Andrzej S. GrzelakowskiZ prof. dr. hab. Andrzejem S. Grzelakowskim, kierownikiem Katedry Logistyki i Systemów Transportowych, dziekanem Wydziału Przedsiębiorczości i Towaroznawstwa Akademii Morskiej w Gdyni, rozmawia Piotr Frankowski.

– W marcu br. Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa podjęło decyzję o nowelizacji „Strategii rozwoju transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.)”. Co pana zdaniem powinno być priorytetem, jeśli chodzi o zmiany wprowadzane do tego dokumentu?

– Przede wszystkim „Strategia rozwoju transportu” w Polsce powinna być ukierunkowana na usuwanie istniejących barier rozwoju sektora transportu oraz sprawne wdrażanie inteligentnych systemów transportowych (ITS) i budowę inteligentnej infrastruktury. Tylko takie działania w sferze transportu pozwolą uczynić go sektorem zdolnym kreować wzrost gospodarczy i tworzyć nowy wymiar polskiej przestrzeni transportowej i logistycznej, wzmacniając jednocześnie konkurencyjność gospodarki. Oznacza to, że strategia ta powinna być spójna z rozwojem systemów transportowych krajów Unii Europejskiej, a w tym szczególnie naszych sąsiadów. I że musi brać pod uwagę nie tylko najważniejsze uwarunkowania wewnętrzne, jakie towarzyszą rozwojowi transportu w kraju, ale również w szerokim zakresie międzynarodowe. Wynika to wprost z zapisów unijnych białych ksiąg określających cele transportowe UE w układzie kolejnych dekad. Ostatnia z nich – z 2011 r., czyli tzw. III Biała Księga, określiła je w perspektywie do 2020 r. Swoim horyzontem sięga jednak nawet do 2050 r., koncentrując się na budowie wspólnej europejskiej przestrzeni transportowej i dekarbonizacji w sektorze transportu. Co więcej, do 2050 r. musi zakończyć się budowa sieci komplementarnych, które warunkują sprawne funkcjonowanie sieci bazowej TEN-T. Dlatego myślę, że przyjęcie perspektywy do 2030 r. jest stosunkowo krótkim okresem. Mówiąc więc o rozwoju transportu i koniecznej, w ramach IV rewolucji przemysłowej, cyfryzacji w tym sektorze, trzeba myśleć o znacznie dłuższym horyzoncie czasowym, przynajmniej do 2050 r., aby uwzględnić wszystkie rozpoznane wyzwania i dostrzegalne już trendy.

– Może to wynikać częściowo z tego, że jesteśmy zorientowani na cykle realizacji środków unijnych, które uzyskujemy na rozwój infrastruktury, a to wyznacza taki, a nie inny rytm działania. Koncentrujemy się głównie na umiejętnym i możliwie efektywnym wykorzystaniu tych środków i jest z tym coraz lepiej. Ale nie zbudujemy spójnego, zrównoważonego systemu transportu z właściwym dla niego podsystemem sieci infrastruktury bez opracowania jego wizji. Tworząc ją należy pamiętać o różnych kategoriach tej sieci i modelach zarządzania nią. Niewątpliwie podstawą musi być układ sieci TENT-T, który zapewnia jakościowo nowy wymiar tej infrastruktury. Przez Polskę przebiegają 2 korytarze transportowe, w tym niezmiernie istotne dla tego podsystemu korytarze kolejowe nr 5 i 8. Muszą one być w pełni operacyjne i efektywnie wykorzystane, gdyż tworzą podstawy konkurencyjności polskiego systemu transportu w Europie.

Musimy pamiętać też o punktach transportowych, czyli portach morskich, lotniczych, centrach logistycznych, platformach intermodalnych, węzłach miejskich itp., które odgrywają w tym zakresie niezmiernie ważną rolę. Nie możemy zatem w dobie postępującego multimodalizmu nadal koncentrować się na układach gałęziowych, tj. odrębnie transporcie drogowym i kolejowym czy śródlądowym, gdyż nie stworzymy spójnej, jednolitej wizji rozwoju polskiego systemu transportowego. Konieczne jest w tym zakresie podejście zintegrowane, systemowe. Wymóg ten wynika też z postępującej globalizacji, przejawem której w Polsce jest m.in. potrzeba wpisania w polski system transportowy koncepcji Nowego Jedwabnego Szlaku. Nie chcemy współtworzyć przecież tylko tranzytowego korytarza transportowym w relacji Azja-Europa. Polska powinna czerpać wymierne ekonomiczne korzyści z tego, że znajdzie się na tym ważnym szlaku. Aby to wystąpiło, już musimy budować polską przestrzeń logistyczną, która będzie odpowiadała najlepszym standardom globalnym.

– Co konkretnie musimy zrobić, aby nie być tylko krajem tranzytowym, a np. hubem dla ładunków, które mogą docierać z Dalekiego Wschodu?

