Porty – dobro narodowe

Porty – dobro narodowe

Tytuł tych rozważań u wielu osób spoza branży portowej może wywołać zakłopotanie. Staliśmy się bardzo ostrożni w używaniu słowa „naród” i nazywanie czegoś „dobrem narodowym”. Porty to przecież w powszechnym mniemaniu jedna z wielu działalności gospodarczych funkcjonująca na zasadach racjonalnego gospodarowania, ukierunkowanego między innymi na osiąganie zysków.

Tak jest rzeczywiście w sferze usług związanych z funkcjami portowymi, jednak z pewnymi wyjątkami. To, co umożliwia realizację funkcji portowych, to przede wszystkim infrastruktura portowa. Zarządzanie tą infrastrukturą reguluje w sposób dość dokładny polskie prawo gwarantujące publiczny charakter infrastruktury portowej, czyli swobodny dostęp do infrastruktury tym, którzy bez niej nie mogliby prowadzić swojej działalności gospodarczej. Ustawodawcy dobrze to rozumieli przyjmując kiedyś model zarządzania portami o „podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej” i do nadzoru nad infrastrukturą portową typując urzędy morskie – a więc instytucje pełniące rolę publiczną – oraz zarządy portów, dla których realizacja funkcji publicznej, zgodnie z ich statutami, też stanowi podstawowy obowiązek. Fakt, że zarządy portów są spółkami prawa handlowego, niczego nie zmienia, bo zakresy działania oraz system podatkowy zostały tak dobrane, by uniemożliwić koncentrowanie się zarządów portów na działalności gospodarczej niesłużącej realizacji celu podstawowego, jakim jest utrzymanie i rozwój infrastruktury portowej oraz jej udostępnianie. Wypracowana przez zarządy portów nadwyżka finansowa nie może być przekazywana „bezkarnie” na inne cele.

Co do przychodów zarządów portów, trzeba też pamiętać, że udostępnianie infrastruktury, choć teoretycznie odpłatne, ma publiczny charakter. Rodzaj opłat portowych, jakie mogą pobierać zarządy portów, został ograniczony do kilku, a ich poziom w części tylko odnosi się do faktycznie ponoszonych kosztów, w szczególności kosztów rozwoju. Opłatę portową „tonażową” dla statków żeglugi morskiej za wejście statku do portu i jego wyjście z portu oraz zapewnienie odbioru z niego odpadów płacą przedstawiciele statku. Podobnie jest z opłatą przystaniową i pasażerską. Dla firm transportowych (samochodowych, kolejowych) nie przewidziano jednak opłat, a zarządy portów muszą udostępniać im swoje drogi i tory kolejowe. Za przeładunki opłat nie pobierają, bo nie wykonują usług przeładunkowych. Wykonują je inne firmy.

Gdyby opłaty za udostępnianie infrastruktury portowej były kalkulowane – jak na przykład w każdym zakładzie produkcyjnym lub usługowym – w odniesieniu do wszystkich kosztów utrzymania i rozwoju, ich poziom skutecznie zniechęcałby klientów do korzystania z portów. Porty działają w bardzo silnej konkurencji o zasięgu międzynarodowym i muszą to brać pod uwagę przy ustalaniu poziomu opłat. Jest jeszcze czynsz dzierżawny pobierany od części użytkowników portu, ale jego wysokość również podlega bardzo silnej konkurencji. Mimo wszystko zarządy portów w ostatnich latach dobrze radzą sobie z uzyskiwaniem nadwyżki nad kosztami w ramach działalności eksploatacyjnej, nie są to jednak nadwyżki porównywalne z kosztami strategicznych, infrastrukturalnych inwestycji rozwojowych.

Z podanych wyżej względów, okres zwrotu nakładów na znaczące inwestycje infrastrukturalne w portach jest znacznie dłuższy niż w innych branżach, co najczęściej jest normalną właściwością nakładów o charakterze publicznym.

Wszystko to jest oczywiste dla zarządów portów i zapewne dla wielu współpracujących z zarządami. Doświadczenie wynoszone ze spotkań w szerszym gronie, nawet z osobami z szeroko rozumianej branży morskiej, uczy jednak, że nie wszyscy sobie taką rolę zarządów portów uświadamiają. Bardzo często różne podmioty gospodarcze, instytucje lub osoby liczą na współudział zarządów portów w finansowaniu przedsięwzięć niezwiązanych z infrastruktura portową, a to byłoby działanie niezgodne z obowiązującymi zasadami.

