Apetyt na statki

Apetyt na statki

Trwająca już od kilku lat dekoniunktura w żegludze wywołana nadpodażą tonażu oraz niedostateczną ilością ładunków wpłynęła na wiele sfer światowej gospodarki morskiej. Kryzys frachtów spowodował, że znalezienie zatrudnienia dla jednostek pływających staje się często zadaniem karkołomnym.

Efekty trwającej dekoniunktury wpłynęły istotnie na źródła i sposoby finansowania wspomnianych inwestycji tonażowych. Ze względu na ich poważny i kapitałowo znaczący charakter kredytodawcy nigdy nie byli skłonni do podejmowania zbyt dużego ryzyka w tym obszarze. Wymagano, aby kupujący posiadał odpowiednią renomę, doświadczenie oraz był w stanie przedstawić potwierdzenia planowanych do osiągnięcia przychodów z zatrudnienia jednostki na kilka lat do przodu. Najlepiej w postaci wstępnej umowy czarteru czy innych rodzajów długoterminowych kontraktów podpisanych z wyprzedzeniem przed zakupem jednostki. Warunki te miały być dodatkowym gwarantem przyszłej wypłacalności dłużnika. Takie rygorystyczne wymagania podnosiły wiarygodność inwestycji w oczach wierzyciela i zwiększały bezpieczeństwo ulokowanego kapitału mimo istnienia tradycyjnych wymogów zabezpieczeń w postaci hipoteki morskiej typu mortgage i cesji z polisy ubezpieczeniowej kadłuba i maszyn (casco) statku. Obecnie banki posiadają szeroki dostęp do informacji na temat nie najlepszego stanu rynku żeglugowego, dlatego też podchodzą do finansowania inwestycji tonażowych z jeszcze większą rezerwą, stawiając bardziej rygorystyczne wymagania i znacząco ograniczając akcję kredytową.

W związku z tym, w uzupełnieniu istniejących potrzeb, zamiast tradycyjnych kategorii zakupów statków kredytowanych poprzez banki wykształciły się nowe światowe tendencje zmierzające ku większemu zaangażowaniu prywatnych inwestorów i alternatywnych form finansowania. Należą do nich m.in. private equity czy fundusze hedgingowe, ale także gwarantowane poprzez agencje rządowe różnorakie formuły źródeł finansowania. Private equity są inwestycjami na niepublicznym rynku kapitałowym w celu osiągnięcia średnio– i długoterminowych zysków wynikających ze zwiększenia wartości ulokowanego kapitału. Inwestorzy w tej kategorii finansują przedsięwzięcia o silnych podstawach wzrostu, posiadających znaczny udział w rynku lub duże prawdopodobieństwo perspektyw jego zwiększenia. Natomiast fundusz hedgingowy jest swego rodzaju funduszem inwestycyjnym, w którym stosuje się przeróżne zaawansowane techniki finansowe. Cechuje się tym, że poszukuje możliwości osiągnięcia pozytywnych wyników niezależnie od tendencji rynkowych, stopy zwrotu z inwestycji mogą być wyższe, ale też ryzyko dla inwestora jest znacznie większe w porównaniu do innych form zaangażowania kapitałowego.

