Cezary Łuczywek, przewodniczącym Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich (PKBWM)

Komisja społecznego zaufania

Z kpt. ż.w. Cezarym Łuczywkiem, przewodniczącym Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich (PKBWM), rozmawia Piotr Frankowski.

– Czy w polskich portach morskich jest bezpiecznie? Jak wygląda to z perspektywy PKBWM?

– Tak, polskie porty są bezpieczne. Ale bezpieczeństwo w portach nie zależy tylko od bezpiecznej infrastruktury i dobrego zarządzania. Zależy też od ich użytkowników – statków i ich załóg. Jako Komisja patrzymy na bezpieczeństwo w portach trochę z innej, „wypadkowej” perspektywy – z perspektywy bezpieczeństwa statków, które do nich wchodzą, które tam manewrują, oraz statków, które stoją zacumowane przy nabrzeżach. Zgromadzone w ciągu 3 lat naszej działalności doświadczenia nie pozwalają nam jeszcze przedstawić uogólnień czy trendów, jeżeli chodzi o wypadki w portach. Jeśli zaś chodzi o statystyki, to w 2013 r. odnotowaliśmy ich 31, w 2014 r. – 33, w 2015 r. – 21, a w ciągu 9 miesięcy br. było ich już 22. Dominują takie zdarzenia jak: wejścia na mieliznę, pożary, kolizje, uderzenia w nabrzeże lub falochron, przypadki śmierci lub uszkodzenia ciała członka załogi i wypadnięcia za burtę. Mieliśmy też 1 rozlew olejowy.

– W jakich warunkach dochodzi do wypadków w portach i co jest ich przyczyną?

– Generalnie otrzymujemy dużo powiadomień o wypadkach. W samym br. było ich już 70, z czego niemal 1/3 dotyczyło wypadków w portach. Niekiedy są to jednak bardzo drobne sprawy, jak uderzenie statku w urządzenie odbojowe przy nabrzeżu i jego uszkodzenie bez uszkodzenia statku. Zarządzający infrastrukturą portową ma jednak obowiązek powiadomić o takim zdarzeniu, ale PKBWM nie ma obowiązku badania wszystkich wypadków. Musi przyjąć powiadomienie, zarejestrować i dokonać wstępnej oceny. Mamy ustawowy obowiązek badania tylko tzw. bardzo poważnych i poważnych wypadków morskich. Pierwsza grupa dotyczy zdarzeń, w których zginął człowiek, zatonęła jednostka lub miał miejsce duży rozlew olejowy. Druga grupa to unieruchomienie statku lub uszkodzenie jego konstrukcji, które wymaga pomocy z lądu. Generalnie nadrzędnym celem komisji jest prewencja. Z jednej strony mamy obowiązek ustalenia przyczyn i okoliczności wypadku, ale z drugiej zależy nam na tym, aby w przyszłości do takich wypadków już nie dochodziło. To samo dotyczy portów. Spośród 21 wypadków zgłoszonych w ub.r. zajęliśmy się tylko 8, bo uznaliśmy, że trzeba je zbadać, aby w przyszłości nie dochodziło do podobnych zdarzeń.

– Czy w oparciu o doświadczenia komisji można powiedzieć, co jest główną przyczyną wypadków w portach?

– Różne mogą być przyczyny wypadków w portach. Inne są przyczyny kolizji, a inne wejścia na mieliznę. Inne są przyczyny pożaru, a inne zatrucia tlenkiem węgla na statku stojącym przy kei. Badając kolizję drobnicowca Transforza z holownikiem Kuguar w Świnoujściu, w wyniku której ten drugi zatonął, oraz kolizję drobnicowca Fast Jef z chemikaliowcem Alora, również w Świnoujściu, ustaliliśmy, że przyczyną tych zdarzeń było nieprzestrzeganie przepisów Prawa Drogi Morskiej na morskich wodach wewnętrznych. W przypadku pożaru, do którego doszło na holowniku Zeus w porcie Solvesborg, w Szwecji, w którym zginęło 4 naszych obywateli, czynnikiem, który przyczynił się do wypadku, był alkohol. Raport w sprawie pożaru na holowniku jest już ukończony i trafił do konsultacji. Mamy taki zwyczaj, że gotowy dokument przekazywany jest podmiotom, które są zainteresowane wypadkiem, do analizy i ewentualnych wyjaśnień. Tak było też w przypadku raportu dotyczącego śmiertelnego zatrucia 2 członków załogi na statku Nefryt. W trakcie konsultacji uwzględniliśmy wiele argumentów armatora i w kilku miejscach zmodyfikowaliśmy raport. Ale faktów nie modyfikujemy.

