Szczyt u bram

Szczyt u bram

Utrapieniem terminali kontenerowych jest nieregularny spływ ładunków, tak w układzie dobowym, jak i tygodniowym. Bywa, że znaczna większość całodziennego ruchu pojazdów skupia się w ciągu zaledwie kilku godzin.

Przed bramami, na parkingach, a nawet na prowadzących do terminali ulicach robi się wówczas tłoczno i nerwowo. Cała reszta rozkłada się na pozostałą część doby. Na dodatek, tego rodzaju szczyty przypadają zwykle na kilka dni w tygodniu; w pozostałych jest tam luźno.

Podobnie jest od strony wody. Gdy kontenery przypływały na pokładach mniejszych, ale liczniejszych statków, terminale mogły pracować spokojniej, bo regularniej. Kiedy do terminalu przybywa kontenerowiec z wieloma tysiącami pojemników na pokładzie – sytuacja zmienia się diametralnie. Jeśli na dodatek spóźni się on w stosunku do rozkładu rejsu o dobę czy dwie – co zdarza się nierzadko – jest bardzo ciężko. Zwłaszcza gdy terminal nie posiada rezerw mocy przeładunkowych i składowych. A tak właśnie jest w największym z naszych terminali kontenerowych, DCT Gdańsk.

Poniedziałek jest dla tego terminalu dniem najtrudniejszym. Bywa, że 60% operacji przyjęć i odpraw pojazdów w bramach terminalu przypada na zaledwie 8 godz. jego pracy, między 16.00 a 22.00. Właściwie, jak mówią pracownicy terminalu, już od godz. 15.00 jest tam „urwanie głowy”, albowiem u bram tłoczy się wtedy po 600 i więcej ciężarówek, gdyż w ciągu doby do terminalu dociera zwykle tysiąc kilkaset tirów. Tłoczno jest również w dni następne – do czwartku włącznie. W pozostałych dniach i godzinach parking przed bramami świeci pustkami. Nieco lepiej jest po stronie kolejowej terminalu, ale i tam w niektóre dni tygodnia bywa gorąco.

Na falę ciężarówek i pociągów nakładają się szczyty przeładunkowe od strony wody. Niekiedy wszystkie 6 suwnic na nabrzeżu przez 3 doby obsługuje wielki statek, który, bywa, przywozi i zabiera 15-16 tys. kontenerów (TEU).

Jeszcze kilka lat temu rozważano (patrz: Namiary 21/2012) możliwość utworzenia, wzorem Hamburga czy Rotterdamu, tzw. extended pre-gates, na głównych drogach prowadzących do portu: w tym przypadku A1 i S7 (z Warszawy). Miały to być punkty wstępnych odpraw dla ciągników kontenerowych, odpowiedniki takiego samego punktu zlokalizowanego przy bramach terminalu. Położone w odległości od 1,5 do 2 godzin jazdy od portu, posiadać miały takie udogodnienia, jak stacje paliw, toalety, serwisy dla samochodów ciężarowych, restauracje i motele. W praktyce mogłyby to być istniejące przy tych drogach MOP-y (miejsca obsługi podróżnych), z tym że znajdowałyby się tam także wstępne punkty odpraw ciągników kontenerowych, skomunikowane online z terminalem. Pomysł ten jednak zarzucono.

– Postanowiliśmy przeprowadzić rozeznanie, jak w podobnych sytuacjach radzą sobie inne europejskie terminale – mówi Adam Żołnowski, wiceprezes ds. finansowych DCT. Przedstawiciele DCT: Karol Moszyk, ekspert ds. procesów biznesowych, i Adam Cygan, administrator systemów informatycznych, odwiedzali terminale bliższe, w Finlandii i Estonii, a także dalsze, w Hiszpanii, Francji i Holandii, zapoznając się z tamtejszą organizacją pracy i stosowanymi systemami operacyjnymi. Z obserwacji wynikło, że lepszym i tańszym niż wspomniane extended pre-gates sposobem na rozładowanie dobowych spiętrzeń może być – wspierana odpowiednim programem operacyjnym oraz internetem – zmiana systemu awizowania pojazdów zmierzających do terminalu. Pomysł jest stosunkowo prosty, ale wymagać będzie „rewolucji” w dotychczasowym stylu pracy nie tylko w samym terminalu, ale w całym łańcuchu logistycznym: u nadawców, spedytorów, przewoźników i odbiorców.