W Polsce nadal pozostajemy w dużej mierze przy tradycyjnych kategoriach finansowania stosowanych w żegludze, czyli przy kredytach bankowych lub różnych formach pożyczek agencji rządowych. Ograniczony system finansowania projektów żeglugowych w naszym kraju w porównaniu do bardziej zaawansowanych gospodarek morskich świata związany jest przede wszystkim z brakiem wiedzy odnośnie inwestycji w żeglugę wśród potencjalnych prywatnych inwestorów posiadających kapitał. Na dodatek brakuje ukształtowanych rozwiązań prawnych i systemowych. Odpowiednie narzędzia zachęcałyby do znacznie większego lokowania kapitału w projekty żeglugowe i gwarantowały większe prawdopodobieństwo uzyskania oczekiwanej stopy zwrotu. Wzorcowym przykładem są tutaj możliwości wypracowane w państwach zachodnich, np. w Niemczech, gdzie potencjalnym armatorem zostaje np. zamożny prawnik czy chociażby lekarz, którzy w ten sposób inwestują swój kapitał i pomnażają majątek. Wykorzystują oni udogodnienia prawne i podatkowe, oddając swoje inwestycje tonażowe w ręce profesjonalnych menedżerów, czyli odpowiednio przygotowanych do realizacji tego typów zadań tzw. ship managmentów. Niemiecki system finansowania inwestycji tonażowych został zaprojektowany w oparciu o lokalne prawo podatkowe, które przyznaje inwestorom krajowym specjalne ulgi. Organizowane dla tych celów spółki KG (niem. Kommanditgesellschaft) są niczym innym jak spółkami komandytowymi, w których główny partner (komplementariusz) występuje jako spółka z o.o. i jest on uzupełniany nielimitowaną liczbą prywatnych inwestorów o statusie partnerów z ograniczoną odpowiedzialnością, tzw. komandytariuszy. Komplementariusz jest wyspecjalizowaną spółką, która ma zdolność do oceny inwestycji oraz gromadzi kapitał od inwestorów prywatnych. Spółki w systemie KG tworzone są dla pojedynczych statków. Wkład własny dla tego typu inwestycji sięga 30-50% wartości projektu. Pozostałą część funduszy uzyskuje się za pomocą kredytu bankowego zabezpieczonego hipoteką morską typu mortgage. Okres kredytowania wynosi zazwyczaj od 12 do 15 lat, a jednostka pozostaje cały czas w gestii spółki KG. Do niej to należy decyzja o losach statku, np. jego sprzedaży czy prowadzeniu dalszej eksploatacji. Oferowane rozwiązania dostępne są dla inwestorów z różnych krajów. Jednak podstawowymi wymaganiami dla tego typu opcji są m.in. rejestracja statku w spisie bandery niemieckiej w celu zapisu hipoteki morskiej typu mortgage na rzecz banku kredytującego, a także zatrudnienie krajowego zarządcy. Zalety takiego systemu dla korzyści państwa i lokalnej gospodarki morskiej są łatwe do wymienienia: dodatkowe wpływy z podatków, wzrost zatrudnienia, a także rozwój przedsiębiorstw obsługujących floty.

Ciekawe rozwiązania proponują też kraje azjatyckie, których banki i agencje rządowe właściwie do 2009 r. finansowały jedynie zakupy nowych statków dla lokalnych armatorów. Przełomem stał się jednak kryzys światowy, który spowodował wejście na międzynarodowy rynek finansowania inwestycji tonażowych i stopniowe zajęcie miejsca dotychczasowych głównych graczy w tej dziedzinie, czyli instytucji finansowych pochodzących z Europy. Przewagą azjatyckich instytucji finansowych stały się wypracowane przez lata atuty: posiadanie dużej płynności finansowej, zdolność do zawierania licznych i znaczących kapitałowo transakcji oraz stosowane w gospodarce zachęty rządowe nakłaniające do prowadzenia tego typu działań w zakresie inwestycji w żeglugę. Wypracowano szereg rozwiązań bazujących na tzw. agencjach finansujących, czyli publicznych instytucjach wspierających eksport (ECAs – Export Credit Agencies).

Niewątpliwymi zaletami źródeł finansowania proponowanymi przez tego typu instytucje stały się przede wszystkim: duża dostępność środków (w przeciwieństwie do ich znaczącego ograniczenia ze źródeł banków komercyjnych), wydłużony proponowany okres kredytowania w porównaniu do dotychczas udzielanych kredytów, a także możliwość udzielania kredytów w bardzo wysokich kwotach sięgających nawet 70-80% wartości inwestycji. Wyróżniono tutaj następujące typy finansowania w odniesieniu do rodzaju kredytobiorcy (przy czym agencje finansujące wspierały beneficjenta kredytu bezpośrednio lub pośrednio poprzez lokalny bank):

  • kredyt kupującego (Buyer’s Credit) – finansowanie poprzez bank lub bezpośrednio agencję kredytową zagranicznego kupującego;
  • kredyt sprzedającego (Seller’s Credit) – finansowanie sprzedającego, który udzielał kredytu kupującemu;
  • udzielanie ubezpieczenia kredytu (Export Credit Insurance) – ubezpieczenie sprzedającego w przypadku braku płatności ze strony zagranicznego kupującego.

