Wizualizacja Terminalu Przeładunkowo-Składowego w Porcie Północnym

Drugi na pirsie

Zaczynają się krystalizować plany zagospodarowania drugiej połowy Pirsu Rudowego w gdańskim porcie zewnętrznym oraz przyległych do niego terenów. We wrześniu ub.r. umowa dzierżawy tych nieruchomości podpisana została między Zarządem Morskiego Portu Gdańsk (ZMPG) a firmą OT Logistics.

Obejmowała ona południową część pirsu oraz 26,5 ha przyległego terenu, wraz z baterią niedokończonych silosów zbożowych i magazynem płaskim. Umowa ta zakończyła kilkudziesięcioletnie próby zagospodarowania tego ostatniego wolnego kawałka gdańskiego portu zewnętrznego, rozpoczęte wraz z budową Pirsu Rudowego, który przez lata nie mógł doczekać się wykorzystania zgodnego z pierwotnym przeznaczeniem.

Wydawać się mogło, że od jesieni na pirsie i sąsiadującym z nim terenie niewiele się działo. Jak się okazało, były to pozory. Trwały tam – trwają zresztą nadal – badania samego pirsu, a także terenu, nieruchomości i urządzeń, które pozostawiła po sobie kanadyjska spółka Andreas, występująca w Gdańsku pod nazwą EuroPort. Trwa też opracowywanie projektu wykonawczego terminalu, który ma powstać na tym miejscu. Ogólne założenia inwestycji zostały przedstawione ZMPG w ubiegłym tygodniu, przez Jacka Klimczaka, dyrektora spółki zależnej OT Logistics, OT Porty Morskie S.A., będącego zarazem pełnomocnikiem ds. budowy terminalu – oraz przez inżynierów Zygmunta Walczynę i Lecha Paszkowskiego ze spółki Tebodin Poland. (J. Klimczak, jeszcze jako prezes spółki Port Północny, parę lat temu z sukcesem zrealizował budowę dużego terminalu masowego na północnej części pirsu i jej zapleczu. Spółka Tebodin, która przygotowuje projekt i odpowiada za uzyskanie niezbędnych zezwoleń na budowę, zaangażowana była w Polsce, w tym w portach, w wiele poważnych inwestycji, np. w budowę DCT).

Przewiduje się, że pozostałości po nieszczęsnym EuroPorcie wykorzystane zostaną, przynajmniej częściowo, zgodnie z zamierzeniami pierwotnych inwestorów. Ma tam powstać m.in. terminal przeładunkowo-składowy do obsługi zbóż i pasz, którego roczna zdolność przeładunkowa wynieść ma ok. 3 mln t zbóż, w eksporcie i 1 mln t pasz w imporcie. Ponieważ głębokości przy pirsie będą podobne jak w sąsiednim, właśnie się rozbudowującym terminalu kontenerowym DCT (17 m), będą tam mogły zawijać masowce panamax do ok. 70 tys. t nośności, takie, jakie powszechnie są wykorzystywane przy transporcie zbóż i pasz.

Przy mającym 602 m długości pirsie początkowo przygotowane zostanie tylko jedno stanowisko dla statków, wraz z odpowiednimi urządzeniami przeładunkowymi, głównie dla zbóż. Dalsza część pirsu zostanie w pełni zagospodarowana później, nie wiadomo jeszcze dokładnie z jakim przeznaczeniem. Prawdopodobnie będzie to stanowisko uniwersalne, przy którym będzie można obsługiwać zarówno ładunki masowe, jak i drobnicowe.

Projektanci terminalu będą starali się w możliwie największym stopniu wykorzystać istniejącą tam infrastrukturę i urządzenia, chociaż nie zawsze będzie to możliwe czy opłacalne. Stojące np. od kilkunastu lat na pirsie urządzenie przeładunkowe firmy Siwertell, które nie przeładowało nigdy ani tony zboża, przeznaczone zostanie prawdopodobnie na złom. Jego remont móglby kosztować więcej niż kupno nowego.

