Ze Zbigniewem Nowikiem, prezesem OT Logistics, rozmawia Piotr Frankowski

– Jaka idea przyświeca tworzeniu grupy OT Logistics?

– Zgodnie z naszą strategią, ogłoszoną w 2016 r., OT Logistics chce oferować naszym klientom kompleksowy łańcuch usług logistycznych, poczynając od transportu morskiego, poprzez porty i transport lądowy, czyli drogowy i kolejowy, oraz śródlądowy. Nie ma drugiej takiej firmy w Europie centralnej. W związku z tym, jak stwierdzamy w rozmowach z naszymi klientami, proponowana przez nas usługa jest w pewnym sensie unikalna w tej części Europy. Tym bardziej że jeśli chodzi o Europę Środkową, ma ona bardzo duży potencjał wzrostu i rozwija się bardzo dynamicznie w porównaniu z innymi regionami naszego kontynentu czy nawet świata. Zakłada to również nasza strategia, która de facto oznacza budowę korytarza logistycznego między Bałtykiem a Adriatykiem, a nawet przedłużenia go na północy, na Skandynawię, i na południu, na kraje północnej Afryki. W związku z czym widzimy tu duże możliwości rozwoju.

– W materiałach OT Logistics znalazłem stwierdzenie, że w 2021 r. chcecie być liderem w zakresie obsługi transportowo-logistycznej w Europie Centralnej i Wschodniej, a w przyszłości największym operatorem logistycznym w Europie. Cele bardzo ambitne, ale czy realne?

– Jeśli chodzi o Europę Centralną i Środkową, to mamy bardzo duży potencjał i musimy intensywnie pracować, aby osiągnąć założony cel. Wierzymy, że jest on realny. Jeśli chodzi o Europę, to zależy jak tworzone są takie rankingi, ale mam nadzieję, że jesteśmy w stanie być jednym z największych czy najistotniejszych operatorów na rynku. Idea jest taka, aby oferowana przez nas usługa była kompleksowa, gdyż niesie to ze sobą konkretne korzyści i dla klientów, i dla nas. Widzimy, że planowanie na poziomie całego łańcucha dostaw ma sens i pozwala obniżać koszty np. w zakresie optymalnego wykorzystania terminali czy zapewnienia odpowiedniej dostawy ładunków do portu. Naszą rolą jest kompleksowa obsługa takiego zlecenia, szczególnie że nastawiamy się na dużych, strategicznych klientów.

– Rozumiem więc, że ciągła akwizycja z ostatnich lat ma na celu budowanie grupy, która jest w stanie zapewnić kompleksowa obsługę klienta.

– Zgadza się. Obecnie krajom Europy Środkowo-Wschodniej proponujemy alternatywę, czyli porty nad Adriatykiem i porty nad Bałtykiem. Chcemy stworzyć dla tych państw dodatkową ofertę, gdyż obecnie ich ładunki obsługiwane są albo poprzez rumuńską Konstancę, albo przez porty Belgii i Holandii, a następnie transportowane Renem i Dunajem.

– Porty były zresztą pierwszym elementem budowy grupy. Dopiero później pojawili się operatorzy logistyczni, a ostatnio, szczególnie w 2016 r., przewoźnicy kolejowi.

– Zaczęliśmy od portów, ponieważ według nas mają one znaczenie strategiczne w łańcuchu logistycznym. Oprócz samych przejęć poszczególnych terminali, cały czas w nich inwestujemy. W 2017 r. za ok. 35 mln zł zbudujemy terminal agro w Świnoujściu, który powinien rozpocząć działalność już w październiku br. Z kolei w Gdyni realizujemy inwestycje o znacznie mniejszej skali, jednak pozwalające na zwiększenie efektywności terminalu. Zmodernizowaliśmy nabrzeże Rumuńskie, dzięki czemu możemy przyjmować panamaksy. Powstają magazyny o lekkiej konstrukcji, na zboże, chcemy zwiększyć ratę przeładunkową, stąd zakup nowego sprzętu. Jeden magazyn został oddany w kwietniu br., a w planach jest budowa drugiego, który chcemy otworzyć jeszcze przed żniwami w br. Nasi klienci będą mieli więc możliwość wyboru portu, z którego chcą skorzystać, w zależności od tego, z jakiego kierunku dostarczany jest towar.