Typowym schematem takiego finansowania jest stworzenie spółki celowej armatora, której kredytu udziela państwowa agencja finansowa lub bank ze wsparciem takiej agencji. Spółka spłaca raty pożyczki i zapewnia zabezpieczenia prawne tej umowy. Z tego typu rozwiązań zaproponowanych w Azji skorzystało m.in. wielu greckich i włoskich armatorów.

Tradycyjną i wciąż powszechną formą finansowania zakupów jednostek na całym świecie jest od wielu już lat zakup finansowany poprzez bare boat charter. Ten rodzaj użyczenia jednostki pływającej, nazywany potocznie czarterem statku „gołego”, z racji częstego wykorzystania przez armatorów przy powiększaniu swojej floty określany jest mianem morskiego leasingu. Bare boat charter jest rodzajem dzierżawy statku, w którym to właściciel oddaje czarterującemu w dzierżawę na określony okres, zazwyczaj kilku lat, swoją jednostkę w pełni zdatną do żeglugi, ale bez załogi. W zamian za to otrzymuje gratyfikację w postaci opłaty czarterowej. Czarterujący nabywa prawo do zarządzania i eksploatacji jednostki włącznie z mianowaniem załogi oraz kapitana. Większość kosztów, jak również wydatków techniczno-eksploatacyjnych i handlowych, ponosi czarterujący. Takie użyczenie statku, będąc doskonałą i nadal aktualną formą finansowania zakupu, może być pomysłem na sposób rozbudowy własnej floty. Kupujący bowiem spłaca statek poprzez terminowe regulowanie tenuty dzierżawnej. Często jest też tak, że na koniec okresu czarteru typu bare boat spłaca się pozostałą, brakującą i ustaloną do zapłaty część wartości jednostki (tzw. balloon). Wariacje tej formy finansowania są różne i mogą być oferowane przez innego armatora, przez bank, który ma swój departament leasingowy, lub na przykład przez zewnętrzną firmę leasingującą, która jest wspierana przez banki, tak jak to ma miejsce na szeroką skalę w Chinach. Zazwyczaj umowy leasingu zawierane są na okres przekraczający 10 lat.

Dynamiczne zmiany, które zaszły w światowej gospodarce morskiej na przestrzeni ostatnich lat, doprowadziły do istotnych przekształceń na rynku finansowania tonażu. Prym w tej dziedzinie przejęły, podobnie jak na rynku stoczniowym, kraje azjatyckie. W najbliższych latach okaże się, czy instytucje finansowe z Europy odzyskają swoją pozycję w tej dziedzinie, czy może jednak główna rola w napędzaniu światowej żeglugi pozostanie nadal w rękach Azjatów. Wygląda na to, że nowym trendem w świecie morskich finansów, który zyska większe znaczenie w pozyskiwaniu statków przez armatorów, mogą stać się różnorakie odmiany wspomnianego leasingu morskiego.

Natomiast w Polsce oferowane możliwości w zakresie rodzajów finansowania są nadal skromne i wymagają przede wszystkim wprowadzenia zdecydowanych zmian systemowych i prawnych, które będą bardziej sprzyjały i zachęcały do żeglugowych inwestycji. Może w końcu to okres kryzysu stanie się impulsem do wypracowania rozwiązań pożądanych przez potencjalny rynek shippingowy? Doprowadziłoby to do dalszego poszerzania możliwości biznesowych i w konsekwencji rozwoju krajowego środowiska żeglugowego.

Radosław Marciniak