Patryk SzymańskiPatrykiem Szymańskim, wiceprezesem
Scandinavian Express Poland Sp. z o.o.,
rozmawia Piotr Frankowski

– Pod koniec 2016 r. Scandinavian Express zrealizował 2 dosyć spektakularne przewozy ładunków ponadgabarytowych – największej konstrukcji w jednym kawałku dla Vistal Offshore i najszerszego elementu, jaki kiedykolwiek był transportowany drogami publicznymi w Polsce, dla spółki Stalkon. Przewozy trudne i nietypowe. Czy to jest ten segment ładunków, w którym się specjalizujecie?

– Transporty te były spektakularne ze względu na swoje rozmiary, choć nie należały do najbardziej skomplikowanych w historii naszych realizacji. Jednocześnie były one wybitnie widowiskowe. W pierwszym przypadku był to jeden z elementów suwnicy, który docelowo trafić miał do Ameryki Północnej. Cały transport miał 50 m długości przy jednoczesnej szerokości wynoszącej prawie 6 m i poruszał się po Trasie Kwiatkowskiego w Gdyni tyłem i pod prąd. W Policach obsługiwaliśmy z kolei element urządzenia przeładunkowego – transport miał ponad 10 m szerokości i tym sposobem pobiliśmy rekord najszerszego ładunku przewożonego oficjalnie po drogach publicznych w Polsce.

– Ale, jak zwrócił pan uwagę, nie były to najbardziej skomplikowane z waszych realizacji.

– To prawda. Zdarzyło się, że most, który przewoziliśmy z Gdyni do Szwecji, miał tak duże wymiary, że wykorzystanie trójmiejskich terminali promowych nie wchodziło w rachubę. Byliśmy więc zmuszeni jechać do Świnoujścia i stamtąd płynąć do Trelleborga, gdyż konfiguracja całego zestawu z ładunkiem oraz trasa sprawiły, że było to jedyne optymalne rozwiązanie.
Dużo wysiłku kosztował nas również transport kładki dla pieszych do Malmö w listopadzie 2014 r. Miała ona 33 m długości i prawie 6,5 m szerokości oraz specyficzny kształt. Największym wyzwaniem było jednak miejsce dostawy – ścisłe centrum miasta. Dostarczyliśmy też ponad 100 elementów na budowę mostu Minnesund pomiędzy Oslo a Lillehammer, aż z Czech. Dzięki wykorzystaniu naszych innowacyjnych stojaków, pozwalających na przewóz elementów pod kątem, cała operacja przebiegła bardzo sprawnie. Obsługiwaliśmy także dostawy fundamentów platformy wiertniczej o wysokości 11 m, które jechały do Norwegii. Był to jednak transport technologiczny, odbywający się poza drogami publicznymi, choć oczywiście również wymagał odpowiedniego przygotowania i planowania.

– Z tego, co pan mówi, wynika, że także w zakresie ładunków ponadgabarytowych głównym kierunkiem jest Skandynawia.

– Zgodnie z nazwą firmy naszym zasadniczym kierunkiem działania od blisko 25 lat jest Skandynawia. W 2005 r. okazało się, że na rynku jest nisza – o ile przewoźników specjalizujących się w transportach ładunków ciężkich było sporo, to większość z nich obsługiwała rynek polski lub Europę Zachodnią. Skandynawia była kierunkiem niezagospodarowanym. Korzystając więc z naszych doświadczeń w zakresie standardowych przewozów do Szwecji czy Norwegii, odkryliśmy spore i rosnące zapotrzebowanie rynku na transport ponadgabarytowy również w tych relacjach.

– Czyli zagospodarowaliście tę niszę, która pojawiła się na rynku?

– Można tak powiedzieć. Kiedyś część firm obawiała się jechać na daleką północ ze względu na dosyć specyficzne warunki, a my mieliśmy w tym doświadczenie. Do tej pory warunki pogodowe, szczególnie zimą, są wielkim wyzwaniem dla większości przewoźników. Ilość zdarzeń, w których dochodziło do wypadków ze względów pogodowych, doprowadziła do zmiany przepisów i aktualnie opony zimowe wymagane są na każdym kole, łącznie z naczepą. Ponadto zdarza się, że niektórzy polscy przewoźnicy jeżdżą w Skandynawii bez zezwoleń – kary za to są tam gigantyczne, także w porównaniu z Polską. Co ciekawe, na przykład w Norwegii zezwolenia są za darmo, więc nie jest to kwestia oszczędności, ale raczej staranności i profesjonalizmu w działaniu.