„Zloty” ciężarówek u bram terminalu wynikają głównie z dotychczasowego systemu ekspediowania kontenerów. Nadawca, zwykle rano, powierza zorganizowanie jego przewozu spedytorowi, ten wyszukuje odpowiedniego przewoźnika – ewentualnie zleca dokonanie odpraw – i kontener może ruszyć do portu. Zwykle dokonuje się to już pod koniec zwykłych godzin pracy. Stąd spiętrzenia.

Zamiarem DCT jest podzielenie doby na „okienka” – „sloty czasowe” – w ramach których odprawiana byłaby określona liczba ciężarówek. Spedytor (zakłada się, że będzie to raczej przewoźnik) komunikowałby się z programem operacyjnym w terminalu, za pośrednictwem dowolnego urządzenia umożliwiającego połączenia przez internet, nawet telefonu komórkowego. Awizowałby w ten sposób swoje przybycie do terminalu w danym „slocie”. Miałby wówczas gwarancję, że gdy w umówionym terminie zjawi się w terminalu, zostanie tam szybko obsłużony (dzięki czemu, zamiast tracić czas na oczekiwanie, będzie mógł go poświęcić na dodatkowe przewozy). System miałby być na tyle elastyczny, że ewentualne opóźnienia – ale w ramach danego „okienka” czasowego – byłyby tolerowane. W razie nieprzewidzianych utrudnień na trasie przewozu, kierowca, wiedząc, że się spóźni, mógłby w dowolnym momencie zmienić „okienko”. Awizujący kontenery mieliby pełny przegląd sytuacji: jakie jest wypełnienie „okienek”, a zatem i możliwość dostania się do terminalu bez zbędnego wyczekiwania.

Podobnie wyglądałoby to w odwozie kontenerów z terminalu. Tu akurat sytuacja w ostatnim czasie uległa znakomitej poprawie, bowiem ponad 80% ładunków odprawionych zostaje przez celników, gdy przewożący je statek jest jeszcze w morzu. Jest to ważne, gdyż termin odbioru kontenera ustalany byłby dopiero w momencie, gdy w systemie pojawi się informacja, że ładunek został odprawiony i można go odebrać. (Pewien problem stanowić będzie zgranie terminów w przypadkach, gdy jeden i ten sam przewoźnik miałby najpierw dostarczyć do terminalu jeden kontener, a następnie odebrać stamtąd inny). A trzeba pamiętać, że większość przewoźników działa nie na stałe zlecenia od dużych nadawców, lecz w oparciu o zlecenia ad hoc, od spedytorów. Zakłada się, że jedna brama w terminalu działałaby jeszcze na zasadzie „tradycyjnej”, ale służyłaby ona głównie przewoźnikom dostarczającym puste pojemniki. Oni nie musieliby się wcześniej awizować.

O pomoc w rozwiązaniu problemu awizacji pojazdów terminal DCT Gdańsk zwrócił się do hiszpańskiej firmy Orbita Ingenieria z Walencji, która specjalizuje się w tego rodzaju „inżynierii portowej” i posiada duże doświadczenie w tej materii. Ma ona przygotować odpowiedni system operacyjny na potrzeby DCT. Zarząd terminalu liczy na to, że jego wdrożenie doprowadzi do stopniowego złagodzenia „pików” i „dołków” w pracy terminalu, chociaż – jak mówi A. Żołnowski – całkowicie wyeliminować się ich nie da. Tradycyjnie w żegludze światowej występują bowiem np. spiętrzenia związane z chińskim Nowym Rokiem czy świętami Bożego Narodzenia. A przecież za kilka miesięcy, po zakończeniu budowy drugiej części DCT, jego możliwości przeładunkowe ulegną zdublowaniu. To oznaczałoby, że podwojeniu ulec mogłyby również problemy z odprawami ciężarówek u jego bram.

Wprowadzenie „slotów czasowych” to dopiero I faza wprowadzania nowego systemu operacyjnego, wymuszona aktualnymi potrzebami. W kolejnych system ten ma być rozbudowany o system rozpoznawania (optical camera recognition), który pozwoli na odczytywanie nie tylko numerów ciężarówek i kontenerów, ale też wykrywanie i dokumentowanie ich ewentualnych uszkodzeń, a nawet stanu plomb, a tym samym na automatyzację znacznej części procesu odpraw pojazdów i przewożonych przez nie pojemników.

To jednak dopiero w przyszłości. Na razie terminal chce się uporać z tym „szczytowaniem”, które regularnie, co kilka dni, odbywa się u jego bram.

Maciej Borkowski