Najsłabsze ogniwa łańcucha

Najsłabsze ogniwa łańcucha

Stacje kolejowe, obsługujące porty Wybrzeża Wschodniego – przez prawie 100 lat w Gdyni, a przez ponad stulecie w przypadku Gdańska – dobrze im służyły. Niemniej najwyższa już pora, by poddać je gruntownej przebudowie i modernizacji, gdyż ich układ, funkcje, a zwłaszcza stan techniczny coraz bardziej nie przystają do współczesnych potrzeb i utrudniają komunikację z lądowym zapleczem.

Ów układ zaprojektowano tak, by zaspokajał potrzeby transportowe, jakie występowały pod koniec XIX, czy na początku XX w. A tymczasem w obu portach diametralnie zmieniła się struktura ładunków. Gdynia w założeniu miała być przede wszystkim portem masowym, w Gdańsku powstał zupełnie nowy port zewnętrzny. Przede wszystkim jednak pojawiły się w portach duże terminale kontenerowe, które uczyniły zbędnymi większość stanowisk służących obsłudze drobnicy. Dzisiaj to głównie kontenery wymuszają zmiany w układach kolejowych, tak wewnątrz, jak i na zewnątrz obu portów.

Dwa lata temu spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zleciła firmie konsultingowej Wyg International sporządzenie studium wykonalności modernizacji stacji portowych w Gdańsku i Gdyni. A jest ich wiele, gdyż układ przestrzenny portów wymagał, aby poszczególne baseny, a nawet nabrzeża, obsługiwane były przez odrębne stacje i wiązki torów. Te układy kolejowe stawały się stopniowo niefunkcjonalne, a często zupełnie niepotrzebne, ale dotrwały do dziś często bez zmian. Jeżeli chodzi o Gdańsk, nowszym elementem była stacja Port Północny, powstała na potrzeby terminali w porcie zewnętrznym, zaś w przypadku Gdyni tor poprowadzony w latach 70. XX w. do Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego (BCT).

Opracowania wykonane przez firmę Wyg (ukończono je i przedstawiono we wrześniu ub.r.), powstawały w oparciu o 30-letnie prognozy, dotyczące rozwoju obu portów i miast oraz przewidywania co do potrzeb i wymagań kontrahentów korzystających z infrastruktury kolejowej w obrębie stacji. Miały one określić zakres przebudowy stacji i towarzyszącej im infrastruktury, w powiązaniu z krajową siecią kolejową. A zakres ten był bardzo duży. Dość powiedzieć, że tylko w przypadku Gdyni studium objęło obszar ok. 70 ha, 160 km torów i 400 rozjazdów (w oparciu o nie przygotowywana będzie dokumentacja projektowa i budowlana przyszłej stacji Gdynia Port). W Gdańsku wzięto pod uwagę plany budowy „Portu Centralnego”, który miałby powstać po 2020 r., w pobliżu Westerplatte, na zachód od istniejących terminali głębokowodnych.

Generalną zmianą, jaka obejmie sieć kolejową w obu portach, będzie dostosowanie jej do obsługi całych, a nie dzielonych, pociągów o długości do 740 m oraz nacisku 22,5 t/oś. Tam, gdzie to tylko będzie uzasadnione, sieć zostanie zelektryfikowana. Obejmie to m.in. linię nr 965, między stacjami Gdańsk Kanał Kaszubski – Gdańsk Port Północny, obsługującą zakłady przemysłowe oraz terminale portu wewnętrznego, położone na prawym brzegu Martwej Wisły, w tym terminal promowy.

W Gdyni, w kooperacji z portem, który uczyni to na swoim terenie, zelektryfikowany zostanie m.in. tor prowadzący do BCT (tamtejszy układ torowy został niedawno gruntownie przebudowany i zmodernizowany). Umożliwi to bezpośrednie wprowadzanie pociągów do terminalu, bez potrzeby dokonywania wymiany lokomotyw i innych manewrów na przyportowej stacji. W ogóle przewiduje się, że pełne składy, gdzie tylko to będzie potrzebne, docierać będą bezpośrednio do nabrzeży portowych.

Na stacjach portowych dokona się prawdziwy skok jakościowy: wymienione zostaną tory (niektóre pamiętają początki ubiegłego wieku), sieć trakcyjna, urządzenia sterowania oraz wszelkiego rodzaju inne instalacje. Wyburzone zostaną budynki i budyneczki, którymi usiane są tereny kolejowe, a których przydatność już dawno się skończyła. Dotyczy to zwłaszcza stacji Gdynia Port, która w czasie wojny została w znacznym stopniu zniszczona i nigdy nie doczekała się rzetelnej modernizacji. Po wojnie przywracano ją do eksploatacji w pośpiechu, w sposób nieuporządkowany, bez zwracania specjalnej uwagi na podtorza, systemy odwadniające itp. I w tym kształcie pozostaje ona do dziś. Trzeba tam zbudować odwodnienia, kanalizację, funkcjonalne i bezpieczne wewnętrzne drogi przejazdowe oraz ciągi piesze między torami.

