Radosław Chmieliński, dyrektor ds. żeglugi, Chińsko-Polskiego Towarzystwa Okrętowego SA Chipolbrok, Oddział w Gdyni

Żegluga w trudnych warunkach

Z Radosławem Chmielińskim, dyrektorem ds. żeglugi, Chińsko-Polskiego Towarzystwa Okrętowego SA Chipolbrok, Oddział w Gdyni, rozmawia Piotr Frankowski.

– Od kilku już lat mówi się, że rynek przewozów ładunków ciężkich i project cargo jest bardzo trudny. Jak ocenia pan obecną sytuacją w tym segmencie?

– Oceniając obecną kondycję rynku przewozów ładunków ciężkich, ponadgabarytowych i tzw. project cargo nie możemy traktować go jako odrębnego rynku żeglugowego. Musimy patrzeć na niego przez pryzmat tego, co dzieje się w żegludze. W przypadku przewozów ładunków masowych suchych widzimy, że nastąpiło wyraźne załamanie. Najlepszym odzwierciedleniem sytuacji jest Baltic Dry Index (BDI). W najlepszym okresie, w 2008 r., osiągał on prawie 12 tys. pkt., natomiast 10 lutego br. spadł do najniższego poziomu w historii, wynosząc zaledwie 290 pkt. Z pierwszych 26 sesji BDI w br. aż 24 były ujemne. Ostatnio mieliśmy jednak do czynienia z lekkim odbiciem i w ostatnich tygodniach poziom BDI osiągnął 600-700 pkt., ale jest to i tak bardzo duża różnica w porównaniu z 12 tys. pkt.

Jeśli chodzi o przewozy kontenerowe, to również mamy do czynienia z zapaścią. W tym segmencie sytuację na rynku dobrze obrazują China Container Freight Index albo Shanghai Container Freight Index. Ten ostatni, po załamaniu w 2008 r., ustalony został na poziomie 1 tys. pkt. i w 2012 r. wzrósł do 1,5 tys. pkt. Jednak w kwietniu br. wynosił zaledwie 470 pkt. Bardzo mocno spadły stawki frachtowe, szczególnie w serwisach Daleki Wschód – Europa.

Problemem w tych segmentach rynku jest nie tylko niedostateczna podaż ładunków, ale również nadpodaż tonażu. Jeśli widzimy, że w 2015 r. do eksploatacji weszło 60 jednostek ULCV, o pojemności powyżej 18 tys. TEU, to trudno liczyć na poprawę sytuacji. To wszystko bardzo mocno odbija się także na kondycji naszego rynku.

Zwłaszcza że borykamy się też z nadpodażą tonażu przeznaczonego do przewozu ładunków ciężkich i project cargo. Przed załamaniem cen ropy naftowej zamówiono sporo nowych statków, licząc na kontynuację przewozów dla tej branży, która do niedawna bardzo dobrze się rozwijała. Obecnie okazuje się jednak, że te jednostki nie do końca mają właściwe zatrudnienie lub nie mają go w ogóle. Dochodzi do tego bardzo niski stopień złomowania tonażu, wynikający z jednej strony ze spadku cen stali, a z drugiej z wyczekiwania właścicieli statków na rozwój sytuacji. Armatorzy nie chcą zbyt pochopnie podejmować decyzji.

Spadek cen ropy, o którym wspomniałem, jest także niezwykle istotnym elementem, który wpływa na sytuację na naszym rynku. Z jednej strony zapewnia niskie koszty eksploatacji floty, ale z drugiej strony spowodował zahamowanie inwestycji w sektorze wydobywczym. Zamrożono bardzo wiele projektów związanych z rynkiem petrochemicznym i offshore, w których aktywnie uczestniczyliśmy. Ponadto firmy zarabiające na wydobyciu finansowały również inne inwestycje przemysłowe, które w związku z trudną sytuacją w tym sektorze zostały częściowo wstrzymane.

Ważnym elementem jest też kondycja gospodarki chińskiej. Przez wiele lat była ona siłą napędowa wielu przedsięwzięć, także w zakresie project cargo. Obecnie nastąpiło przyhamowanie, które spowodowało zmniejszenie obrotu ładunkowego. Chiny kupują mniej m.in. rudy żelaza do produkcji stali, mniej minerałów, co odbija się to na światowej żegludze.

– Wspomniał pan o konkurencji ze strony masowców i kontenerowców. Czy ona jest rzeczywiście tak duża?

