Łukasz Binaś, dyrektor Unifeeder Polska

Realistyczny optymizm

Z Łukaszem Binasiem, dyrektorem Unifeeder Polska, rozmawia Piotr Frankowski.

– Jak pan ocenia bieżącą sytuację na rynku kontenerowym?

– Sytuacja, z którą obecnie mamy do czynienia jest efektem ostatnich 7 lat. Od lat 2007-2008, z małymi przerwami, obserwujemy bardzo dynamiczne zmiany na rynku w porównaniu z tym, jak przewozy kontenerowe rozwijały się przez poprzednie 15 czy 20 lat. Do kryzysu finansowego rynek kontenerowy rósł średnio 3 razy szybciej niż gospodarka światowa, co sprawiało, że inwestowano w niego coraz więcej i więcej, szukając efektów skali i wszelkich możliwych korzyści, uznając, że popyt dopasuje się do tego, co zostanie zaplanowane. Obecnie mamy raczej do czynienia z wielką niewiadomą. Tym bardziej że zauważamy bardzo duże fluktuacje wolumenu oraz stawek frachtowych, wynikające z tego, że wolumen rośnie o wiele wolniej niż kilka lat wcześniej, a jego wielkość gwałtownie się zmienia. Z kolei rozwój oceanicznej floty kontenerowej jest bardzo podobny do tego, jaki obserwowaliśmy 5 czy 10 lat temu, a niekiedy nawet szybszy. W rezultacie popyt zmienia się bardzo szybko, czasami z miesiąca na miesiąc, zaś podaż wynikająca z inwestycji we flotę już taka nie jest. Złożenie zamówienia oznacza, że nowe jednostki wejdą do eksploatacji za 2 lata, a obecnie bardzo trudno przewidzieć, co wydarzy się w tym czasie. Mimo to armatorzy nie rezygnują z kolejnych kontraktów.

Dochodzi do tego także znaczny wzrost konkurencji między liniami oceanicznymi. Z jednej strony mamy do czynienia z coraz niższymi stawkami frachtowymi, z drugiej strony obserwujemy gwałtowną „wymianę” masy ładunkowej między armatorami. W jednym miesiącu kontenery płyną z jednym z nich, zaś w następnym to samo zamówienie może trafić na statek drugiego, aby w kolejnych miesiącach pojawić się u jeszcze innych operatorów. Warto zwrócić uwagę, że coraz mniej armatorów i załadowców podpisuje kontrakty roczne, co spowodowały wahania stawek.

– Rok 2015 trudno uznać za udany jeśli chodzi o przewozy kontenerowe. Jaki więc, w pana opinii, będzie 2016 r.?

– W chwili obecnej 2016 r. jest wielką niewiadomą. Ale na razie możemy stwierdzić, że I kwartał był całkiem dobry w odniesieniu do zrewidowanych planów przewozowych. Nikt nie zakładał wielkich wzrostów na rynku. W naszych założeniach rynek bałtycki będzie rósł w tempie 2-3% rocznie. Widać to też w statystykach obrotów polskich terminali kontenerowych, gdzie można zauważyć pewien wzrost, ale jest on stosunkowo niewielki. Ale trzeba też zwrócić uwagę na bardzo duże fluktuacje ładunków między naszymi terminalami. Jest to uzależnione od tego, na statku którego armatora przypływają w danym miesiącu kontenery, zarówno w imporcie, jak i w eksporcie. A firmy żeglugowe, jak wspominałem, walczą między sobą o każdy ładunek, więc możliwe jest jego gwałtowane przemieszczanie się z jego terminalu na drugi. Rotacje potrafią być nawet rzędu 10-15 tys. TEU miesięcznie

Ponadto w ub.r. wyraźnie spadła wielkość transhipmentów, co było związane z sytuacją w Rosji. Jeśli jednak porównamy obecne obroty w tym segmencie, to okazuje się, że także tutaj wyniki są stosunkowo niezłe. Unifeeder nie ma zbyt dużego udziału w obsłudze transhipmentów kierowanych przez Polskę na wschodni Bałtyk, więc spadki z 2015 r. bezpośrednio nas nie dotknęły. Ale pośrednio to odczuliśmy, gdyż operatorzy tracący ładunki kierowane do Rosji, intensywnie szukali nowych, które mogły trafić na ich statki. Jest to więc cały zespół naczyń połączonych.

– Czego możemy się więc spodziewać w najbliższych miesiącach? Tym bardziej że mamy do czynienia z przegrupowaniem sił armatorów kontenerowych, którzy przygotowują się do nowej batalii na rynku. Powstać mają nowe alianse, w wyniku czego dotychczasowe mogą przestać istnieć, a w rezultacie sytuacja na rynku może zmienić się całkowicie.