W opracowaniu firmy WYG przewiduje się, iż zachowane zostaną pewne rezerwy terenowe, zwłaszcza że w obrębie stacji Gdynia Port znikną niektóre rejony, gdzie dokonywano rozrządów, czy też liczne, a niewykorzystywane obecnie tory postojowe. Istnieje za to potrzeba zwiększenia liczby torów do obsługi portowego centrum logistycznego oraz torów odstawnych dla wagonów z ładunkami niebezpiecznymi oraz lokomotyw. Na stację portową dociera bowiem obecnie tabor należący do wielu przewoźników kolejowych, stąd taka potrzeba.

Ruch na stacjach portowych będzie zarządzany z lokalnych centrów sterowania (LCS); jedno z nich obejmować będzie całą stację Gdynia Port. Dla potrzeb klientów w obu portach powstaną publiczne wyładownie. W przypadku portu gdańskiego będą one usytuowane po obu brzegach kanału portowego, na stacjach Gdańsk Zaspa i Gdańsk Port Północny. Ta ostatnia stacja wymagać będzie szczególnej przebudowy. Po niedawnym przekazaniu do użytku wyższego, dwutorowego mostu nad Martwą Wisłą okazało się bowiem, że jest ona położona zbyt nisko, utrudniając ruch cięższym składom. Przewiduje się więc, że cała zostanie podwyższona, by pociągi nie musiały się na ten most zbytnio wspinać.

Kiedy w latach 70. powstawała, w pobliżu (od 1905 r.) istniała już stacja Gdańsk Przeróbka, stanowiąca obecnie jej część. W trakcie budowy nie przewidziano jednak ścisłego powiązania obu części, stąd łączy je tyko jeden, służący manewrom, tor. A najbardziej obciążona, wschodnia część stacji Port Północny dysponuje najmniejszą liczbę torów kolejowych. W przyszłości stacje mają jednak zostać skomunikowane w ten sposób, aby ze wszystkich torów możliwy był przejazd do terminali portu zewnętrznego, jak i tych położonych nad wewnętrznym kanałem portowym.

Stacja Port Północny miała początkowo za zadanie zaspokoić potrzeby tylko dwóch terminali, węglowego i rudowego (który wówczas nie powstał). Nie przewidziano jednak, że będzie ona musiała obsługiwać wielki – obecnie rozbudowywany – terminal kontenerowy, terminal paliwowy (LPG) czy bazę paliw PERN. Powstał też w końcu na Pirsie Rudowym terminal masowy o potencjale przeładunkowym 6 mln t. Tak więc zapotrzebowanie na usługi transportu kolejowego wzrosło i zróżnicowało się. Już widać potrzebę zbudowania drugiego toru prowadzącego do terminalu kontenerowego DCT, a także rozbudowywanego obok niego centrum logistycznego firmy Goodman i terminalu firmy OT Logistics. Według analiz Działu Koordynacji Inwestycji Zarządu Morskiego Portu Gdańsk, ilość ładunków przewidzianych do przewiezienia koleją w prawobrzeżnej części portu będzie rosła lawinowo. Szacuje się, że w 2020 r. może to być prawie 20 mln t (3 lata temu było to 5 mln t).

W Gdyni przebudowa ma objąć torowiska na obszarze tzw. międzytorza, w pobliżu którego przy nabrzeżu Polskim powstanie nowy terminal intermodalny. Ten układ kolejowy mógłby w przyszłości obsługiwać również nową część portu, która miałaby ewentualnie powstać w głębi zatoki, poza obecnym falochronem. Niezależnie od projektów PKP PLK, inwestycje związane z układami kolejowymi na terenach należących do portów prowadzą ich zarządy. Znaczna część portowych sieci kolejowych jest już zmodernizowana, bądź w trakcie przebudowy. Jak się szacuje, koszt przebudowy zewnętrznego układu kolejowego w Gdyni może wynieść ok. 800 mln zł, a wokół portu gdańskiego 600-650 mln zł. W lutym br. złożone zostały przez PKP PLK wnioski o dofinansowanie tych inwestycji z unijnego programu Connecting Europe Fund. Oczekiwania są takie, żeby dofinansowanie to było możliwie największe. Na razie nie wiadomo, jak duży będzie udział środków unijnych w tych inwestycjach, ile będzie pieniędzy, oraz na co ich starczy, a na co nie. Opracowania WYG International mają posłużyć do sporządzenia projektów technicznych, których autorzy wyłonieni zostaną w przetargach. Przewiduje się, że gotowe projekty budowalne oraz wszelkie pozwolenia i dokumentacje powinny zostać skompletowane w 2018 r. Realizacja projektów, dotyczących obu portów, miałaby nastąpić w latach 2019-2020.

Do terminów tych należy podchodzić z pewnym dystansem, gdyż dotychczasowe doświadczenia z realizacją przyportowych inwestycji kolejowych nie były najlepsze. Budowa wspomnianego mostu nad Martwą Wisłą opóźniła się o 4 lata, a modernizacja – jakkolwiek bliska już jest finału – prowadzącej do niego dwutorowej linii 226 wciąż trwa. Niemniej rysuje się wreszcie szansa, że stacje portowe w Gdańsku i Gdyni, po wielu latach zaniedbań i degradacji, przestaną stanowić najsłabsze ogniwa łańcucha transportowego porty – ich zaplecze.

Maciej Borkowski