają pomóc w odtworzeniu serwisu Bałtyk – Morze Śródziemne, zakładając powolną poprawę gospodarczą na rynkach i stopniowy wzrost zapotrzebowania na przewozy morskie. Utrzymujące się niskie ceny statków używanych zachęcają do transakcji. Ponadto mamy nadzieję, że nasze dobre wyniki w I kwartale br. utrzymają się na takim poziomie przez cały rok.

Zebrał Czesław Romanowski