Zamawiając w 1995 r. pierwsze duże statki kontenerowe, o pojemności 8-9 tys. TEU, zarząd Maersk Line nie wiedział, że uwalnia uwięzionego dżina. Posunięcie wydawało się znakomite. Zaskoczenie było tak duże, że konkurenci potrzebowali aż 5 lat, by zdecydować się na coś podobnego. A tymczasem duński armator osiągał korzyści wynikające z obniżki jednostkowych kosztów przewozu, wówczas dla nich nieosiągalne. Gdy w lutym 2011 r. ten sam armator zamówił megastatki klasy Triple-E, mieszczące po 18 340 TEU, rywale byli już czujniejsi. Pierwszy naśladowca, Orient Overseas Container Line (OOCL), podobnej pojemności jednostki zamówił w maju 2013 r., a Mediterranean Shipping Company (MSC) i United Arab Shipping Company (UASC) uczyniły to kilka miesięcy później. Potem dołączył jeszcze Evergreen, zamawiając 11 kontenerowców po 20 tys. TEU, i kolejni armatorzy.

Nagle, zwłaszcza na szlaku Azja-Europa, zrobiło się ciasno, stawki frachtowe poleciały o połowę i więcej w dół, do tego dołączyły się podwyżki cen paliw okrętowych oraz spowolnienie gospodarcze. Nagle okazało się, że te wielkie statki to może nie był aż taki dobry pomysł, jak się początkowo wydawało. Poukładany do tamtej pory jako tako rynek wpadł w drgawki i konwulsje, z których nie może się wydobyć. Dotyczy to zwłaszcza żeglugi liniowej. Takich zmian, jakie zachodzą ostatnio w czołówce przewoźników świata, nie notowano w całej ponad półwiecznej historii żeglugi kontenerowej. Impetu dodało im bankructwo Hanjin Shipping Company, siódmego co do wielkości przewoźnika liniowego świata.

Większość z armatorów od pewnego już czasu balansowała na granicy opłacalności, a bywało że i poniżej. To powodowało, że szukali oni różnych sposobów wyjścia z trudnej sytuacji. W ostatnich latach dochodziło do różnych przetasowań, połączeń, powstawania i zmian aliansów żeglugowych lub przynajmniej wzajemnych wymian slotów. Mniejsze kompanie zaczęły się łączyć, bądź były przejmowane przez większe. I tak: najpierw doszło do połączenia Hapag-Lloyd z chilijską Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), potem China Shipping z Cosco Container Lines i Hapag-Lloyd z United Arab Shipping Company, zapowiedziano też fuzje trzech japońskich armatorów: NYK, MOL i K-Line. Na dodatek CMA CGM przejęło NOL, a Maersk Line wchłonęło Hamburg Sűd. Towarzyszyło temu pozbywanie się zbędnego tonażu – tylko w ub.r. przekazano na złom kontenerowce o łącznej pojemności 700 tys. TEU, wśród których zdarzały się nawet jednostki młodsze niż 10-letnie.

Tonażu na rynku nadal jednak przybywa, bo stocznie dalekowschodnie wciąż opuszczają kolejne nowe jednostki, głównie te największe – mimo „zrzucania się” przez armatorów z kontraktów i opóźniania odbioru statków. Wszystkie te dotychczas podjęte działania okazały się nieskuteczne. Nie tylko nie zahamowały one, a wręcz wzmogły niekorzystne zjawiska. Pod szyldem porządkowania rynku żeglugowego postępuje jego dezorganizacja.

Od 1 kwietnia br. rozpoczęły działalność 3 wielkie alianse armatorów kontenerowych. Powstały one w miejsce czterech dotychczasowych. Są to: Ocean Alliance (CMA CGM, China Cosco Shipping Corp., Evergreen, OOCL); THE Alliance (Hapag-Lloyd z UASC, K-Line, MOL, NYK, Yang Ming); 2M (Maersk Line, MSC) . Nowe alianse obejmują 77,2% globalnej floty kontenerowej, w tym aż 96% na najbardziej obciążonym szlaku żeglugowym świata, Azja-Europa.