– Musimy stworzyć solidne podstawy transportowo-logistyczne do oferowania innowacyjnych usług o wysokiej wartości dodanej. W tym celu powinno powstać w Polsce jak najszybciej duże ogólnoeuropejskie centrum dystrybucyjno-logistyczne dla ładunków, które będą przewożone w relacjach Daleki Wschód-Europa Zachodnia. I tutaj również kwestią podstawową jest konieczność modernizacji infrastruktury.

W globalnym rankingu sprawności logistycznej opartym na wskaźniku LPI, który opracowuje Bank Światowy, Polska na tle najbliższych sąsiadów nie wypada najlepiej. W 2017 r. wśród badanych 160 krajów zajmujemy 33 pozycję, a byliśmy już w 2015 r. na 31 miejscu. Liderem tego rankingu są Niemcy, przed nami znajdują się też Czechy, Litwa i Węgry. Nasza obecna pozycja w europejskiej i globalnej przestrzeni logistycznej nie jest więc korzystna. Naszą największą słabą stroną w grupie 6 parametrów określających wskaźnik LPI jest właśnie jakość infrastruktury i usług transportowych. Inne parametry kształtują się na zdecydowanie lepszym poziomie i w tym zakresie zrobiliśmy spory postęp. Ten sam parametr obniża miejsce Polski w globalnych rankingach ułatwień handlu (ETI) oraz konkurencyjności gospodarki (GCI), opracowywanych przez Światowe Forum Gospodarcze.

Brak wyraźnego postępu w tej dziedzinie i dekoncentracja nakładów inwestycyjnych w sferze infrastruktury transportowej jako przejaw braku jasnych priorytetów może sprawić, że przez nasz kraj nie będą przebiegały globalne łańcuchy dostaw i w konsekwencji będziemy stopniowo marginalizowani w światowej przestrzeni transportowej i logistycznej. Jako członek UE musimy zatem intensywnie poszukiwać naszych szans, wykorzystując wszelkie możliwości budowy spójnej zintegrowanej sieci transportowej, opartej na sieci bazowej i kompleksowej TEN-T. Niedopuszczalnym błędem byłoby jednak forsowanie strategii rozwoju sektora transportu o silnej orientacji „korytarzowej”, sprowadzającej Polskę de facto do roli przestrzeni tranzytowej. Musimy budować przeto innowacyjny system transportowy i tworzyć inteligentne mechanizmy pozyskiwania tzw. europejskiej wartości dodanej, którą generują korytarze transportowe TEN-T. Nie powinna być ona transferowana w pełnym zakresie na zewnątrz. Jest to strategiczne wyzwanie, możliwe do osiągnięcia, gdy w pełni zintegrujemy wszystkie gałęzie transportu. Integracji tej nie możemy przy tym postrzegać tylko przez pryzmat obiektów liniowych, ale także punktowych. To zaś oznacza, że musimy koncentrować się na budowie centrów logistycznych i platform multimodalnych odpowiadających międzynarodowym standardom, które to właśnie pozwalają na wygenerowanie wartości dodanej.

– Wspomina pan o konieczności budowy elementów infrastruktury punktowej, jak np. centra logistyczne. Z drugiej strony co jakiś czas pojawiają się krytyczne głosy dotyczące właśnie takich punktów, w postaci lądowych terminali kontenerowych, a przede wszystkich ich lokalizacji w dużych skupiskach. Czy nie okaże się, że w podobny sposób będą budowane także centra logistyczne?

– W zakresie transportu intermodalnego, czy w wypadku Polski raczej kolejowych przewozów kontenerowych, nasza rzeczywistość już tak wygląda i tego nie zmienimy. Ale w ramach nowelizowanej strategii kwestia ta powinna być jednoznacznie określona. W mojej ocenie podstawowe elementy liniowe i punktowe infrastruktury o ważnym międzynarodowym znaczeniu powinny znajdować się pod jednym publicznym zarządem. Oprócz oczywistych zalet takiego integrującego przewoźników i rynki rozwiązania – ogólnodostępna infrastruktura – wyeliminować można potencjalne formy dyskryminacji lub preferencji użytkowników, wynikające z priorytetów prywatnego właściciela obiektu. Oznacza to, że trzeba zmodyfikować obecny model zarządzania infrastrukturą, wykorzystując przy tym efektywnie wszelkie formy partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) w tej dziedzinie.

