Polska jest jednym z europejskich liderów, jeżeli chodzi o skalę inwestycji związanych z budową infrastruktury energetycznej, drogowej, portowej, petrochemicznej czy szeroko rozumianej produkcyjnej. Siłą rzeczy rynek przewozów ciężkich i ponadnormatywnych w Polsce jest jednym z najszybciej rozwijających się w Europie. Budowa nowych czy też unowocześnianie istniejących bloków elektrowni, dróg, mostów, terminali oraz powstawanie nowych zakładów produkcyjnych wiąże się z koniecznością dostaw urządzeń i elementów konstrukcyjnych, które gabarytami często wykraczają poza standardy transportu normatywnego.

W naszym kraju nadal istnieje też wiele zakładów wyspecjalizowanych w produkcji wielkogabarytowych konstrukcji stalowych. Poprzez zaangażowanie koncernów międzynarodowych udało się utrzymać i rozwinąć fabryki turbin, generatorów, transformatorów oraz innych zaawansowanych technologicznie urządzeń. Klientami firm spedycyjnych i transportowych są również podmioty polskie, których produkcja w dużej części trafia na eksport. Mówimy tu o eksporcie nie tylko na rynek europejski, lecz również w relacjach globalnych.

Specjaliści z Polski

Firmy uczestniczące w rynku przewozów ponadnormatywnych w Polsce podzielić można na kilka grup, które w zależności od sytuacji współpracują ze sobą bądź konkurują. Największą stanowią przewoźnicy drogowi o takiej właśnie specjalizacji. Polscy przewoźnicy już od dłuższego czasu przestają odstawać pod względem technicznym i organizacyjnym od konkurencji z Niemiec czy Holandii, które to kraje również obecne są na polskim rynku. Największa koncentracja tego rodzaju podmiotów ma miejsce na południu Polski, gdzie tradycyjnie produkuje się, ale również dostarcza, najwięcej ładunków ponadnormatywnych.

Częstym zjawiskiem w działalności przewoźników jest specjalizacja w określonych typach ładunków, wymagających dedykowanego sprzętu. Jako przykłady podać można transport maszyn rolniczych, pojazdów szynowych czy elementów farm wiatrowych. Nie są to ładunki specjalnie ciężkie, ale ich transport wymaga odpowiednich możliwości technicznych, wiedzy i przygotowania merytorycznego.

To, co z pewnością wyróżnia czołowe polskie firmy transportowe, to waga ładunku, jaki są w stanie przetransportować. Mówimy tu o ładunkach od 100 t w górę. W tej grupie dosłownie kilka polskich podmiotów tworzy ekstraklasę, do której wstęp warunkują nie tylko ograniczenia sprzętowe. Wyzwaniem są też budżety przedsiębiorców w kontekście inwestycji w naczepy modułowe, wiedza i doświadczenie pracowników, którzy stanowią elitę wśród przewoźników ponadnormatywnych. Owe firmy transportowe są w Polsce coraz lepiej zarządzane, mają swoją organizację branżową i przedstawiciela we władzach tego typu organizacji na poziomie europejskim. Pozwala to na czynny udział w nowelizacji przepisów, które nie zawsze są adekwatne do zmieniającej się w Polsce infrastruktury i oczekiwań klientów. Brak przejrzystych i dostosowanych do realiów przepisów może prowadzić do swego rodzaju patologii w postaci zaniżania ciężarów ładunków, braku jasnych procedur w sprawie uzgodnień, ograniczenia w uzyskiwaniu zezwoleń, koniec końców prowadząc do nieuczciwej konkurencji. Zmiany w przepisach to jeden z głównych celów, który jednoczy konkurujących na co dzień przewoźników.

Kolejną grupą firm działających na rynku przewozów ponadnormatywnych są właśnie spedytorzy. W tym przypadku sytuacja rozwija się równie dynamicznie. Obecnie niemalże co druga firma spedycyjna chwali się wiedzą i doświadczeniem w tym zakresie. W konsekwencji zapytania, szczególnie polskich producentów czy też firm odpowiedzialnych za dostawy inwestycyjne, trafiają do przewoźników, armatorów oraz terminali portowych od kilku, a w skrajnych przypadkach nawet kilkunastu różnych podmiotów zajmujących się właśnie spedycją.

Najbardziej uporządkowana w tym zakresie wydaje się być polityka korporacji międzynarodowych, które do współpracy zapraszają wąskie grono spedytorów, armatorów morskich, firm dysponujących odpowiednim sprzętem do transportu i posadowienia sztuk ciężkich oraz operatorów specjalistycznych wagonów kolejowych.