Z niedokończonymi magazynami wygląda to lepiej. Zwłaszcza ów płaski, jak wykazały ekspertyzy, znajduje się w niezłym stanie, więc po wyposażeniu go w niezbędne urządzenia i zabezpieczenia stosunkowo szybko można by go przekazać do użytku. Pomieścić mógłby 50 tys. t zbóż twardych, a w przyszłości np. ok. 70 tys. t śruty sojowej. Gorzej wygląda sytuacja z baterią betonowych silosów, które przez wiele lat stały nieprzykryte i dopiero dokładne zbadanie ich konstrukcji wykaże, czy się będą nadawały do ukończenia, a jeśli tak, to w jakim stopniu. A zbadanie ich, metr po metrze, na całej kilkudziesięciometrowej wysokości, oprócz aparatury pomiarowej, wymagać będzie pewnie wysokościowego sprzętu. Znacznie gorzej przedstawia się stan dołu zasypowego, do którego miałby być zrzucany ładunek z samochodów i wagonów. Przez 16 lat stał on niezabezpieczony, przez co gromadziły się w nim woda i śmieci, a konstrukcja ulegała niszczeniu. Przywrócenie go do stanu pełnej używalności będzie trudne i kosztowne.

Pozostały teren przyszłego terminalu też nie jest łatwy do zagospodarowania. Częściowo porasta go las, a właściwie niby-las, gdyż tamtejsza roślinność została przed laty skutecznie zdewastowana przez nielegalnych poszukiwaczy bursztynu i dopiero służby ochrony przyrody mają zdecydować, co jest lasem, a co nie. Na dodatek kryje się tam kilka bunkrów – pozostałości po wojnie – z których przynajmniej trzy konserwatorzy uznali za obiekty chronione, m.in. z tego powodu, że zasiedliły je nietoperze.

Zresztą problemy z fauną, podobnie jak wcześniej w przypadku sąsiedniego terminalu masowego, wystąpią również na pirsie. Gniazdują tam mewy czy rybitwy, których ornitolodzy nie pozwolą ruszyć, dopóki nie zapewni im się innych miejsc do zasiedlenia. Miałby to być nieodległy falochron wyspowy; szkopuł w tym, że Urząd Morski nie zaczął go jeszcze budować.

Oczywiście pirs i jego urządzenia przeładunkowe oraz magazyny będą połączone systemem przenośników, sterowanym z centralnej dyspozytorni, które pozwolą załadowywać statki z wydajnością 30 tys. t na dobę. Dodatkowym utrudnieniem przy budowie, a zwłaszcza eksploatacji terminalu, będzie jednak sąsiedztwo. Na tym samym pirsie przeładowywany jest bowiem węgiel, który pyli. Czego takie ładunki jak zboża – nie tylko zresztą one – „nie lubią”. Cały więc transport zbóż i ich magazynowanie w nowym terminalu będą musiały być izolowane od wpływów zewnętrznych.

Do terminalu doprowadzone zostaną tory kolejowe i drogi (droga pobiegnie również pirsem). Ma powstać parking, z zapleczem socjalnym, na sto kilkadziesiąt ciężarówek. Niewykluczone, że obok istniejącej baterii silosów powstanie następna, o podobnej pojemności, czyli ok. 50 tys. t, a być może w przyszłości również i drugi magazyn płaski. Oczywiście powstanie też w terminalu zaplecze administracyjne.

Jeśli nie zajdą nieprzewidziane przeszkody, projekt terminalu i zezwolenia na jego budowę mogą być gotowe na koniec tego roku. Wtedy, na przełomie pierwszego i drugiego kwartału roku przyszłego, budowa mogłaby ruszyć. Jej zakończenie przewiduje się na przełom lat 2018-2019, czyli wtedy, gdy sezon przeładunkowy zbóż będzie w pełni. Jak mówi Jacek Klimczak: jeśli się tego terminu nie dotrzyma, sezon zostanie zmarnowany i czekać trzeba będzie do następnego.

Maciej Borkowski