Skoro infrastruktura portowa ma publiczny charakter – co starałem się przypomnieć – to troska o nią i jej rozwój też powinna być publiczna. Czy publiczny oznacza narodowy? Najlepiej zapytać tych, którzy dzięki portom realizują swoje biznesowe cele. Udział polskich portów w obsłudze eksportu w 2015 r. wyniósł 21,5%, a w obsłudze importu 18,7%. Warto sobie uświadomić, że wartość eksportu w tym roku wyniosła 178,7 mld euro, czyli 42 % PKB Polski. Przykładowo, według danych Głównego Urzędu Celnego, w 2014 r. łączne wpływy z cła, podatku VAT i akcyzy od towarów, jakie przeszły przez Port Gdańsk wyniosły ok. 0,9 % PKB i ok. 6% dochodów państwa. Gdyby podobne dane zsumować z pozostałych portów, byłby to jeszcze wyraźniejszy argument świadczący o znaczeniu portów w polskiej gospodarce.

Nasze największe porty służą przede wszystkim obsłudze ładunków związanych z obszarami gospodarczymi Polski decydującymi o poziomie rozwoju gospodarki narodowej, czyli województwami: mazowieckim, wielkopolskim, łódzkim, śląskim, opolskim, dolnośląskim oraz małopolskim. Odpowiedź na pytanie, czy porty są dobrem narodowym, wydaje się zatem oczywista, szczególnie biorąc pod uwagę, jakie znaczenie ma handel zagraniczny dla poziomu i tempa wzrostu gospodarczego Polski.

Konsekwencją świadomości roli portów musi być ich strategia na szczeblu rządowym i taka oficjalnie istnieje. Strategie poszczególnych portów posiadają też ich zarządy. Każdy z nich deklaruje, że uwzględnił postanowienia strategii rządowej. Czy to oznacza, że interes narodowy, czyli dbałość o część dobra narodowego została zabezpieczona? Odpowiedź pozytywną na takie pytanie można dać wtedy, gdy strategia rządowa nie jest prostą sumą strategii zarządów portów, ale uwzględnia najlepsze wykorzystanie potencjału rozwojowego każdego portu. Potencjały są zróżnicowane przede wszystkim z powodu obiektywnych uwarunkowań wynikających z lokalizacji, konfiguracji i obecnego stanu infrastruktury portowej. Czwarty czynnik warunkujący – zaplecze – w praktyce nie różnicuje uwarunkowań rozwoju polskich portów, bo w przeważającej mierze jest ono wspólne. Strategia rządowa powinna brać pod uwagę istniejące różnice w potencjale rozwojowym i tak wpływać na rozwój każdego z portów, aby jak najlepiej wykorzystać jego możliwości stanowiące o konkurencyjnych przewagach. W moim przekonaniu różnice w uwarunkowaniach rozwoju czterech największych polskich portów coraz wyraźniej nadają im indywidualny profil w kierunku pewnych specjalizacji, np. żegluga promowa w Świnoujściu, terminale dla statków oceanicznych w Gdańsku lub ładunki drobnicowe w Gdyni. Nie powinno to oczywiście ograniczać zarządów portu w podejmowaniu własnych działań dla realizacji innych kierunków rozwoju. Uniwersalność potencjału portowego stabilizuje jego działalność i sprzyja konkurencji, która również w portach jest obiektywnym, pozytywnym zjawiskiem gospodarczym. Pamiętać też należy, że najlepiej widać możliwości i szanse rozwojowe z bliska, dlatego można mieć zaufanie do strategii proponowanych przez zarządy portów. Poddanie jednak głębokiej analizie porównawczej różnic w uwarunkowaniach rozwoju poszczególnych portów pozwoli prawidłowo dysponować środkami budżetowymi na rozwój infrastruktury portowej i dostępowej, tak aby osiągnąć pożądany efekt strategiczny najszybciej i najmniejszym kosztem.

Ryszard Mazur