Pod auspicjami IMO przyjęto w 2004 r. tekst Międzynarodowej konwencji o postępowaniu z wodami balastowymi (International Convention for the Control and Management of Ship’s Ballast Water and Sediments, 2004 znanej jako Ballast Water Management Convention, BWM Convention). Był to efekt ponad dekady prac zapoczątkowanych podczas tzw. Szczytu Ziemi w Rio de Janeiro (UNCED ’92). Podjęto wówczas decyzję o konieczności wypracowania wiążącego na globalną skalę instrumentu prawnego, którego celem miało być rozwiązanie kwestii niekontrolowanego przemieszczania się mikroorganizmów morskich w związku z międzynarodową żeglugą.

Problem ten, przez wiele lat niezauważany, został na przełomie tysiąclecia uznany za jedno z najpoważniejszych zagrożeń dla środowiska naturalnego, w szczególności dla unikalnych ekosystemów takich akwenów, jak chociażby Wielkie Jeziora w USA. Jak się jednak miało wkrótce okazać, kwestia organizmów i patogenów podróżujących na gapę w zbiornikach balastowych to nie tylko poważne zmartwienie dla ekologów, ale także dla armatorów, którzy obarczeni zostali szeregiem dodatkowych obowiązków, w celu zniwelowania następstw tego niekorzystnego zjawiska, będącego skutkiem ubocznym prowadzonej przez nich działalności gospodarczej. Zbliżający się dzień początku obowiązywania postanowień konwencyjnych skłaniać miał armatorów do podjęcia stosownych kroków, tak by przygotować się w porę na spełnienie nowo nałożonych wymogów.

Droga do wejścia w życie konwencji była długa i wyboista. Na przestrzeni ostatnich 2-3 lat kilkukrotnie, przy okazji ratyfikowania dokumentu przez kolejne państwa, wydawało się, że konwencyjny próg ratyfikacyjny zostanie wreszcie osiągnięty. Ku rozczarowaniu IMO, mimo przystąpienia do konwencji wystarczającej liczby państw, nadal nie spełniony był „wymóg tonażowy”, który zgodnie z ustaleniami określał, że udział państw stron w światowym tonażu musiał przekroczyć 35%. Skłoniło to nawet Koji Sekimizu, ówczesnego sekretarza generalnego, do zabrania głosu w tej sprawie i wyrażenia dezaprobaty dla dotychczasowego tempa ratyfikacji konwencji, czym – pod koniec 2014 r. – dał jasny sygnał do wytężenia działań legislacyjnych zmierzających do jak najszybszego wejścia uregulowania w życie.

Z kolei w kwietniu 2016 r. procedury ratyfikacyjne wdrożyły kolejne państwa (Ghana, Indonezja oraz Maroko) co skutkowało osiągnięciem wolumenu 34,35% światowego tonażu brutto – wciąż za mało, by konwencja weszła w życie.

Wkrótce potem do krajów, które ją ratyfikowały, jako 48. państwo dołączyła Belgia i wszyscy byli niemal pewni, że nadszedł dzień, od którego liczyć będziemy 12-miesięczny okres oczekiwania na wejście postanowień konwencyjnych w życie. Oczekując w napięciu na wyniki procesu zliczania tonażu państw, które ratyfikowały dokument, armatorzy intensywnie planowali, a niektórzy nawet już rozpoczęli instalowanie odpowiednich systemów uzdatniania wód balastowych. Niemniej jednak okazało się, że belgijski akces także był niewystarczający i konwencja utknęła o włos od progu, na wartości równej 34,82%. Po Belgii proces ratyfikacji ukończyły Fidżi, Peru i Santa Lucia, podnosząc ową wartość do 34,87%.

I w końcu nadszedł długo wyczekiwany przez IMO dzień – 8 września 2016 r. proces ratyfikacji ukończyła Finlandia i stała się 52. państwem, które przystąpiło do konwencji, a łączny tonaż państw stron osiągnął 35,14%. Tego dnia ruszył zegar wybijający 12 miesięcy do wejścia postanowień w życie.

Z owych 12 miesięcy obecnie pozostały 4 i prace nad dostosowaniem floty do nowych wymogów przybrać muszą na intensywności. Co prawda niektórzy armatorzy podejmowali pewne kroki w tym kierunku nawet jeszcze przed wejściem konwencji w życie, niemniej jednak wciąż pozostało wiele jednostek, które wymagają zainstalowania odpowiednich systemów. A trzeba mieć na uwadze, że nie wszystkie stocznie zdecydują się na montowanie systemów udrażniania. Ponadto statki w tym okresie wyłączone są z eksploatacji, więc – by uniknąć zbędnych przestojów – armatorzy będą próbowali połączyć montaż tych systemów np. z remontami klasowymi lub innymi przewidzianymi remontami danych jednostek. To wszystko może doprowadzić do sytuacji, w której pojawią się kolejki do doków stoczniowych i odpowiednie działania, przynajmniej w zakresie planowania, lepiej podjąć zawczasu.
Co zatem należy uwzględnić, by jednostki pływające (postanowienia konwencji obejmą bowiem nie tylko statki handlowe, ale też platformy offshore, które korzystają z wód balastowych) spełniały konwencyjne wymogi? W formie klauzuli generalnej stanowi o tym art. 2 konwencji, który zobowiązuje armatorów i zarządzających flotą do „przedsięwzięcia kompleksowych działań w celu zapobieżenia, zniwelowania i jeśli to możliwe wyeliminowania zjawiska przemieszczania się szkodliwych organizmów morskich i patogenów, poprzez odpowiednie postępowanie z wodami balastowymi i osadami”. Natomiast podczas kolejnych posiedzeń Komisji ds. Ochrony Środowiska Morskiego (Maritime Environment Protection Comitee, MEPC) wypracowano bardziej szczegółowe regulacje w formie Rezolucji (Resolutions) oraz Wytycznych (Guidelines), które wspólnie składają się na aktualny obraz obowiązków nałożonych na armatorów i zarządzających oraz precyzujących sposób ich wykonania. W tym kontekście należy w szczególności wskazać na konieczność dopilnowania, aby:

