Finansowanie infrastruktury portowej

Infrastruktura portowa finansowana była zazwyczaj ze źródeł publicznych. Wiązało się to z faktem, iż porty znajdowały się głównie w domenie państwa i nie istniały warunki umożliwiające zaangażowanie kapitału prywatnego na większą skalę. Jednak z upływem lat, gdy rosło zadłużenie państw i okazywało się, że projekty realizowane ze źródeł publicznych często nie przynosiły pozytywnych rezultatów finansowych, możliwości finansowania infrastruktury przez państwo malały. Pojawiła się więc przestrzeń dla kapitału prywatnego, który dostrzegł w tym szansę generowania zysku. To ostatnie stwierdzenie jest kluczowe i może wskazywać na to, że nie cała infrastruktura portowa może być finansowana ze źródeł prywatnych, a tylko taka, na której można zarabiać. Okazuje się jednak, że zarabiać można na wszystkim. Potwierdzają to przykłady australijskich portów, które zostały w pewien sposób sprywatyzowane w całości, gdyż oddano w nich władzę podmiotom prywatnym na zasadzie 99-letniech koncesji. Ich ceny są stosunkowo wysokie, sięgające ponad 5,1 mld AUD (ok. 3,5 mld euro). Po przyznaniu koncesji podmiot prywatny odpowiedzialny jest za regulowanie działalności portowej, zapewnienie bezpieczeństwa, odpowiedniej infrastruktury, lecz może także dokonywać przeładunków towarów.

Jednak zdecydowanie bardziej popularne jest finansowanie będących w zarządzie państwa portów np. poprzez zaciąganie kredytów bankowych czy emisję obligacji. W naszych warunkach popularne jest też korzystanie z funduszy unijnych dystrybuowanych bądź to przez polskie instytucje, bądź bezpośrednio przez Komisję Europejską w ramach Connecting Europe Facility (CEF) (więcej w „Namiarach na Morze i Handel” 18/2016).