Dotychczasowy model PPP przyjęty w sferze transportu intermodalnego, w ramach którego obiekty liniowe pozostały w gestii publicznej, a ważne obiekty punktowe, tzw. suche porty, w których generowana jest największa wartość dodana, w gestii operatorów prywatnych, nie okazał się racjonalny i doprowadził do sytuacji, o której pan wspomniał. Lokalizacja lądowych terminali kontenerowych, wynikająca z modeli biznesowych prywatnych operatorów, oparta na kryteriach ekonomiczno-finansowych, nie uwzględniających w pełnym zakresie potrzeb publicznych i kryteriów makroekonomicznych, na podstawie których budowany jest system transportowy kraju, nie tylko deformuje model jego funkcjonowania, ale burzy także ład przestrzenno-logistyczny polskiej przestrzeni transportowej. Błędu tego nie można powtórzyć w przyszłości.

– Trudno jednak osiągnąć spójną sieć, kiedy nasza infrastruktura liniowa nie była raczej budowana w ten sposób. Potrzeby były tak duże, że środki w ramach kolejnych perspektyw unijnych przeznaczane były najczęściej na jeden, wybrany element infrastruktury sektora transportowego. Najpierw były to drogi, teraz jest to kolej, a w przyszłości może to być żegluga śródlądowa.

– Myślę, że trzeba szukać w tym zakresie konsensusu w realnie określonym przedziale czasu. Potencjalne korzyści wynikające z rozwoju żeglugi śródlądowej przy ogromnych nakładach kapitałowych towarzyszących temu rozwojowi mogą być osiągnięte najwcześniej po 2020 r., a przy tym niekoniecznie będą to efekty, których beneficjentem będzie tylko Polska. Układ sieci wodno-śródlądowej jest sprawny i efektywnie funkcjonuje w innych krajach UE, a Polska, z niewielkim udziałem w tym rynku, nie liczy się w tym segmencie europejskiego rynku transportowego. Nasza pozycja jest natomiast zdecydowanie silna w segmencie transportu drogowego i kolejowego, uznanego za priorytetową gałąź transportu w UE i należy ją wzmacniać.

Jeśli spojrzymy na prognozy rozwoju transportu w UE i uwzględnimy strukturę gałęziową tego rynku (tzw. modal split) w perspektywie do 2030 r. to dostrzegamy, że udział transportu drogowego będzie nadal wzrastał (z 72.4% w 2005 r do 75,4% w 2030 r.). Ma on swoje naturalne przewagi, takie jak przewozy typu door-to-door, ogromna elastyczność i innowacyjność – nowe typy pojazdów i silników EURO – próby wprowadzenia na szeroka skalę 25,5-metrowych tzw. pociągów drogowych. Transport kolejowy dzięki wsparciu, jakie otrzymuje w UE utrzyma swoją dotychczasową pozycję (15% w 2030 r. wobec 15,9% w 2005 r.). Zmniejszy się natomiast udział transportu wodnego śródlądowego z 11,3% w 2005 r. do 9,6% w 2030 r. Z unijnych danych wynika, że w perspektywie do 2050 r. udział ten będzie nadal maleć.

– Z czego to wynika?

– Z jednej strony wynika to z wyraźnej już dominacji standardów logistycznych w regulacji unijnych systemów transportowych, które w coraz większym stopniu wpisują się w globalną przestrzeń logistyczną. Ogromną rolę odgrywa czynnik czasu, bezpieczeństwo i niezawodność transportu oraz dostępność. Z drugiej z kolei strony – z malejącego sukcesywnie udziału ładunków masowych, niskowartościowych w przewozach tak krajowych, jak i międzynarodowych. Cechą charakterystyczną w rozwoju handlu i transportu światowego jest bowiem rosnący udział ładunków wysoko wartościowych (dzisiaj już ok. 76%). W efekcie tego maleją naturalne przewagi rynkowe transportu śródlądowego i to tak kosztowe, jak i czasochłonne w relacji do innych gałęzi transportu, głównie kolejowego i morskiego. Jeśli zatem transport śródlądowy nie łączy bezpośrednio dużych ośrodków produkcji czy konsumpcji, jak to ma miejsce w Niemczech czy Holandii, lub dużych portów rzecznych – np. Duisburg – z globalnymi hubami morskimi jak Rotterdam czy Hamburg, jego rola w układzie rynku transportowego staje się zazwyczaj marginalna.

Warto przy tym podkreślić, że wszystkie gałęzie transportu konkurują między sobą nie tylko na wspólnym rynku, ale również na płaszczyźnie dostępu do środków finansowych, głównie publicznych. Wprawdzie krótkookresowo przewagi rynkowe można budować za pomocą instrumentów pozarynkowych, jakie stosuje się w ramach polityki transportowej, ale nigdy w ten sposób nie osiągnie się oczekiwanych korzyści makroekonomicznych. Ogromna jest więc rola państwa w zakresie zapewnienia racjonalnej alokacji środków na rozwój infrastruktury transportowej. Kryterium to powinno być brane pod uwagę w dyskusjach dotyczących dalszego rozwoju polskiego systemu transportowego w ramach europejskiej przestrzeni transportowej i budowie modelu jego regulacji.

– Dziękuję za rozmowę.