Zanosi się na to, że na Zatoce Gdańskiej powstanie drugi terminal do odbioru gazu, dostarczanego drogą morską w formie płynnej. Znalazły się już nawet pieniądze na studium wykonalności tego projektu: 7,7 mln zł, z czego 4,6 mln zł pochodzić będzie z Unii Europejskiej. Ogłoszony został również przetarg na jego wykonanie. Zleceniodawcą prac jest Gaz-System, zawiadujący magistralnymi gazociągami na terenie kraju, będący także właścicielem spółki Polskie LNG, zarządzającej terminalem gazowym w Świnoujściu.

Pomysł nie jest nowy. Już 10 lat temu konsorcjum 6 firm, któremu przewodził Polski Rejestr Statków, przygotowało i zaprezentowało projekt pływającego terminalu zdolnego przyjmować 6 mld m3 gazu rocznie, który miałby powstać w gdańskim Porcie Północnym kosztem ok. 1 mld zł. Koncepcję budowy takiego terminalu do odbioru gazów ponaftowych (LPG) i metanu (LNG) rozważało Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo. Miał on stanowić element podmorskiego gazociągu, łączącego podziemne magazyny pod Gdynią z rafinerią gdańską. Lotos i Energa oraz PGNiG podpisały wówczas list intencyjny dotyczący budowy elektrowni gazowej o mocy 250 MW, stąd taki terminal, jako źródło dostaw, był pożądany. Miała ona ruszyć pod koniec 2014 r. Pomysł później jednak został zarzucony.

Projekt, mimo że z ekonomicznego i technicznego punktu widzenia wydawał się atrakcyjny, nie przypadł do gustu politykom odpowiedzialnym wówczas za strategiczne inwestycje energetyczne. Wybrano wersję terminalu stacjonarnego, wielokrotnie, jak się okazało, kosztowniejszą, wymagającą realizacji ogromnych dodatkowych inwestycji i na dodatek z nieszczęśliwie wybraną lokalizacją. Miejsce było posadowione najodleglej, jak tylko się dało, od magazynów, w których miano składować gaz, na dodatek brakowało tam odpowiedniej infrastruktury portowej i lądowej. W Kosakowie pod Gdynią, w pokładach soli znajdują się wielkie, podziemne kawerny, które stanowią, funkcjonujący od 2014 r., magazyn gazu połączony magistralami przesyłowymi z resztą kraju. Docelowo ma to być 10 komór znajdujących się do 1000-1200 m pod ziemią, mieszczących łącznie 250 mln m3 gazu.

Ulokowanie terminalu w Świnoujściu wymagało uprzedniego wybudowania tam całego portu zewnętrznego, gdzie sam tylko falochron kosztował ponad 1 mld zł. Na dodatek port i miasto pozbawione były dostępu do magistralnej sieci gazowej, więc kosztem ok. 360 mln zł wybudowany został 80-kilometrowy gazociąg Świnoujście-Szczecin, a następnie 265 km magistrali, o przepustowości 7,5 mld m3 gazu rocznie, prowadzącej ze Szczecina pod Gdynię. Jej budowa pochłonęła kolejny miliard złotych. W sumie, koszt gazociągów związanych z budową świnoujskiego terminalu wyniesie ponad 5 mld zł. Świnoujski terminal gazowy wypadł szczególnie słabo w zestawieniu z podobną inwestycją zrealizowaną w Kłajpedzie na Litwie. Tamtejszy rząd podjął decyzję o budowie terminalu 4 lata później niż polski, mianowicie w lipcu 2010 r. Ponadto projekt ukończono 2 lata wcześniej niż terminal w Świnoujściu, w 2014 r., i kosztował znacznie mniej: 613 mln litów czyli niespełna 750 mln zł. Tam brana była pod uwagę przede wszystkim ekonomia, jakkolwiek o inwestycji również decydowała polityka, gdyż Litwa jest uzależniona od dostaw rosyjskiego gazu jeszcze bardziej niż Polska.

Zamiast wielkiego terminalu lądowego, ze zbiornikami i instalacjami do regazyfikacji, Litwini wybrali wersję terminalu pływającego. Właśnie takie rozwiązanie techniczne terminalu przedstawiło przed 10 laty wspomniane na wstępie konsorcjum dla terminalu na Zatoce Gdańskiej. Jest to statek (w tym przypadku o nazwie Independence) zakotwiczony w porcie. Do niego dobijają gazowce i przekazują swój ładunek. Płynnemu gazowi przywracana jest forma lotna i w tym stanie rozprowadzany jest po kraju. Na dodatek Litwini nie kupili tego statku, tylko wzięli go w leasing, od norweskiej firmy Höegh LNG, która jednostkę zaprojektowała, zamówiła, zakupiła, i której jest operatorem w Kłajpedzie. Nie jest to jakieś oryginalne rozwiązanie. Już w kilkunastu krajach świata powstało bądź powstaje kilkadziesiąt takich pływających terminali (FSRU – floating storage and regasification unit).

Biorąc pod uwagę błędy popełnione przy budowie terminalu w Świnoujściu, należałoby uczynić wszystko, co się da, przy podejmowaniu decyzji o utworzeniu kolejnego terminalu, na Zatoce Gdańskiej. Jak wspomniano, miałby on być elementem gazociągu o długości ok. 40 km, przebiegającego po dnie, między kawernami w Kosakowie a rafinerią Lotos i łączącego się, pod Pruszczem Gdańskim, z magistralą gazową biegnącą dalej, na południe kraju.