W lądowej obsłudze ładunków nastawiamy się na transport kolejowy, który już od kwietnia będzie wspierał również obsługę ładunków agro. Chcemy promować transport kolejowy, nie tylko ze względu na ekologię, ale również ekonomię i trendy, które widzimy w sektorze ładunków masowych.

– Czy stąd przejęcia przewoźników kolejowych w ub.r.?

– W strategii zakładamy, że nasi przewoźnicy będą uzupełnieniem w realizacji planu przewozu ładunków w kierunku północ-południe. Obejmuje to również obsługę ładunków w segmencie agro, także transgranicznych. Z kolei w obsłudze ładunków ciężkich specjalizuje się STK, wiec uzupełni naszą ofertę w tym zakresie.

– Jak pan wspomniał, jesteście obecni w portach w Świnoujściu i Gdyni. W planach jest także budowa terminalu agro w Gdańsku. Kiedy ruszy inwestycja?

– Mam nadzieję, że już niebawem. W Porcie Północnym w Gdańsku, gdzie powstanie nasz terminal, są bardzo wyśrubowane normy ochrony środowiska, np. ze względu na siedliska ptaków. Projekt mamy gotowy, a obecnie oczekujemy na odpowiednie zgody środowiskowe. Natychmiast, kiedy je otrzymamy, ogłosimy przetarg na generalnego wykonawcę. Gdański port ma bardzo duży potencjał w zakresie ładunków agro, o czym świadczy znaczące zainteresowanie naszym projektem ze strony klientów, z którymi współpracujemy w innych lokalizacjach. Jestem pewien, że będzie to zupełnie nowa jakość, jeśli chodzi o terminal rolny w Polsce.

– O ile rola polskich portów jest jasna, o tyle jakie znaczenie dla OT Logistics mają porty w Rijece, w Chorwacji i w Barze, w Czarnogórze?

– Mają one obsługiwać naszych klientów z Europy Centralnej. Rijeka nastawiona jest głównie na rynek austriacki, węgierski oraz południowych Niemiec. Z kolei Bar ma bardzo duży potencjał rozwojowy, gdyż najbliższymi portami dla tego regionu są Pireus albo Saloniki. Jest to port obsługujący południowe Bałkany, a przede wszystkim Serbię i Węgry, o tyle istotny, że słoweński Koper czy czarnomorska Konstanca są przeładowane. Poza tym działający tam operatorzy w segmencie agro niechętnie wpuszczają konkurencję. My zaś jesteśmy operatorem logistycznym, a nie traderem i nie zajmujemy żadnych pozycji handlowych. Oferujemy tylko logistykę i każdy klient traktowany jest przez nas tak samo, dlatego pomagamy tworzyć konkurencję na tych rynkach. Dzięki temu, w zależności od kierunku, z którego napływa ładunek, możemy zaproponować klientom trasę albo przez porty Adriatyku, albo przez porty Bałtyku. Łącznie z prowadzącymi do nich połączeniami kolejowymi.

– Na jakie ładunki się nastawiacie? Z tego, co pan mówi, wynika, że duży nacisk kładziony jest na segment agro?

– Nasza działalność w portach zaczęła się od Portu Handlowego Świnoujście, który był głównie portem eksportu węgla, ale stopniowo zmieniamy go w port uniwersalny. Nasza strategia zakłada tworzenie właśnie portów uniwersalnych i Gdynia jest tego dobrym przykładem. Wcześniej OT Port Gdynia był terminalem drobnicowym, a w br. być może przeładuje 2 mln t pszenicy i śruty, czyli de facto produktów masowych. Z jednej strony pozwala nam to uniknąć ryzyka załamania na rynku któregoś z towarów i braku możliwości obsługi alternatywnych ładunków, z drugiej zaś zapewnia terminalom stabilny rozwój. W ub.r. mieliśmy np. do czynienia z kryzysem na rynku stali, ze względu na duży import tego typu produktów z Chin. Ale w br. zostały wprowadzone cła na produkty stalowe z Chin i Rosji, przez co widzimy, że rosną nam przeładunki rudy w Świnoujściu.

