Na ponadgabarytowym rynku

Polska jest jednym z europejskich liderów, jeżeli chodzi o skalę inwestycji związanych z budową infrastruktury energetycznej, drogowej, portowej, petrochemicznej czy szeroko rozumianej produkcyjnej. Siłą rzeczy rynek przewozów ciężkich i ponadnormatywnych w Polsce jest jednym z najszybciej rozwijających się w Europie.

Firmy uczestniczące w rynku przewozów ponadnormatywnych w Polsce podzielić można na kilka grup, które w zależności od sytuacji współpracują ze sobą bądź konkurują. Największą stanowią przewoźnicy drogowi o takiej właśnie specjalizacji. Polscy przewoźnicy już od dłuższego czasu przestają odstawać pod względem technicznym i organizacyjnym od konkurencji z Niemiec czy Holandii, które to kraje również obecne są na polskim rynku. Największa koncentracja tego rodzaju podmiotów ma miejsce na południu Polski, gdzie tradycyjnie produkuje się, ale również dostarcza najwięcej ładunków ponadnormatywnych.

Wśród uczestników tego rynku usług niebagatelną rolę pełnią porty morskie i firmy tam funkcjonujące. Cokolwiek by nie powiedzieć o rosnącej roli portów polskich, nadal wiele „polskich” ładunków ponadgabarytowych transportowanych jest z pominięciem Gdyni, Gdańska, Szczecina czy Świnoujścia. Powodów jest kilka. Trudno wskazać ten podstawowy, jednak w pierwszej kolejności śmiało wymienić można bardzo małą liczbę zawinięć armatorów specjalizujących się w ładunkach typu break bulk.

Swego rodzaju pomostem dla portów polskich i hubów oceanicznych są połączenia ro-ro lub wykorzystanie jednostek czarterowanych na okazję konkretnego ładunku. Z pewnością dobrą alternatywę dla typowych serwisów ro-ro czy break bulk mogłyby stanowić – szczególnie w przypadku Gdyni i Gdańska – dobrze rozwinięte połączenia kontenerowe. W tym jednak przypadku armatorzy zawijających do nas jednostek nie przejawiają zainteresowania ładunkami drobnicowymi lub zwyczajnie nie są do ich obsługi przygotowani. Sytuacja może dziwić o tyle, że ci sami armatorzy są bardzo otwarci do opcji załadunku w portach niemieckich czy wspomnianej Antwerpii.

Spore ograniczenie w szerszym korzystaniu z portów polskich stanowią również możliwości przeładunkowe i połączenia z siecią transportową prowadzącą na południe kraju. Brakuje kompletności, jaka cechuje największe tego typu porty w Europie. Port jest kompletny, gdy jest w sposób uniwersalny skomunikowany z największymi ośrodkami na tzw. zapleczu gospodarczym. W przypadku biznesu project cargo takim zapleczem jest z pewnością rejon Opolszczyzny oraz Dolnego i Górnego Śląska (więcej w „Namiarach na Morze i Handel” 11/2017).