– Przy bardzo niskich cenach przewozów własnych ładunków armatorzy szukają alternatywnych towarów, na których można więcej zarobić. Konkurencja na rynku jest sprawą normalną i z tym musimy się pogodzić, ale kalkulacja stawek frachtowych przez armatorów masowców czy kontenerowców nie zawsze odzwierciedla koszty transportu ładunków ciężkich. W przypadku kontenerowców, przewiezienie tego typu ładunku będzie zdecydowanie lepiej płatne niż transport kontenerów, ale jednocześnie będzie znacznie poniżej kosztów rynkowych dla tego rodzaju transportu. Odbija się to na bardzo niskim poziomie stawek frachtowych również w naszym segmencie rynku żeglugowego.

– Na podstawie tego, co pan mówi, można odnieść wrażenie, że sytuacja z trudnej stała się niemal ekstremalna. Jak w tej atmosferze funkcjonować i utrzymać rentowność przewozów?

– Rzeczywiście, w tej chwili wszyscy narzekają na sytuację na rynku. Na szczęście nie jest to odczuwalne od dłuższego czasu. Jeśli chodzi o Chipolbrok, to 2015 r. zamknęliśmy zyskiem operacyjnym. Ubiegły rok miał jednak 2 oblicza. Pierwsza połowa roku była stosunkowo dobra, przewidywalna i w miarę rentowna, natomiast w drugiej połowie nastąpiło pogorszenie koniunktury, które trwało również w I kwartale br. W tej chwili utrzymanie dodatniej rentowności przewozów jest wyjątkowo trudne. Na szczęście pojawiają się jasne punkty, które dają nadzieję na poprawę sytuacji i w mojej opinii sprawiają, że obecna zapaść jest przejściowa.

– Jakie to punkty? Z czym można wiązać nadzieję na poprawę sytuacji?

– Pierwszym elementem są Chiny. W tej chwili mówimy o ograniczeniu rozwoju i spadku PKB tego kraju, ale wciąż jest to poziom 6%. Prognozy pokazują, że do 2020 r. poziom 6% powinien być utrzymany. Jest to dobry prognostyk. Marzec br. pokazał też, że nastąpiło spore ożywienie, jeśli chodzi o eksport chiński. Wzrost liczony rok do roku wyniósł 18%. Widać więc w gospodarce chińskiej odbicie. Analitycy spodziewają się też wzrostu chińskich przewozów kontenerowych, w przypadku serwisów do USA będzie on na poziomie 8%, a do Europy – 6%. Powinno to więc w pewien sposób poprawić sytuację na rynku kontenerowym, a dzięki temu także na naszym.

Dla Chipolbroku Chiny od zawsze są kierunkiem numer jeden, ale obecna kondycja tamtejszej gospodarki powoduje, że musimy patrzeć szerzej, także na inne rynki, np. na Indie, których wzrost gospodarczy sięgnął ok. 7%. Dzięki temu planowane są tam olbrzymie projekty inwestycyjne dające nadzieję na większe ilości ładunków. Dlatego z naszego punktu widzenia rynek ten nabiera coraz większego znaczenia, a nasze przewozy do portu w Mumbaju rosną. W tej chwili jest to dla nas najważniejszy kierunek po Chinach i Korei Południowej.

Mamy jeszcze kraje Zatoki Perskiej. Co prawda spadki cen ropy trochę pogorszyły możliwości przewozowe w tym obszarze, ale po zniesieniu sankcji gospodarczych nowym graczem w tym regionie staje się Iran. Przyglądamy się temu rynkowi i mamy nawet pierwsze zafrachtowanie. W kwietniu br. obsłużyliśmy partię elementów stalowni, która popłynęła z Chin do Iranu. Otrzymujemy też kolejne zapytania. Jest to więc dla nas kierunek interesujący i myślę, że w przyszłości może stać się jednym z wiodących. Jeśli mówimy o rejonie Zatoki Perskiej, to musimy też pamiętać o Expo 2020 w Dubaju oraz o mistrzostwach świata w piłce nożnej, które odbędą się w 2022 r. w Katarze. Tak więc można spodziewać się tam wielu nowych inwestycji.

– Mówił pan o przyszłości. A jak obecnie wygląda sytuacja Chipolbroku?

– Chipolbrok jest jednym z globalnych liderów, jeśli chodzi o przewozy ładunków ciężkich, ponadgabarytowych i project cargo. Naszym celem jest utrzymanie tej pozycji. Służy nam do tego kilka instrumentów. Przede wszystkim realizujemy nowy program inwestycyjny w tonaż. Jest to bardzo ważne, gdyż widzimy, w jaki sposób zmienia się rynek, podejście gestorów ładunków oraz ich ubezpieczycieli do wymogów, jakie powinny spełniać statki przeznaczone do tego typu przewozów. Stąd nasza decyzja o zamówieniu 4 nowych statków, z których 2 już weszły do eksploatacji, a 2 kolejne trafią do nas już wkrótce. Ktoś może zapytać, skoro jest nadwyżka tonażu, po co zamawiamy kolejne statki. Po pierwsze, aby sprostać wymogom jakościowym tych przewozów, a po drugie, by wycofać z użytku najstarsze jednostki. Zamówione statki mają mocniejsze dźwigi, o nośności 700 t i 2 długie ładownie, o długości powyżej 50 m. Jesteśmy więc w stanie przewozić pod pokładem wyjątkowo długie ładunki, czego do tej pory nie byliśmy w stanie robić. To dla nas nowa jakość. W dziewiczej podróży Chipolbrok Pacific przewoził z Hamburga do Chin elementy obiektów przemysłowych o długości ponad 42 m.