– Jeszcze do niedawna mógłbym powiedzieć, że w 2016 r. będziemy mieli do czynienia z zupełnie nową sytuacją, gdy pod koniec br. otwarte zostanie nowe nabrzeże w DCT w Gdańsku, które zmieni rzeczywistość na Bałtyku. Ale ostatnie decyzje związane z tworzeniem Ocean Alliance i wejście tam członków innych sojuszy sprawiają, że trzeba spojrzeć na rynek zupełnie inaczej. Dlatego, moim zdaniem, z nową sytuacją będziemy mieli do czynienia na początku 2017 r., gdy wygasną umowy dotychczasowych aliansów. Skoro już wiadomo, że będziemy mieli do czynienia ze zmianami w układzie sił, to w br. nikt nie będzie chciał podejmować gwałtownych ruchów, dopóki nie wykrystalizuje się nowa rzeczywistość. A jeśli zapadną decyzję o wejściu w nowe rozwiązania, to raczej z partnerami, z którymi poszczególni armatorzy będą wiązali się na następne lata, a nie z obecnymi, gdyż nie wiadomo co będzie ich łączyło za 9 miesięcy. Dlatego nie można wykluczyć zmian na rynku bałtyckim. I nie chodzi tylko o Polskę – w dużym stopniu mogą one dotknąć także terminali w Rotterdamie i Hamburgu, w związku z przeniesieniem transhipmentów kolejnych linii oceanicznych właśnie na Bałtyk. To jest coś, co się wydarzy i mam nadzieję, że będziemy częścią tej zmiany. Z naszego punktu widzenia jest to dla nas potencjalna szansa na rozwój.

– Czego więc możemy spodziewać na rynku bałtyckim?

– Przede wszystkim zaszło na nim ostatnio sporo zmian. Z jednej strony był to spadek wolumenów związany z sytuacją gospodarczą w Rosji i obniżeniem wartości rubla. Miało to wpływ także na kraje bałtyckie czy Finlandię, które od lat są państwami tranzytowymi dla ładunków rosyjskich, jak również dla Białorusi czy Azerbejdżanu. Ponadto spadek wartości rubla mocno ograniczył import do Rosji, ale za to bardziej konkurencyjny stał się eksport. Doprowadziło to do tego, że serwisy do St. Petersburga, które od zawsze były importowe (w drodze powrotnej woziły puste kontenery do krajów ościennych), stały się połączeniami obsługującymi rosyjski eksport. Mocno zmieniło to dynamikę serwisów na wschodnim Bałtyku.

Innym elementem było uruchomienie przez niektórych armatorów własnych serwisów feederowych. Przykładem może być Polska, gdzie Cosco wraz z China Shipping i Yang Ming zdecydowały się przewozić część ładunków własnym połączeniem. Takie serwisy uruchomiono także do Finlandii i Szwecji, co w efekcie miało wpływ na większą część Bałtyku, a nie tylko na nasz rynek.

Jeśli chodzi o 2016 r., to myślę, że sytuacja będzie podobna do tej z pierwszych miesięcy br. Spodziewam się wolumenów podobnych do ubiegłorocznych, może odrobinę większych. Na razie nie ma sygnałów o możliwościach nagłego wzrostu lub tąpnięcia. Zakładam więc, że pod względem feederów nie będzie na Bałtyku zbyt wielkich zmian. Mogą się takie pojawić w momencie wycofania się któregoś z armatorów oceanicznych. Mogłoby to mieć wpływ na przekierowanie ładunków między terminalami, ale należałoby to raczej postrzegać w kategorii niespodziewanego wydarzenia.

– Jak więc na tym zmieniającym się i niepewnym rynku radzi sobie Unifeeder?

– W związku z niepewnością na rynku przewozów oceanicznych staramy się szukać możliwości rozwoju i wzrostu obrotów oferując klientom przewozy alternatywne w stosunku do transportu drogowego lub kolejowego. Stawiamy m.in. na obsługę przewozów multimodalnych, gdzie statek jest środkiem transportu na odcinku morskim. Jest to związane z naszymi planami rozwoju short sea shipping. Staramy się szukać, w ramach przewozów po Europie, rozwiązań skierowanych do klientów, którzy potrzebują usługi w relacji door-to-door. Chcemy przekonywać klientów, aby spróbowali wysłać ładunek statkiem, zamiast samochodem w kontenerze 45’, który ma taką samą pojemność jak naczepa, ale jest bezpieczniejszy w transporcie niż plandeka. Dodatkowo transport morski nie jest narażony na różnego rodzaju problemy na drogach, które wpływają na transit time. Pokazały to np. ostatnie wydarzenia, takie jak blokady przejścia granicznego w Calais przez uchodźców czy zawirowania związane z pozwoleniami na przewozy drogowe między Polską a Rosją. Zresztą w tym ostatnim przypadku zareagowaliśmy dosyć szybko i uruchomiliśmy specjalny serwis z Gdyni do St. Petersburga, który działał tak długo jak długo było na niego zainteresowanie.

Ponadto, w moim odczuciu, short sea shipping ma bardzo duży potencjał. Zauważamy, że produkcja przenosi się z powrotem z Dalekiego Wschodu do Europy, a np. Polska jest jednym z największych w Europie producentów AGD czy mebli. Wszystkie te produkty trzeba wysłać do finalnych odbiorców i można to zrobić drogą morską.