Od project cargo po break bulk

W czasach współczesnych lokalny podmiot produkuje, ponadnarodowa firma pośredniczy w sprzedaży, a odbiorca na innym kontynencie płaci za produkt i jego bezpieczną dostawę na czas. W zależności od warunków handlowych jedna ze stron wybiera partnera do organizacji całego procesu transportowego, nie interesując się zbytnio ograniczeniami, jakie można napotkać podczas dostaw. Najczęściej w takich sytuacjach wybór pada na spedytora, który dostając do wyceny projekt logistyczny o określonych parametrach, często musi bazować na informacji pozbawionej dokładnych wymiarów, ciężaru, rysunków transportowych czy też konkretnych dat dla planowanej wysyłki, które zawsze uzależnione są od możliwości produkcyjnych czy też tempa postępowania projektu w miejscu przeznaczenia.

W momencie finalizacji zlecenia rzeczywistość zazwyczaj odbiega od pierwotnych założeń i zaczyna się walka z czasem, by w założonym budżecie zapewnić dostępność sprzętu,  infrastruktury, wstrzelić się w sezon nawigacyjny na rzece. Oczywiście zawsze przy zachowaniu bezpieczeństwa operacji transportowych na wszystkich poziomach. Spedytor stanowi dla klienta swego rodzaju bufor między pozostałymi uczestnikami procesu dostawy.

Za przykład posłużyć mogą inwestycje związane z modernizacją i rozbudową polskiego sektora energetycznego, w ramach których dostawcy technologii – w zdecydowanej większości podmioty zagraniczne – zlecali nadzór nad łańcuchem dostaw najtrudniejszych w transporcie elementów międzynarodowym firmom spedycyjnym z Niemiec, Wielkiej Brytanii, USA czy Szwajcarii. W każdym z przypadków mówimy o bardzo kompleksowych dostawach rzędu kilku tys. t frachtowych z wykorzystaniem transportu multimodalnego dla organizacji transportów z różnych części świata według restrykcyjnie ustalonego harmonogramu.

Jeżeli chodzi o polski rynek spedycji ładunków typu break bulk, dominującą rolę odgrywają w nim wymienione wyspecjalizowane podmioty zagraniczne, które działają w ramach globalnej sieci oddziałów, najczęściej pozyskując zlecenia poza naszym krajem. Mniejsza część „tortu spedycyjnego” przypada podmiotom polskim o podobnej specjalizacji i pozostałym spedytorom zagranicznym, którzy mimo braku know-how dostają za pośrednictwem własnej sieci biur zlecenia na tego typu ładunki, podzlecając ich obsługę wyspecjalizowanym podmiotom polskim.

Również w segmencie heavy lift mamy podział na dużych międzynarodowych graczy i polskie firmy, które w miarę możliwości starają się odrabiać dystans do zagranicznej konkurencji.  Tym, co odróżnia wspomniane podmioty, jest skala obsługiwanych przedsięwzięć i dostępność sprzętu. Międzynarodowi potentaci, co prawda obecni jedynie w postaci lokalnych spółek, angażują się zazwyczaj w duże projekty o wysokim stopniu skomplikowania prac. Polskie firmy, poza udziałem w dużych projektach lokalnych, z powodzeniem podejmują się również mniejszych zleceń związanych np. z posadowieniami transformatorów.

Osobną grupę firm z branży project cargo, która działa w bardzo niszowym segmencie rynku, stanowią operatorzy kolejowi oferujący przewozy transformatorów, generatorów czy innych ładunków z kategorii superciężkich, które trafiają do Polski zarówno w imporcie, jak i w eksporcie z polskich fabryk dużych koncernów.

Wspomnianych operatorów jest dosłownie kilku. Rynek tego rodzaju usług podzielony jest między wspomniane podmioty, ze wskazaniem na jedną dosłownie zagraniczną firmę, do której trafiają najbardziej lukratywne zlecenia w przypadku najcięższych sztuk, jakie pojawiają się na polskich torach. W Polsce od lat nikt nie inwestował w specjalistyczny tabor, który mógłby stanowić alternatywę dla wspomnianego podmiotu działającego w ramach międzynarodowej grupy. Jest co prawda na rynku dostępna grupa polskich wagonów z możliwością wykorzystania do transportów ciężkich, ale ich wiek oraz parametry dalekie są od oczekiwań rynku, w związku z czym ładunki z tej grupy często trafiają do przewoźników drogowych.