Wygląda na to, że armatorzy do tego stopnia skupili się na swoich wewnętrznych sprawach operacyjnych i strukturze aliansów, że zapomnieli czemu to wszystko – oprócz zarabiania pieniędzy – ma służyć. Rozziew między jakością ich serwisów a oczekiwaniami klientów urósł do tego stopnia, że postanowiły interweniować międzynarodowe organizacje reprezentujące załadowców, jak: Global Shippers’ Forum (GSF), European Shippers’ Council (ESC) i Międzynarodowa Federacja Zrzeszeń Spedytorów FIATA (członkiem FIATA i CLECAT jest również Polska Izba Spedycji i Logistyki), z siedzibą w Zurychu, oraz Europejska Federacja Spedytorów CLECAT, z siedzibą w Brukseli. Wyraziły one zaniepokojenie znacznym pogorszeniem serwisów, brakiem miejsca na statkach oraz polityką cenową aliansów. Do tych krytycznych ocen przyłączyła się PISiL.

Working Group Sea Transport, działająca w ramach FIATA, podjęła problem braku relacji pomiędzy spedytorami a armatorami, wskazując, że nie istnieje żadna globalna platforma umożliwiająca dyskusję i wymianę poglądów między obu tymi stronami. Nieliczne przypadki dialogu zdarzają się na szczeblu lokalnym, ale nawet i wtedy, z uwagi na dysproporcje sił, bywa on bardzo utrudniony. A problemów do dyskusji jest wiele: kwestia wysokości kosztów przetrzymywania i czyszczenia kontenerów, ich stanu, depozytów gotówkowych z tytułu ich zwolnienia.

Do powszechnych należy zaliczyć takie zjawiska, jak:

  • próby eliminowania przez armatorów pośrednictwa spedytorów, zwłaszcza w przypadkach klientów dysponujących znacznym wolumenem ładunków,
  • sztuczne ograniczanie możliwości przewozowych, w celu podniesienia stawek frachtowych,
  • wprowadzanie nieuzasadnionych dodatków frachtowych, jak: peak season surcharge, praktycznie niezwiązanego ze zmianą kosztów, a stanowiącego faktycznie zawoalowaną formę podwyżki stawki frachtowej, czy peak season recovery surcharge,
  • bezprawne wymuszanie dodatków pod groźbą niezaładowania kontenerów na statek lub podwyżek frachtu dla ładunków już zabukowanych.

Zadziwiające jest to, że przy wielkiej nadwyżce tonażu, w eksporcie z Europy na Środkowy Wschód i do Azji ograniczano przyjmowanie ładunków. Było to związane z reorganizacją serwisów w ramach aliansów i wypadaniem statków z rozkładów rejsów. W pierwszym tygodniu po chińskim Nowym Roku tzw. puste rejsy stanowiły 1/3 wszystkich rejsów w kierunku ze wschodu na zachód, a w drugim aż połowę! W efekcie pojawiły się także problemy z ekspediowaniem ładunków na wschód.

Załadowcy są coraz bardziej zaniepokojeni sytuacją, pogarszającym się standardem świadczonych usług i wykorzystywaniem przewagi negocjacyjnej przez armatorów i ich alianse, naruszaniem zasad współpracy oraz dobrych praktyk handlowych. Sytuacja stała się do tego stopnia niepokojąca, że skłoniła firmę konsultingową Drewry do przeprowadzenia ankiety skierowanej do załadowców i spedytorów, której celem jest ocena wpływu aliansów żeglugowych na rynek przewozów kontenerowych. Powinna ona dać odpowiedź na pytanie, czy jakość usług oferowanych w ramach aliansów pozostaje na odpowiednim poziomie i czy jest adekwatna do wcześniejszych zapowiedzi.

Wiele wskazuje na to, że znaczna nadwyżka zdolności przewozowych nad potrzebami transportowymi i zażarta (wydawało by się) konkurencja między armatorami i ich aliansami nie przekłada się na wzrost jakości ich serwisów – raczej wręcz przeciwnie. Jest to zaskakujące i niepokojące. Statki dwóch z tych gigantycznych sojuszy zawijają do Gdańska. Niewykluczone, że w nieodległej przyszłości w którymś z naszych portów pojawi się i ten trzeci, największy: Ocean Alliance. Już wcześniej armatorzy z czołowej światowej trójki: Maersk Line, MSC i CMA CGM, wprowadzając nowe zasady rozliczania kosztów terminalowych w naszych portach (THC – terminal handling charges), pokazali terminalom i spedytorom, że jeśli zechcą, to nie muszą się zbytnio liczyć z ich zdaniem i interesami. A teraz, zjednoczeni w alianse, są jeszcze więksi – i jeszcze silniejsi. Dżin wyskoczył z butelki i trudno go tam będzie z powrotem zapędzić.