Rok 2016 był dla światowej żeglugi okresem niełatwym. Z jednej strony istniejąca znacząca nadpodaż tonażu niemal we wszystkich segmentach statków, z drugiej – zmniejszona podaż ładunków powodowały utrzymywanie się tendencji kryzysowych i pesymistycznej atmosfery w ciągu niemal całego roku. Dodatkowo wzrost cen bunkru żeglugowego w II połowie roku oraz brak klarowności w kierunkach polityki europejskiej i USA wpływały na warunki, w jakich przyszło armatorom w tym okresie funkcjonować. Tym samym znalezienie zatrudnienia dla niektórych jednostek oraz uzyskanie frachtów i stawek czarterowych gwarantujących rentowność eksploatacji tonażu było dla działów akwizycyjnych i operacyjnych armatorów bardzo trudne. Wyliczone przez BIMCO średnie wykorzystanie zdolności przewozowej statków masowych, czyli ich tzw. utylizacji, wyniosło w 2016 r. 69%. W porównaniu do 2015 r. był to niewielki spadek, bo zaledwie o 1 punkt procentowy. Jednakże jeszcze w latach 2009-2010, które były pierwszymi latami kryzysu rozpoczętego pod koniec 2008 r. problemami światowych instytucji finansowych, było to ok. 80%.

Od tego czasu następowały znaczące zmiany rynkowe, a wciąż pogłębiająca się w 2016 r. dekoniunktura w żegludze przełożyła się na niemożność utrzymania płynności finansowej przez wielu armatorów. W przypadku niektórych z nich, np. potentata kontenerowego z Korei Południowej, skończyło się to niestety druzgocącym w skutkach, kończącym działalność w przewozach kontenerowych ogłoszonym już oficjalnie bankructwem.

Skomplikowana sytuacja na rynku żeglugowym, w różnych jego segmentach, w 2016 r. wymusiła typowe dla okresu bessy gospodarczej zachowania. Oprócz masowego czasowego wycofywania jednostek z eksploatacji w tzw. lay-up, operacyjnego zmniejszania prędkości statków (slow steaming), następowała też kontynuacja tendencji złomowania jednostek. Powszechne były też akty rezygnacji lub odkładania w czasie realizacji zawartych kontraktów na budowę nowych jednostek. Były to próby przeciwstawienia się bardzo niesprzyjającym warunkom doświadczanym w codziennej działalności przedsiębiorstw żeglugowych.

Wielu światowych armatorów nie przeszło jednak tego czasu bez problemów i niepowetowanych strat. Konsekwencją było często zmniejszanie zakresu swojej działalności czy wyprzedaż posiadanej floty. Inne strategie realizowane przez właścicieli i zarządzających światową żeglugą stanowiły programy restrukturyzacyjne. Były to wzmacniające struktury biznesowe połączenia, alianse, przejęcia oraz wspólne przedsięwzięcia żeglugowe. Działania takie, szczególnie w żegludze kontenerowej, miały na celu zapewnienie przetrwania okresu zapaści oraz położenia podwalin pod osiągniecie odpowiedniej pozycji konkurencyjnej w nowym już, właśnie budującym się ładzie gospodarczym i cyklu koniunkturalnym. Szczególnie skorzystali na tej sytuacji najwięksi i najlepiej usytuowani światowi armatorzy o silnej pozycji finansowej i ugruntowanym zapleczu rynkowym. W niektórych przypadkach przedsiębiorstwom żeglugowym pomagały bezpośrednio rządy oraz państwowe fundusze z krajów ich pochodzenia. Jednakże ocena niezależnych międzynarodowych specjalistów morskich jest w tym zakresie bardzo krytyczna. Oceniają oni, iż taka pomoc utrudnia i spowalnia powrót światowego rynku żeglugowego na właściwe tory oraz negatywnie wpływa na zasady wolnego handlu, na których ten rynek jest oparty.