Jeśli zaś chodzi o segmenty, które rozwijamy, to są to oczywiście produkty agro i w tym zakresie oczekujemy pierwszych efektów poczynionych przez nas inwestycji. Chcielibyśmy szerzej zaistnieć w transporcie produktów chemicznych. Obserwujemy też coraz większą konteneryzację ładunków masowych, z czym mamy do czynienia w Gdyni.

– Czy obecny model grupy OT Logistics jest docelowy? Czy też możemy spodziewać się kolejnych przejęć?

– Zgodnie z naszą strategią budujemy łańcuch logistyczny w korytarzu Bałtyk-Adriatyk, a w związku z tym myślimy o akwizycjach w Centralnej Europie, czyli w krajach regionu Europy Środkowo-Wschodniej leżących na przebiegu korytarza Bałtyk-Adriatyk.

– O jakim sektorze myślicie?

– Tak jak informowaliśmy, w obszarze naszego ewentualnego zainteresowania pozostają przewoźnicy kolejowi czy operatorzy terminali lądowych. Rozważamy także wykorzystanie transportu ładunków Dunajem, co byłoby dopełnieniem naszych kompetencji w zakresie żeglugi śródlądowej, która jest bardzo dobrze rozwinięta w OT Logistics i mamy dużo kontaktów na tym rynku. W efekcie moglibyśmy zaproponować transport intermodalny z wykorzystaniem m.in. barek i kolei przy przewozach ładunków w kierunku polskich portów morskich. Zresztą budowa terminalu rolnego w Świnoujściu jest typowym przykładem próby pozyskania z naszej strony ładunków agro, które obecnie trafiają do portów niemieckich, głównie z Rostocku i Hamburga. Obecnie towary z Czech, ze Słowacji czy z Węgier trafiają głównie do Niemiec. Terminal w Świnoujściu będzie więc nakierowany przede wszystkim na te rynki.

– Jak realizacja strategii i budowanie grupy wpływa na jej wyniki finansowe? Z roku na rok wzrasta liczba przejęć, a spada zysk netto. W 2016 r. wyniósł on 10 mln zł, podczas gdy rok wcześniej było to ponad 15 mln zł. Kiedy można spodziewać się wymiernych efektów podejmowanych działań?

– Wynik w ub.r. było nieco niższy niż w 2015 r., ale w 2016 r., jak wspominałem, mieliśmy lekki kryzys w przeładunkach portowych, szczególnie jeśli chodzi o stal czy kruszywa. Było również duże zamieszanie na rynku węgla. W rezultacie przeładunki w Świnoujściu było stosunkowo niskie, bo wyniosły tylko trochę ponad 3 mln t, podczas gdy w przypadku typowego portu masowego powinno być ich znacznie więcej. Widzimy jednak, że w br. koniunktura zdecydowanie się poprawia. Wynika to z wielu czynników, takich jak np. wprowadzenie ceł na stal z Chin i Rosji oraz ożywienie w zakresie inwestycji infrastrukturalnych, typu budowa dróg i linii kolejowych, co skutkuje wzrostem zapotrzebowania na kruszywa.

Poza tym w ub.r. zmienialiśmy model biznesowy grupy. Wcześniej OT Logistics przypominał bardziej holding finansowy, gdzie nie było raczej bezpośredniej współpracy między poszczególnymi spółkami. W tej chwili skonsolidowaliśmy wszystkie spółki i podzieliliśmy grupę na dywizje: portową, żeglugi śródlądowej, spedycji i kolejową, na czele których stoją osoby koordynujące współpracę wszystkich spółek. Zmiany te były związane z dodatkowymi, jednorazowymi kosztami. Stwierdziliśmy jednak, że przy tej liczbie podmiotów musimy pewne działania bardziej skoordynować i skoncentrować. W tej chwili działamy jako grupa złożona z dywizji biznesowych, które współpracują ze sobą i myślę, że efekty tej zmiany będą w miarę szybko widoczne.

– Dziękuję za rozmowę.