W ciągu ostatnich 2-3 lat poczyniliśmy już kilka kroków w tym kierunku. Ostatnim wydarzeniem było przejęcie firmy Tschudi Logistics, co umożliwiło połączenie siatki serwisów Unifeedera i Tschudi, a przez to dało klientom nowe możliwości przewozów kontenerów na naszym kontynencie. Dzięki temu, jeśli chodzi o Polskę, otworzyliśmy bezpośrednie połączenie z Gdyni i ze Szczecina do Wielkiej Brytanii oraz ze Szczecina do Drammen i Moss w Norwegii.

– Rozumiem, że short sea shipping jest tym na co Unifeeder będzie się nastawiał w najbliższym czasie.

– Powiedzmy, że będzie to jedna z naszych propozycji. Nie jest tak, że Unifeeder chce się wycofać z rynku feederowego. Widzimy jednak, że short sea shipping ma potencjał rozwojowy, gdyż wciąż bardzo dużo towarów przewożonych jest droga lądową, w związku z tym chcemy przedstawić alternatywę dla tych rozwiązań, np. na trasach między Polską a Skandynawią, Wielką Brytanią czy Portugalią. Serwis z Gdyni do tego ostatniego kraju, z przeładunkiem w Rotterdamie, został niedawno otwarty.

Niezbędne jest też szukanie efektów synergii. Dlatego tam, gdzie jest to możliwie, staramy się łączyć naszą ofertę feederową z short sea shipping. Na tym samym statku chcemy przewozić obie grupy ładunków, po to, aby uzyskać efekt skali i przedstawić klientom ofertę bukowania bez konieczności zagwarantowania odpowiedniego wolumenu, od którego zależałoby istnienie dedykowanego serwisu.

– Czyli w dalszym ciągu będziecie także mocno zaangażowani w rynek feederowy. Ale jak zmiany, o których rozmawialiśmy, mogą odbić się na tym segmencie przewozów?

– Na pewno wszyscy uczestnicy tego rynku będą musieli dostosować się do zmieniającego się otoczenia. Kolejne zawinięcia statków oceanicznych na Bałtyku automatycznie spowodują spadek masy ładunkowej obsługiwanej do tej pory przez feedery na trasach między Niemcami i Holandią a Polska. Obecnie mamy 8 armatorów oceanicznych, którzy zawijają bezpośrednio do naszego kraju, działających w ramach 2M i G6. Większość z nich stawia na bezpośrednie dowozy ładunków do Polski, a tylko Maersk obsługuje także, poprzez Gdańsk, transhipmenty. W momencie, gdy pojawią się kolejni armatorzy z nowymi ładunkami, możemy mieć do czynienia z pojawieniem się większej liczby graczy, którzy będą chcieli obsługiwać tran­shipmenty, niekoniecznie jako własne usługi, ale np. poprzez publiczny feeder, czyli nas. W tej sytuacji część ładunków może zniknąć z tradycyjnej osi Bałtyk – Europa Zachodnia, ale w zamian pojawią się na wewnętrznym rynku bałtyckim. To jedna z szans rozwoju dla Unifeedera, ale również zagrożenie. Z drugiej strony – jeśli będą to armatorzy, którzy przewozili kontenery z zachodniej Europy na Bałtyk w ramach własnych statków feederowych, a okaże się, że część tego ładunku zniknie – efektem może być brak uzasadnienia ekonomicznego dla utrzymania własnego feedera np. między Hamburgiem a Polską czy Rosją, gdyż duża część ładunków trafia bezpośrednio na Bałtyk i tam jest rozwożona. Znika więc pewien efekt skali, a taki można osiągnąć tylko wtedy, kiedy ma się więcej kontenerów na pokładzie. Rozwiązaniem takiej sytuacji jest publiczny feeder, który ma więcej niż jednego klienta na burcie i jest w stanie wygenerować taki efekt skali, aby zaoferować atrakcyjne stawki.

– Na podstawie tego, co pan mówi, odnoszę wrażenie, że zdecydowanie bardziej niż na zagrożeniach, koncentrujecie się na szansach, jakie zmiany na rynku mogą przynieść Unifeederowi. Dużo w tym optymizmu.

– Nazwałbym to realistycznym optymizmem. Dostosowaliśmy się do ostatnich zmian rynkowych, więc na pewno dostosujemy się także do kolejnych. Dlatego uważamy, że przyszłość przyniesie dla nas więcej szans niż zagrożeń. Możliwość operowania z Polski jako hubu do krajów ościennych i tworzenia w związku z tym nowych sewisów kontenerowych do Skandynawii, Finlandii czy Rosji jest dla nas szansą na lokalny rozwój. Korzystając z feedera czy serwisu short sea shipping można budować szybkie i atrakcyjne cenowo połączenia.

– Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Piotr Frankowski