Dramatyczna walka o przetrwanie

Bez wątpienia jedne z najtrudniejszych momentów w 2016 r. przeżywał rynek przewozów masowych. Dzień 10 lutego 2016 r. przyniósł najniższy stan Baltic Dry Index, który osiągnął nieodnotowywany do tej pory poziom zaledwie 290 pkt.! Dla porównania, najwyższy w historii stan tego indeksu – 11 793 pkt. – odnotowano w szczycie boomu żeglugowego, który przypadł na 20 maja 2008 r. Z kolei najlepszy wynik tego indeksu w 2016 r. przypadł w połowie listopada, kiedy wyniósł on 1261 pkt. Sytuacja miękkiego rynku i często beznadziejnych poziomów frachtów bardzo mocno uderzyła w armatorów, którzy byli i tak już mocno nadwyrężeni w wyniku trwającego od kilku lat światowego kryzysu. Spadały zarówno frachty za przewóz ładunków, jak i stawki czarterowe za dzierżawę statków masowych. Nie obyło się też bez zawirowań i ciężkich chwil na rynku przewozów kontenerowych. Wahania wysokości możliwych do osiągnięcia frachtów w ciągu roku były znaczne. Dla przykładu, na sztandarowej do celów porównań trasie w relacji Szanghaj-Rotterdam średni poziom frachtów spadał, począwszy od stycznia 2016 r. poprzez luty, uzyskując drobne odbicie w marcu, by następnie w końcu ponownie spaść w kolejnych miesiącach i utrzymywać się na dość niskim poziomie przez dłuższy okres. Pewna poprawa zaczęła następować dopiero w okolicach czerwca tego roku i trwała do września, kiedy to poziom frachtów ponownie zaczął stopniowo spadać. Analogiczna tendencja miała miejsce w relacji odwrotnej tej trasy, gdzie stawki na tym szlaku w pierwszych 2 miesiącach wynosiły średnio ok. 600 USD, by następnie wzrosnąć do stałego na przestrzeni kilku miesięcy poziomu 700 USD, aby ponownie dość mocno spaść. Warunki te wpłynęły na zmniejszenie wzrostu floty kontenerowców do zaledwie 1,1%.

Zredukowana liczba inwestycji oraz ich znaczne ograniczanie, zarówno na lądzie jak i na morzu w branży offshore energy, spowodowały, iż mocno związany z konstrukcjami przemysłowymi segment project cargo był w bardzo trudnej sytuacji. Dostępne potoki ładunkowe były tutaj generowane głównie przez kraje rynków wschodzących oraz Chiny. Dramatyczne sytuacje obserwowano również na rynku offshore i w bardzo rozbudowanych w poprzednich latach flotach obsługujących ten rynek. Niska cena baryłki ropy skutecznie ograniczyła bowiem aktywność inwestycyjną oraz eksploatacyjną w zakresie wydobywania ropy naftowej na wszystkich rynkach światowych. Wiele z platform wydobywczych nie kontynuowało swoich kontraktów na wydobycie i zostało czasowo wyłączonych z pracy. Tym samym zapotrzebowanie na jednostki obsługujące platformy automatycznie znacząco zmalało. Wiele z nich, szczególnie na Morzu Północnym, zostało odstawione w tzw. cold lay-up, to jest długoterminowe wyłączenie jednostek pływających z eksploatacji. Podobna sytuacja miała miejsce w innych, będących zagłębiami morskiego wydobycia ropy naftowej rejonach świata, jak wody Brazylii czy Afryki Zachodniej i Półwyspu Arabskiego.

Cała naprzód… na plażę

Pierwsza połowa 2016 r. była zdecydowanie rokiem postępującego wzmagania się tendencji złomowania statków. Niestety trend ten osłabł w II połowie roku, spowalniając tym samym powrót do poprawy rynków frachtowych. Niezmiennie od wielu lat prym w dziedzinie utylizacji jednostek pływających wiodły stocznie złomowe z Indii, Pakistanu i Bangladeszu, gdzie ceny za tzw. tonę statku pustego były najbardziej atrakcyjne, jednakże nie na tyle wysokie, aby zadowolić sprzedających. Mniejszą, choć również ważną w tym zakresie rolę odgrywały stocznie z Chin i Turcji. Tutaj ceny na złomowania były znacząco niższe w porównaniu do tych oferowanych na plażach Oceanu Indyjskiego. Wysyłanie statków do utylizacji dotyczyło w szczególności jednostek z segmentu kontenerowców, jak i masowców. Wynikało to nie tylko ze złej sytuacji na rynkach frachtowych i czarterowych w tych segmentach, ale również było pokłosiem otwarcia 26 czerwca ub.r. nowych, szerszych śluz Kanału Panamskiego. Konsekwencje tego wydarzenia zweryfikowały dotychczas znane pojęcie jednostki typu panamax, tworząc nową kategorię statków, tzw. new panamax. Cechują się one przede wszystkim o około półtora raza większą szerokością kadłubów niż w dotychczasowych jednostkach tego typu – z 32,31 m wzrosła ona do maksymalnie 49 m. Zmiana dotyczy również dopuszczalnej długości statku, która zwiększa się z dotychczasowych rozmiarów 294,12 m do maksymalnie 366 m. Zmieniło się oczywiście także możliwe do osiągnięcia zanurzenie przyjmowanej w śluzach nowego kanału jednostki – z 12,04 m do 15,2 m. Oznacza to, iż przez kanał mogą teraz przepływać kontenerowce o pojemności ok. 13 tys. TEU, a nie tak jak dotychczas 5 tys. TEU. Sytuacja ta wpłynęła na wycofywanie starych panamaksów z eksploatacji. Licząc do grudnia 2016 r., aż ok. 60 z nich zostało wysłanych na złom.