– Jak generalnie wygląda rynek ładunków ciężkich, na którym działacie? Jaki jest jego potencjał?

– Mówi się, że transport jest papierkiem lakmusowym gospodarki i wymiany handlowej, a my najbardziej odczuwamy to, co dzieje się Skandynawii i jaka jest polityka danego kraju w zakresie budżetowania inwestycji. Był okres, kiedy w Skandynawii mieliśmy wielki boom na ekologiczne elektrownie na biomasę czy spalarnie śmieci i takich projektów było nawet kilka rocznie. Dodatkowo budujące było to, że niemal w całości te obiekty składały się z polskich podzespołów. Woziliśmy kotły, ekonomizery, paleniska, ale również fundamenty, ściany, konstrukcje nośne, fundamenty i kominy. Jedna z większych inwestycji w Malmö jest niemal w 80% polska. Obecnie rynek w tym sektorze się nasycił i tego typu inwestycji jest znacznie mniej. Jednocześnie nieustającą popularnością cieszą się elementy infrastruktury drogowo-kolejowej. O ile Szwedzi inwestują w drogi i ich zaplecze, co wiąże się dla nas z przewozami mostów drogowych oraz kładek pieszo-rowerowych, o tyle Norwegowie stawiają aktualnie na kolej, co oznacza przewozy mostów kolejowych. Mamy dobre kontakty ze skandynawskimi inwestorami, co sprawia, że rozmawiamy z nimi już na etapie przetargów. Pomagamy im podzielić konstrukcje mostu dla najbardziej efektywnego transportu. Ma to ogromne znaczenie, gdyż im większy element uda się wytworzyć i przewieźć w całości, tym mniej jest roboczogodzin przy montażu w finalnej destynacji. Generalnie segment budowlany działa w Skandynawii bardzo prężnie. Obsługując również producentów prefabrykatów betonowych, obserwujemy blisko 30% wzrostu rok do roku. Te produkty także wymagają transportów ponadgabarytowych.

– Rozumiem więc, że ładunków nie brakuje, a zmienia się jedynie branża.

– Zmieniają się i branże, i otoczenie. Odczuwamy bardzo wpływ polityki na rynek. Idealnym przykładem jest polityka polskich władz w zakresie energetyki wiatrowej. Obecnie, po wejściu w życie nowej ustawy w tym zakresie, wstrzymane zostały inwestycje w nowe farmy wiatrowe, co powoduje, że część firm, która specjalizowała się w transporcie elementów wiatrowych, boryka się z brakiem zleceń. Mają więc ogromny problem, gdyż dysponując dużym parkiem transportowym, mają wysokie koszty stałe. Intensywnie szukają nowych zleceń, czego efektem często jest wręcz dumping stawek, ale także zaostrzenie konkurencji, łącznie z nieeleganckim podkradaniem sobie klientów.

Z kolei globalna polityka ma wpływ na sektor offshore i polskich producentów działających w tym segmencie. Kiedyś woziliśmy z Polski bardzo dużo konstrukcji stalowych dla tego przemysłu, a kiedy ceny ropy znacząco spadły, inwestycje w tym sektorze zostały w znaczącym stopniu wstrzymane.

– Jak duży jest to obecnie rynek?

– Kiedy zaczynaliśmy przewozy ponadnormatywne, na rynku było około 10 graczy, którzy w większości wciąż istnieją. Obecnie działa już co najmniej 50 firm, wśród których pojawili się też gracze zagraniczni z Niemiec i Holandii. Jest to naturalne, gdyż Polska jest na tle Europy jednym z większych producentów ciężkich oraz ponadnormatywnych konstrukcji.

– Jak na tym rynku, o którym pan mówi, plasuje się Scandinavian Express? Jaką część całej działalności firmy zajmują przewozy ponadnormatywne?

– Przez naszą skandynawską specyfikę postawiliśmy na jakość, a nie na ilość, co powoduje, że pod względem taboru jesteśmy raczej średnią firmą. Ale w doświadczeniu na rynkach skandynawskich czujemy się bardzo mocni, gdyż 90% naszych transportów ponadgabarytowych jeździ w tamtym kierunku. Więc znamy tamtejszą specyfikę, mamy doświadczenie i wiemy, jak się za to zabrać. Dział ponadgabarytowy to ok. 10-15% obrotów całej grupy, jednocześnie pozwala na oferowanie pełnego spektrum usług.

