Realistyczny optymizm

– Wszyscy uczestnicy rynku kontenerowego będą musieli dostosować się do zmieniającego się otoczenia. Kolejne zawinięcia statków oceanicznych na Bałtyku automatycznie spowodują spadek masy ładunkowej obsługiwanej do tej pory przez feedery na trasach między Niemcami i Holandią a Polską – stwierdza Łukasz Binaś, dyrektor Unifeeder Polska.

Obecnie do Polski dociera ośmiu armatorów oceanicznych, działających w ramach 2M i G6. Większość z nich stawia na bezpośrednie dowozy ładunków do Polski, a tylko Maersk obsługuje także, poprzez Gdańsk, transhipmenty. W momencie, gdy pojawią się kolejni armatorzy z nowymi ładunkami, możemy mieć do czynienia z pojawieniem się większej liczby graczy, którzy będą chcieli obsługiwać transhipmenty, niekoniecznie jako własne usługi, ale np. poprzez publiczny feeder.

W tej sytuacji część ładunków może zniknąć z tradycyjnej osi Bałtyk – Europa Zachodnia, ale w zamian pojawią się na wewnętrznym rynku bałtyckim. Z drugiej strony, jeśli będą to armatorzy, którzy przewozili kontenery z zachodniej Europy na Bałtyk w ramach własnych statków feederowych, a okaże się, że część tego ładunku zniknie, efektem może być brak uzasadnienia ekonomicznego dla utrzymania własnego feedera np. między Hamburgiem a Polską czy Rosją, gdyż duża część ładunków trafia bezpośrednio na Bałtyk i tam jest rozwożona.

– Znika więc pewien efekt skali, a taki można osiągnąć tylko wtedy, kiedy ma się więcej kontenerów na pokładzie. Rozwiązaniem takiej sytuacji jest publiczny feeder, który ma więcej niż jednego klienta na burcie i jest w stanie wygenerować taki efekt skali, aby zaoferować atrakcyjne stawki – dodaje Ł. Binaś (więcej w „Namiarach na Morze i Handel” 10/2016).