Zmieniająca się sytuacja żeglugowa na świecie miała też znaczny wpływ na spadek średniego wieku złomowanych jednostek, obniżył się on bowiem z 24 lat w 2015 r. do 18 lat w roku kolejnym. Rezultatem tej tendencji były takie sytuacje, jak odnotowana w grudniu sprzedaż na złom najmłodszego w historii, bo kilkuletniego zaledwie, kontenerowca India Rickmers o pojemności 4250 TEU. Jednostka została wybudowana raptem w 2009 r., więc biorąc pod uwagę dotychczas znany cykl życia statku kontenerowego, czyli co najmniej 20 lat – niewiele. Wysłanie na złom tej jednostki stało się swego rodzaju symbolem tego okresu. W 2016 r. posłano bowiem na przysłowiowe żyletki łącznie 933 statki o nośności 44,4 mln t. Udział masowców w zutylizowanym tonażu wynosił 65%, natomiast kontenerowców 18%, co dało łącznie wielkość ok. 700 tys. TEU. Również 2017 r. zapowiadany jest jako kontynuacja tego trendu, który powinien już doprowadzić do tak długo oczekiwanej większej regulacji rynku. Niemniej jednak poprawiająca się nieco sytuacja na rynku frachtowym i podejmowane na tej podstawie decyzje armatorów mogą czasowo przystopować tę dynamikę.

Wyczekiwanie na zysk

Poprzedni rok był również okresem potencjalnych okazji do zakupów tonażu w bardzo atrakcyjnych cenach. Jednak na takie inwestycje, po kilku latach marazmu w żegludze, nie wszyscy mogli sobie pozwolić. Najczęściej musiano po prostu radzić sobie z bieżącymi problemami wynikającymi z dekoniunktury. Niewątpliwe, od wielu już lat, wytrawnymi graczami w tej układance szans i zagrożeń byli armatorzy greccy. Przedsiębiorcy i inwestorzy żeglugowi z tego kraju wydali w zeszłym roku na transakcje kupna i sprzedaży jednostek masowych około dwóch miliardów dwustu milionów dolarów, inwestując znaczną część tej kwoty w segment masowców typu handy. Końcówka 2016 r. przyniosła możliwe objawy poprawy rynków frachtowych. Parametry i informacje z początku 2017 r. wydawały się potwierdzać te tendencje i podtrzymywać umiarkowany optymizm wśród wielu światowych armatorów. Jednakże obserwacje czynione przez różne strony rynku, które w takim momencie zastanawiają się nad swoimi strategiami oraz decyzjami dotyczącymi dalszej działalności, mogą wpłynąć i opóźnić zapowiadaną i tak długo wyczekiwaną poprawę. Chodzi tutaj o politykę przedsiębiorstw żeglugowych w zakresie kupna i sprzedaży statków oraz złomowań, jak również decyzje dotyczące fuzji i zmian strukturalnych i operacyjnych w ich działalności. Podobna sytuacja miała już miejsce w żegludze kontenerowej i dotyczyła głównie polityki w zakresie budowy nowych statków. Armatorzy o silnej pozycji finansowej i rynkowej intensywnie zamawiali coraz to większe statki kontenerowe, doprowadzając do wyniszczającej cały rynek wojny cenowej i tym samym podminowując poprawę koniunktury.

Czy planowane zmiany w strukturze własności na rynku kontenerowym doprowadzą do ustabilizowania tego rynku, czy przyniosą podobne konsekwencje jak wprowadzone do eksploatacji coraz większe statki? Trudno w tym momencie na to pytanie odpowiedzieć. Niemniej jednak pewnym jest, iż dalsze zmiany są tutaj nieuniknione. Planowany na 2017 r. wzrost nowego tonażu kontenerowego o ponad 3% może spowodować, iż znacząca poprawa rynku znów utknie w martwym punkcie. Mimo wszystko przewidywania dla światowej gospodarki oraz transportu morskiego wyrażają nadal pewną dozę optymizmu. Jednakże ze względu na to, iż obecny rozwój globalnej gospodarki napędzany jest głównie efektami funkcjonowania sektora usług krajów zachodnich oraz niewielkim aktualnie wzrostem przemysłowo-produkcyjnym rynków wschodzących, nie przewiduje się tutaj na razie aż tak wielkich zmian, które mogłyby w znaczący sposób wpłynąć na rozkwit światowego handlu morskiego w najbliższym czasie. Jedno jest pewne – to nadal Chiny pozostaną, podobnie jak w 2016 r., głównym obszarem pobudzającym wymianę handlową drogą morską.