Mniej więcej rok temu pojawiła się informacja, że 2 gdyńskie terminale kontenerowe zamierzają się połączyć. Spodziewano się, że ich właściciele szybko dojdą do porozumienia w sprawie fuzji i już od początku tego roku działać będą one pod jednym szyldem. Nic takiego nie nastąpiło, a wokół sprawy panuje cisza. Z negocjacji, które są zapewne nadal prowadzone między zagranicznymi właścicielami obu spółek, nie przeniknęło do wiadomości publicznej nic.

Udało nam się dotrzeć do informacji, które rzucają nieco światła na jeden z możliwych powodów opóźnienia. Mogą to być kwestie własnościowe. Bałtycki Terminal Kontenerowy to spółka, którą w 2003 r. kupił od Zarządu Morskiego Portu Gdynia filipiński operator portowy International Container Terminal Services Inc. (ICTSI) i która w oparciu o wieloletnią umowę dzierżawną działa na terenie pozostającym we władaniu portu. Natomiast Gdynia Container Terminal powstał na terenach należących kiedyś do Stoczni Gdynia. W 1993 r. stocznia ta powołała do życia spółkę Wolny Obszar Gospodarczy, wnosząc do niej aportem część swojego majątku, usytuowanego przy nabrzeżu Bułgarskim. Spółka zajmowała się produkcją konstrukcji stalowych, naprawami statków, wynajmem placów i biur oraz przeładunkami drobnicy. Kiedy stocznia popadła w kłopoty finansowe, przekazywała akcje spółki bankom, pod zastaw kredytów i­ tak np. 49,95% akcji WOG trafiło do Kredyt Banku, a kolejne 33,58% do BPH.

W 2003 r. 969 akcji, o nominale 100 zł, ale stanowiących zaledwie 0,72% kapitału spółki, nabyło troje członków ówczesnego jej zarządu, po 150 zł za sztukę. Akcje, które trafiły do banków, zostały w styczniu 2005 r. kupione przez operatora portowego z Hongkongu: Hutchison Port Holdings (HPH). Było to wtedy w sumie bez mała 84%. Pozostałe w rękach Stoczni Gdynia 15,75% akcji zostało kilka miesięcy później wykupione przez spółkę WOG i umorzone. Dzięki tej operacji udziały pakietów akcji będących w rękach HPH i członków zarządu spółki zwiększyły się, odpowiednio, do 99,2% i 0,8%. W styczniu 2005 r., za sumę 21 mln zł, HPH objął więc prawie całość akcji WOG, nabywając tym samym prawo wieczystego użytkowania 20 ha terenów portowych, wraz z 300-metrowym nabrzeżem, budynkami biurowymi, magazynowymi i warsztatami, urządzeniami przeładunkowymi itd. Nie był to może majątek znajdujący się w najlepszym stanie, niemniej cena była rewelacyjnie niska.

WOG został przekształcony w GCT, a jego zarząd stał się zarządem nowej spółki. W marcu następnego roku w terminalu obsłużony został pierwszy statek kontenerowy. Niespełna 1 tys. akcji spółki pozostało jednak w rękach wspomnianych kilku osób i pozostają tam do dzisiaj, mimo że już żadna z nich nie zasiada w zarządzie GCT, ani nie jest w inny sposób związana z tą firmą zawodowo.

Wszystko wskazuje na to, że w powstałej po połączeniu obu terminali spółce obaj dotychczasowi właściciele chcieliby mieć równo po połowie udziałów. W przypadku BCT – sprawa jest jasna, gdyż wszystkie akcje terminalu należą do ICTSI. Inaczej jest z GCT, gdzie istnieje ten niewielki pakiet 0,8%, pozostający w ręku kilku osób prywatnych. W przyszłości mógłby to być problem. W razie równego podziału pozostałych akcji, stanowić mógłby „języczek u wagi”, podobnie jak to było w spółce Gas-Trading, w której podobną rolę pełniły swego czasu mniejszościowe udziały Aleksandra Gudzowatego.

Oczywiście posiadając ponad 99% akcji GCT główny jego właściciel, HPH, może wezwać mniejszościowych udziałowców do odsprzedaży ich pakietów, by w ten sposób ujednolicić sytuację właścicielską w spółce. Pierwszy kontakt w tej sprawie nastąpił w sierpniu ub.r. Szkopuł w tym, że członkom byłego zarządu terminalu zaproponowano cenę ok. 200 euro za akcję, czyli 850-875 zł. Pozostawała ona w rażącej sprzeczności do rzeczywistej wyceny spółki i wartości jej papierów, która jest przynajmniej kilkakrotnie wyższa. Od 2005 r. wartość GCT wydatnie bowiem wzrosła. Zaniedbany i w znacznej mierze zdewastowany stoczniowy obszar przekształcony został w ciągu kilku lat w duży nowoczesny terminal kontenerowy, przeładowujący po ponad 300 tys. kontenerów (TEU) rocznie i którego obecny potencjał umożliwia mu obsługiwanie 2 razy tyle.

Mniejszościowi akcjonariusze mogą mieć słuszny żal do głównego właściciela, ponieważ przez 8 lat nie otrzymali ani złotówki dywidendy. Zyski spółki przeznaczane były na jej rozwój, co systematycznie zwiększało jej wartość, a tym samym i wartość ich udziałów. Mają oni także świadomość, że fuzja obu gdyńskich terminali dodatkowo wpłynęłaby na wycenę ich akcji, więc nie zamierzają tanio sprzedawać swojej skóry. A to mogłoby oznaczać przewlekły spór prowadzony przed sądami, a nawet podniesienie zarzutu o majoryzowanie mniejszościowych akcjonariuszy przez głównego właściciela, co bywa źle widziane. Biorąc pod uwagę przepastną dysproporcję między największym światowym operatorem portowym a trójką akcjonariuszy GCT, przyszłą fuzję terminali i znikomą wartość wchodzącego w grę pakietu akcji, wdawanie się przez HPH w taki spór po prostu nie uchodziłoby. Ale gdyby to ci mali zaprotestowali – to tak, jakby mysz ryknęła lwim głosem.