– Co z pana punktu widzenia jest najtrudniejsze w organizacji przewozów? Swego czasu sytuację miało ułatwić wprowadzenie stałych zezwoleń.

– Stałe zezwolenia ułatwiły sprawę w zakresie mniejszych transportów. Natomiast jeśli mówimy o największych ponadgabarytach, czyli kategorii 7, to problemem nie jest wystawienie samych zezwoleń, a raczej uzgodnienia, które należy dokonać w celu ich uzyskania. Standardowa procedura wygląda tak, że wypowiedzieć musi się każdy zarządca drogi, po której ma być wykonany przewóz. Czyli każdorazowo oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad musi uzgodnić trasę z zarządcami poszczególnych odcinków, wraz ze wszystkimi niezbędnymi ekspertyzami. Dlatego to, czego najbardziej brakuje w Polsce, a co np. działa w Skandynawii, to zintegrowany system informatyczny dla GDDKiA. W Szwecji mamy bezpośredni dostęp do systemu urzędu drogowego i, planując transport, sami wytyczamy trasę, bo mapa w tym systemie pokazuje nam, czy droga jest dostępna dla ładunków ciężkich i w jakim zakresie, czy też nie. Czas oczekiwania na wydanie zezwolenia to ok. 3-5 dni. Wszystko jest w systemie. I tego brakuje w Polsce, a są przecież gotowe rozwiązania w tym zakresie. Trzeba tylko zainwestować w ich wdrożenie. To na pewno kosztuje, ale przecież Unia Europejska wspiera takie rozwiązania.

W przypadku przewozów do Skandynawii w grę wchodzi też pogoda, o czym już wspominałem. Na dalekiej północy, np. w Norwegii, doświadczenia z jazdy w Polsce czy Europie Zachodniej nie są wystarczające. Niektórzy kierowcy nie zdają sobie sprawy z panujących tam warunków, chociażby ciągnących się kilometrami stromych podjazdów. Nie ma mowy o zatrzymaniu się w trakcie, bo postój oznacza konieczność cofania i rozpoczynania podjazdu od nowa. Trzeba też wiedzieć, kiedy założyć łańcuchy. W Norwegii generalnie mamy w większości wąskie drogi, pełne serpentyn, co powoduje, że zasady realizacji transportu czy udziału pilotów uzależnione są od danej trasy. Poza tym przez długą linię brzegową i zlokalizowane tam porty bardzo dużo ładunków relokowanych jest z dróg na morze.

– Rozumiem, że obsługujecie więc nie tylko przewozy lądowe, ale również morskie.

– Faktycznie – pierwsze transporty morskie realizowaliśmy właśnie do Norwegii, bo po prostu transportowane elementy były zbyt duże dla tamtejszych dróg. Transport morski to w większości przypadków element procesu naszej realizacji. Promy, statki ro-ro pozwalają sprostać nawet najbardziej skomplikowanym projektom. Przykładem może być dostawa mostu do Sztokholmu w ub.r., którego pierwszy odcinek elementy pokonały wyczarterowanym statkiem, następnie w naszej gestii były przeładunki w jednym ze szwedzkich portów, a następnie dostawa transportem drogowym do celu. W większości przypadków korzystamy z polskich portów morskich, gdzie trafiają ładunki z Polski lub z Czech, morzem docieramy do Skandynawii, a następnie do miejsca przeznaczenia. Bardzo cenimy sobie bezpośrednie kontakty w portach w Szwecji, dzięki czemu wiele uzgodnień możemy przeprowadzać sami. Bardzo istotne są dla nas także stałe umowy z armatorami promowymi pływającymi przez Bałtyk, są stałymi partnerami w naszych realizacjach. Mamy doświadczenie zarówno pod względem ograniczeń samych jednostek, jak też terminali promowych po obu stronach morza. Operatorzy są zainteresowani, aby promami przewozić jak najwięcej ładunków ponadnormatywnych, ale jest pewna granica ryzyka, którego nie chcą podejmować, zarówno pod względem infrastruktury portowej, jak też ładowni oraz ramp samych jednostek. Muszą mieć pewność, że z takim ładunkiem wjedziemy na prom, a potem sprawnie z niego wyjedziemy. Szczęśliwie dla nas i dla naszych klientów ufają naszemu doświadczeniu.

– Dziękuję za rozmowę.