W dalszym ciągu naszą domeną pozostaje działalność liniowa między ustalonymi portami. I na takiej bazie pracujemy. Ale obecna sytuacja powoduje, że musimy szerzej spojrzeć na rynek i rozwijać naszą aktywność także w innych segmentach. Mam na myśli głównie działalność czarterową, jako uzupełnienie przewozu ładunków liniowych. Staramy się dotrzeć do brokerów czarterowym i w większym zakresie otworzyć się na ładunki spotowe. Ponadto, oprócz portów w ramach serwisów liniowych, zawijamy także do innych, począwszy od Północnej Europy, po Morze Śródziemne (jesteśmy obecni np. w Północnej Afryce), a skończywszy na Dalekim Wschodzie czy Południowo-Wschodniej Azji. Nowością, jeśli chodzi o nasze serwisy, jest zaś połączenie z Dalekiego Wschodu do Ameryki Łacińskiej.

– Na jakie ładunki głównie się nastawiacie?

– Jeśli spojrzymy na strukturę naszych klientów, jest ona niemal taka sama zarówno na Dalekim Wschodzie, jak też w Europie czy Ameryce. Są to przede wszystkim odbiorcy bądź eksporterzy ładunków inwestycyjnych. Nastąpiła jednak w tym zakresie zmiana geograficzna. Kiedyś sprzedaż olbrzymiej liczby tego typu obiektów była domeną Europy, która kierowała je do dynamicznie rozwijających się Chin. Obecnie jednak są one już na tyle rozwiniętym krajem, że same stały się eksporterem tego rodzaju dóbr inwestycyjnych. Dominującym w zakresie gestii ładunkowej jest natomiast rynek południowokoreański. Wiele koreańskich firm jest bardzo aktywnych na rynku, a przez to jest stroną decydującą odnośnie sprzedaży i warunków transportu. Jest to więc bardzo ważny dla nas rynek.

Jeśli chodzi o Chipolbrok, to np. realizujemy bardzo duży kontrakt na przewozy elementów gazociągu na Półwyspie Jamalskim w Rosji. Transport odbywa się na statkach oceanicznych z Chin do Belgii, gdzie elementy przeładowywane są na mniejsze jednostki, które dostarczają je do Rosji. Realizujemy też przewozy związane z przemysłem energetycznym, są to wszelkiego rodzaju generatory czy transformatory.

– Wspominał pan o nadpodaży tonażu także na rynku przewozów ciężkich i project cargo. Czy w związku z tym statki Chipolbroku nie mają problemu z zatrudnieniem?

– Ze względu na mniejszą podaż ładunkową znalezienie odpowiedniego zatrudnienia nie jest prostą sprawą, ale zdecydowanie ważniejsza jest kalkulacja rentowności przewozów. Stawki frachtowe są na tak niskim poziomie, że za każdym razem musimy sprawdzać, w jaki sposób przewóz może być opłacalny. Zarówno jeśli chodzi o transport ładunków z Dalekiego Wschodu do Europy czy USA, jak też w drodze powrotnej. Jednak dzięki naszej 65-letniej obecności na rynku, doświadczeniu, eksperckiej wiedzy, umocowaniu na rynkach oraz sporej liczbie stałych klientów możemy liczyć na dostatecznie dużą ilość ładunków, co umożliwia nam dalszą działalność.

– W polskich portach gościcie jednak bardzo rzadko.

– To prawda. Wynika to ze struktury obrotów polskiego handlu zagranicznego. Większość ładunków obsługiwana jest w relacjach Polska – Unia Europejska, co nie jest naszą domeną. Z kolei przewozy oceaniczne w dużej mierze pokryte są serwisami kontenerowymi, co też nie jest naszą specjalnością. Jednak kiedy tylko pojawiają się ładunki, takie jak partie stali czy project cargo, to zawsze z wielką przyjemnością zawijamy do polskich portów. Na początku czerwca do portu w Gdyni zawinęła nasza najnowsza jednostka Nowowiejski po dużą partię elementów przeznaczonych dla przemysłu wydobywczego w Pakistanie. Gdynia i polskie porty to nasz dom. Chcielibyśmy więc, aby tych ładunków było znacznie więcej.

– Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Piotr Frankowski