  • zatwierdzony plan postępowania z wodami balastowymi został na statku przyjęty oraz wdrożony;
  • wszystkie działania dotyczące postępowania z wodami balastowymi były wykonywane zgodnie z tym planem, ale także z uwzględnieniem regulacji dotyczących bezpieczeństwa statku i załogi;
  • wśród załogi znajdował się przeszkolony w tym zakresie i oddelegowany do nadzorowania prac związanych z postępowaniem z wodami balastowymi marynarz;
  • na statku prowadzony był na bieżąco ogólnodostępny dziennik postępowania z wodami balastowymi;
  • statki powyżej 400 GT posiadały stosowny certyfikat w zakresie międzynarodowego postępowania z wodami balastowymi.

Konwencja nakłada bowiem szereg obowiązków, które z czasem będą ulegać zaostrzeniu, czy też – patrząc na tę kwestię inaczej – ustanawiają pewien docelowy standard, do którego stopniowo zmierzać mają wszystkie działania armatorów. Jedynie bowiem przejściowym rozwiązaniem jest chociażby zezwolenie na wymianę wód balastowych na morzu pełnym. Docelowo bowiem wszystkie operacje związane z wodami balastowymi przeprowadzane będą na statku, z wykorzystaniem odpowiednich systemów uzdatniania wód balastowych, tak by całkowicie uniknąć mieszania się wód, a wraz z nimi transferu mikroorganizmów pomiędzy ekosystemami.

Ponadto należy mieć też na uwadze, że poszczególne standardy osiągnąć mają armatorzy, a raczej poszczególne statki, w odpowiednich okresach, tj. w zależności od fazy życia statku w stosunku do daty wejścia w życie konwencji oraz uzyskania certyfikatu Zapobiegania Międzynarodowemu Skażeniu Ropą (International Oil Polution Prevention, IOPP). I tak np. statki będące w budowie (po położeniu stępki) przed datą wejścia w życie konwencji muszą osiągnąć określony standard zgodności z wymogami konwencyjnymi na dzień odnowienia certyfikatu IOPP, podczas gdy statki, których budowa (położenie stępki) rozpocznie się po 8 września 2017 r., obowiązek ten spełnić muszą na dzień odbioru statku.

Podział powyższy został ustalony pierwotnie Rezolucją A.1088(28), a następnie – mimo wprowadzenia pewnych poprawek podczas 69. posiedzenia MEPC – utrzymany w swoich głównych założeniach. Natomiast Komitet MEPC 70 przyjął w drodze Rezolucji MEPC.279(70) poprawione wytyczne dotyczące zatwierdzania systemów obróbki wód balastowych (Guidelines for approval of ballast water management systems), które zastępują wytyczne G8 przyjęte rezolucją MEPC.174(58). Nowa rezolucja zakłada, że wytyczne stosowane będą w celu zatwierdzania systemów tak szybko, jak to możliwe.

Uwzględniając dwuletni okres przejściowy dla stosowania poprzednich wytycznych MEPC.174(58) dla systemów, których założenia koncepcyjne i proces zatwierdzenia zostały rozpoczęte przed przyjęciem nowych wytycznych, powinny być one stosowane nie później niż od 28 października 2018 r. Instalacja na statkach systemów zatwierdzonych według poprzednich wytycznych dopuszczalna będzie do 27 października 2020 r. Wszystkie systemy instalowane na statkach od 28 października 2020 r. będą musiały być zatwierdzane według nowych wytycznych.

Armatorzy, którzy uprawiają żeglugę na akwenach USA, w szczególności na Wielkich Jeziorach, pamiętać z kolei muszą o odrębnych regulacjach dwóch organów administracji amerykańskiej, US Coast Guard oraz US Environmental Protection Agency, które to regulacje są w pewnym zakresie jeszcze bardziej restrykcyjne od postanowień konwencyjnych.
Podsumowując, należy stwierdzić, iż przygotowania armatorów do wejścia w życie konwencji, które w ostatnich latach kilkukrotnie przybierały na intensywności, aktualnie weszły w ostateczną fazę realizacji i warto potraktować je z należytą powagą, gdyż tak też odnosić się do swojego flagowego projektu będzie IMO i poszczególne państwa członkowskie już na etapie realizacji i weryfikacji spełnienia konwencyjnych obowiązków.