– Jak pan wspomniał, raporty komisji zawierają zalecenia, których celem jest wyeliminowanie wypadków w przyszłości. Czy adresaci tych zaleceń stosują się do nich?

– Zgodnie z ustawą o PKBWM podmiot, do którego komisja kieruje zalecenia, ma obowiązek w ciągu 6 miesięcy powiadomić przewodniczącego o tym, jak zostaną one wykonane lub też, dlaczego ich nie wykona. Tak też może się zdarzyć. Tak było w przypadku promu Karsbiór w Świnoujściu, kiedy jednostka utraciła napęd i uderzyła w nabrzeże, uszkadzając je, jak również kadłub statku. W naszym raporcie z tego wypadku było kilka zaleceń, ale, jak wyjaśnił armator przez najbliższych kilka lat nie jest w stanie wykonać jednego z nich. Chodziło tu o wymianę odbijaczy na nabrzeżu na takie, które lepiej pochłaniałyby energię uderzającego w nie statku. Generalnie jednak armatorzy czy porty, do których kierujemy nasze zalecenia, stosują się do nich. Mieliśmy też taką sytuację, że port podjął działania jeszcze szersze niż wynikające z zaleceń Komisji. Mam tu na myśli pożar jachtu Miss Alicja w porcie w Gdańsku 2 lata temu. Po ogłoszeniu raportu zarząd portu zreorganizował portowy monitoring, utworzył zintegrowany Ośrodek Ratownictwa, zmodernizował statek pożarniczy Strażak 6 oraz zakupił łódź szybkiego reagowania z funkcją wsparcia gaśniczego. Ważne jest, że widzimy odzew na nasze uwagi. Sporo zaleceń kierujemy także do ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej. Są one zarówno technicznej natury, jak też związane ze zmianą obowiązującego prawa. Po naszych zaleceniach wprowadzone zostały zmiany do ustawy o bezpieczeństwie morskim, do ustawy o obszarach morskich oraz do rozporządzenia dotyczącego bezpieczeństwa jachtów morskich. Udało nam się dokonać zmian w ustawie o PKBWM, wynikających z doświadczeń samej komisji po zatonięciu holowanej jednostki Georg Buchner na Bałtyku. Podejmujemy też kolejną próbę wpłynięcia na MON w zakresie zabezpieczenia ratowniczego przez śmigłowce na morzu. Obecnie nie są one wyposażone w kamery termowizyjne, co uniemożliwia prowadzenie akcji po zmroku. Kilka miesięcy temu otrzymaliśmy pismo wskazujące termin wdrożenia zmian w tym zakresie, ale na razie nie zostały one zrealizowane. Zwróciliśmy też uwagę na niekorzystną zmianę lokalizacji bazy. Wcześniej śmigłowce stacjonowały w Gdyni, ale zostały przeniesione do Darłowa, co wydłuża dotarcie do Zatoki Gdańskiej o ok. 40 min. W przypadku wypadku morskiego to bardzo dużo.

– Jak więc z punktu widzenia komisji wygląda system alarmowy, jeżeli chodzi o wypadki w portach, a także system ratowania życia na morzu?

– Są to dwie różne sprawy. W pierwszym przypadku leży to w gestii administracji morskiej, a nie komisji. Jeśli zaś chodzi o ratownictwo, czyli działania podejmowane przez służbę SAR, to wynikają one z konwencji SAR 79, ustawy o bezpieczeństwie morskim i planów akcji tworzonych przez SAR. W raportach komisji wielokrotnie odnosimy się do akcji ratowniczych na morzu. Wynika to też z układu naszego raportu, który zawiera punkt dotyczący prowadzenia akacji ratowniczej, jeśli ma ona miejsce. Do tej pory nie mieliśmy uwag co do akcji prowadzonych przez służbę SAR. W jednym z ostatnich raportów dotyczących jachtu Ichtiander i zaginięcia samotnego żeglarza zaproponowaliśmy, w formie zalecenia, szkolenia ratowników SAR w zakresie odczytywania pokładowych urządzeń nawigacyjnych na jachtach, gdyż dzięki temu można szybko odtworzyć trasę jednostki i zawęzić ewentualny rejon poszukiwania. Efektywność poszukiwań powinna być w takim przypadku większa. Przy okazji warto zwrócić uwagę, że niemal 1/3 badanych przez nas wypadków to wypadki jachtów.

– Czym jeszcze zajmuje się komisja?