Cztery lata temu PGNiG zleciło już nawet wykonanie badań hydrologicznych, geologicznych i hydrochemicznych zatoki oraz dna Martwej i Śmiałej Wisły, pod kątem budowy gazociągu. Wykonano stosowne mapy, a nawet uzyskano pozwolenie Urzędu Morskiego w Gdyni na zbudowanie i eksploatację wysokociśnieniowego gazociągu.

Pozostaje pytanie: w jaki sposób dowożony drogą morską płynny gaz miałby trafiać do podziemnych magazynów, rafinerii, czy też w głąb kraju? Jedna opcja jest raczej wykluczona – nie byłby to terminal takiego typu, jak w Świnoujściu. Wchodzą zatem w grę 2 inne, wspomniany terminal pływający (FSRU) albo… wbita w dno zatoki dalba czy nawet zakotwiczona tam boja przeładunkowa, z obrotową głowicą, połączona podwodnym rurociągiem z instalacjami na brzegu.

Urok tego ostatniego rozwiązania polega na tym, że terminal importowy – obojętnie: stacjonarny czy pływający – zastępuje tankowiec LNG, wyposażony we własne urządzenia do regazyfikacji ładunku. Co więcej, podczas gdy terminal lądowy wymaga przestrzeni i dostępu do nabrzeży, taka boja czy dalba może być zlokalizowana nawet w odległości wielu kilometrów od brzegu, do którego dociera tylko wysokociśnieniowy gazociąg, połączony z siecią dystrybucyjną gazu, magazynem czy nawet użytkownikiem końcowym.

Wspomniana norweska firma Höegh LNG już od początku 2001 r. pracowała nad nowymi technologiami przewozu gazu ziemnego. Od 8 lat dysponuje jednostkami z wbudowanymi instalacjami do regazyfikacji LNG. Pierwsze takie statki, Suez Neptune i Suez Cape Ann, zostały dostarczone w latach 2009 i 2010, z myślą o regularnym dostarczaniu gazu do boi odbiorczej, znajdującej się u wybrzeży amerykańskiego stanu Massachusetts, z wielkiej instalacji do jego upłynniania, posadowionej na wyspie Melkøya, nieopodal norweskiego portu Hammerfest. Potem zamówiono jeszcze 4 takie statki, z których dwa są wykorzystywane jako pływające terminale importowe LNG, w Indonezji i na Litwie.

Taki statek może być bowiem używany nie tylko jak tankowiec do transportu LNG, ale także – przycumowany i połączony rurociągiem z lądem – może stanowić pływający terminal. Można go zacumować przy nabrzeżu lub gdzieś na morzu. Do niego mogą wtedy przybijać inne gazowce, w celu przekazania ładunku. W razie potrzeby może być przemieszczony gdzie indziej. Coraz większa liczba klientów preferuje właśnie takie elastyczne shuttle & regas vessels, czyli statki, które mogą działać w obu tych trybach pracy.

W razie potrzeby, standardowy gazowiec można wyposażyć w wyparowniki służące do regazyfikacji. Jest to operacja tańsza i trwająca krócej niż budowa takiej jednostki od nowa, co zabiera zwykle 3 lata. W przypadku mniejszych i średnich ilości LNG będzie to również rozwiązanie bardziej ekonomiczne, ponieważ koszty inwestycji są mniejsze niż koszty budowy terminalu naziemnego. Taki statek sam odbiera swój ładunek i dostarcza go do miejsca odbioru, gdzie płynny gaz przekształcany jest w formę lotną i wtłaczany do rurociągu. A alternatywnie może być również wykorzystany w trybie stacjonarnym, jako pływający terminal.

Przy wyborze koncepcji ewentualnego drugiego terminalu LNG warto więc rozważyć, co się bardziej opłaca: kupić czy wziąć w leasing (podobnie jak Litwini) gazowiec typu FSRU, który służyłby jako pływający terminal, czy też po prostu korzystać z usług takiej jednostki, która regularnie dostarczałaby ładunek na miejsce, gdzie po transformacji LNG w postać lotną sama wtłaczałaby go bezpośrednio do rurociągu łączącego Kosakowo z Gdańskiem. Niezbędna do tego instalacja, podobna jak ta pod Bostonem, znajdowałaby się na boi czy dalbie ulokowanej gdzieś na Zatoce Gdańskiej, np. pod Gdynią, gdzie są odpowiednie głębokości i skąd jest bardzo blisko do magazynów w Kosakowie. Odpowiednia infrastruktura, taka jak systemy cumowania, ramiona rozładowcze czy wysokociśnieniowe rurociągi przesyłowe, jest dostępna na rynku. Niczego nie trzeba tu wymyślać na nowo. Także gazowców do wynajęcia ostatnio nie brakuje.

Usługa takiego shuttle & regas vessel byłaby zapewne droższa niż standardowego gazowca, gdyż i statek jest bardziej skomplikowany i proces rozładunku trwa dłużej. Jeśli jednak projekt przewidywany dla Zatoki Gdańskiej miałby mieć mniejszą skalę niż ten w Świnoujściu, warto rozważyć alternatywę – inwestować w pływający terminal czy zadowolić się boją odbiorczą? Błędy popełnione przy tamtej inwestycji kosztowały bardzo dużo, więc tym razem warto się kilka razy zastanowić, żeby nie popełnić nowych.