– Komisja bada wypadki i incydenty morskie. Przez wypadek rozumiemy zdarzenie związane z eksploatacją statku, które miało negatywne, wymienione w ustawie następstwa. Nasza działalność obejmuje cały świat, jeśli chodzi o polskie statki, wypadki na obcych statkach znajdujących się na polskich obszarach morskich i wypadki, w których brali udział obywatele polscy na statkach poza granicami kraju. Ostatnio mieliśmy np. wypadek w Indonezji. Statek był co prawda pod obcą banderą, ale zginął na nim polski obywatel. Wcześniej uczestniczyliśmy w badaniu wypadku cypryjskiego cementowca Cemfjord z polską załogą, który zatonął na wodach brytyjskich. Pomagamy też Amerykanom w badaniu wypadku statku El Faro, który zatonął na Karaibach. I tak, jak już wspomniałem, zajmujemy się również wypadkami jachtów. Od pewnego czasu w raportach dotyczących tych zdarzeń staramy się wprowadzać pewne elementy edukacyjne. Jak w przypadku jachtu Polonus, który miał wypadek na Antarktydzie. Nie musieliśmy się nim zajmować, ale postanowiliśmy to zrobić właśnie ze względów edukacyjnych, gdyż wypadki często wynikają z niewiedzy. Tym bardziej że wydaje nam się, iż działalność edukacyjna dla żeglarzy w Polsce szwankuje. Dlatego staramy się robić coś w tym kierunku.

– Co sprawia największy problem w zakresie badania okoliczności wypadków?

– Pewnie brak czasu, żeby zająć się wszystkimi zdarzeniami, o których komisja jest powiadamiana. Nie mamy jeszcze pełnego składu komisji. Ustawowo komisja składa się z 5 członków. Na razie jest nas 4, ale mam nadzieję, że w najbliższym czasie zostanie wyznaczony 5 członek i będziemy pracowali w pełnym składzie. Korzystamy także z pomocy ekspertów. Zarówno indywidualnych, jak i instytucjonalnych, takich jak akademie morskie w Gdyni i Szczecinie oraz Polski Rejestru Statków. Dotąd żaden podmiot, do którego zwróciliśmy się o udostępnienie materiałów dotyczących wypadku, nam ich nie odmówił.

Ale niezwykle istotne jest to, że zgodnie z ustawą wszystkie informacje, które pozyskujemy w trakcie badania wypadku, objęte są tajemnicą. Stają się jawne, dopiero kiedy opublikowany zostanie raport. Nie upubliczniamy w ogóle informacji o przebiegu badań i muszę przyznać, że działa to na naszą korzyść, na korzyść jakości wyników prowadzonego badania. Kiedy rozmawiamy ze świadkami wypadków i wiedzą oni, że przekazane przez nich informacje nie zostaną upublicznione, a raport nie może być dowodem w sprawie w sądzie, są w stanie powiedzieć nam o wiele więcej niż swojemu pracodawcy (np. armatorowi) czy prokuratorowi. I to jest zaletą naszego badania.

– Na wstępie wspomniał pan o różnicy między komisją a Izbą Morską. Na czym ona polega?

– Różnica jest taka, że w Polsce to komisja jest organem uprawnionym do badania okoliczności i przyczyn wypadków morskich, a izba ma za zadanie orzekanie w sprawach z wypadków. Izba orzeka o winie osoby, która w wypadku uczestniczyła, i o jej odpowiedzialności, nakładając karę w postaci odebrania uprawnień. Izba prowadzi postępowania według Kodeksu postępowania karnego, a my mamy swoje własne procedury badań i nie zajmujemy się określaniem ani winy, ani odpowiedzialności, nawet jeśli jesteśmy pewni, kto doprowadził do wypadku. W naszym raporcie na pewno nie będzie o tym informacji. Pojawi się tylko opis okoliczności zaistnienia wypadku, informacja o jego przyczynach oraz propozycje działań, które muszą zostać podjęte, aby do tego typu wypadku już więcej nie doszło. Zgodnie z ustawą możemy jedynie dzielić się z izbą czy prokuratorem ekspertyzami, które sami zlecimy, po to, aby nie były powielane i nie trzeba było podwójnie wydawać na ten sam cel publicznych pieniędzy.

– Czyli rozumiem, że działacie na zasadzie zaufania społecznego?

– Tak. I chyba do tej pory nikogo nie zawiedliśmy. Działamy nie tylko na podstawie polskiej ustawy, ale także wspólnej europejskiej metodologii badań i według unijnych regulacji. Ściśle współpracujemy z Europejską Agencją Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) oraz Międzynarodowym Forum Inspektorów Badających Wypadki Morskie (MAIIF), które również ma swoją wypracowaną przez lata metodologię badań. Idea jest taka, aby wynikiem naszej pracy było techniczne określenie przyczyny wypadku, a nie orzekanie o winie i odpowiedzialności. I to jest dla nas najważniejsze.

– Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Piotr Frankowski