Wśród uczestników omawianego rynku usług niebagatelną rolę pełnią porty morskie i firmy tam funkcjonujące. Cokolwiek by nie powiedzieć o rosnącej roli portów polskich, nadal wiele „polskich” ładunków ponadgabarytowych transportowanych jest z pominięciem Gdyni, Gdańska, Szczecina czy Świnoujścia. Powodów jest kilka. Trudno wskazać ten podstawowy, jednak w pierwszej kolejności śmiało wymienić można bardzo małą liczbę zawinięć armatorów specjalizujących się w ładunkach typu break bulk. Na przestrzeni kilku ostatnich lat sytuacja poprawiła się i dziś mamy bezpośrednie serwisy do USA, Zachodniej Afryki czy na Bliski Wschód. Są to jednak zawinięcia rzadkie, zazwyczaj powiązane z jednym konkretnym biznesem armatora i ustanawiane na czas trwania danego kontraktu.

Swego rodzaju pomostem dla portów polskich i hubów oceanicznych są połączenia ro-ro lub wykorzystanie jednostek czarterowanych na okazję konkretnego ładunku. Z pewnością dobrą alternatywą dla typowych serwisów ro-ro czy break bulk mogłyby stanowić – szczególnie w przypadku Gdyni i Gdańska – dobrze rozwinięte połączenia kontenerowe. W tym jednak przypadku armatorzy zawijających do nas jednostek nie przejawiają zainteresowania ładunkami drobnicowymi lub zwyczajnie nie są do ich obsługi przygotowani. Sytuacja może dziwić o tyle, że ci sami armatorzy są bardzo otwarci na opcję załadunku w portach niemieckich czy wspomnianej Antwerpii.

Spore ograniczenie w szerszym korzystaniu z portów polskich stanowią również możliwości przeładunkowe i połączenia z siecią transportową prowadzącą na południe kraju. Brakuje kompletności, jaka cechuje największe tego typu porty w Europie. Port jest kompletny, gdy jest w sposób uniwersalny skomunikowany z największymi ośrodkami na tzw. zapleczu gospodarczym. W przypadku biznesu project cargo takim zapleczem jest z pewnością rejon Opolszczyzny oraz Dolnego i Górnego Śląska.

Odra jest okresowo żeglowna, jednak ograniczenia w infrastrukturze przeładunkowej w ZMPSiŚ i brak odpowiednich warunków nawigacyjnych dla większych statków typu break bulk w przypadku Szczecina powodują, że barki z ładunkami ciężkimi i ponadnormatywnymi często omijają nasze porty morskie, kierując się zarówno w imporcie, jak również w eksporcie na niemieckie drogi wodne. W kontekście Trójmiasta możemy mówić co prawda o znacznie lepszej infrastrukturze przeładunkowej dla ładunków ciężkich i dobrym dostępie dla statków morskich o odpowiednim tonażu, jednak połączenie z zapleczem portu poprzez żeglugę wiślaną jest możliwe tylko w bardzo ograniczonym zakresie.

W tym miejscu wchodzimy w kolejną grupę uczestników rynku przewozów typu project cargo, jaką stanowią armatorzy śródlądowi. W przypadku żeglugi na Odrze możemy korzystać z usług kilkunastu przedsiębiorstw – zarówno polskich, jak i zagranicznych. Natomiast nieuregulowana i zmieniająca koryto Wisła stanowi wyzwanie nawet dla tych kilku kapitanów, którzy jeszcze trwają i dla których żegluga po królowej polskich rzek to często bardziej pasja niż biznes.

Żeglowna Wisła i żeglowna Odra to szansa na ucywilizowanie i usprawnienie transportu ładunków masowych i tych typu break bulk, kierowanych dzisiaj na polskie drogi, które, choć coraz nowocześniejsze, nadal nie są dla nich zbyt przyjazne w kontekście tworzenia odpowiednich korytarzy i uzyskiwania stosownych zezwoleń. Perspektywa rozwoju omawianego rynku jest różna w zależności od tego, kto i z jakiej pozycji patrzy na problem. Inaczej widzi to szef logistyki dużego koncernu mającego w Polsce rynek zbytu, inaczej jego kolega, który wyprodukowane u nas sztuki ciężkie musi wysłać w świat, jeszcze inaczej spedytor czy przewoźnik. Odmienny punkt widzenia może mieć również urzędnik uchwalający przepisy i decydujący o alokacji środków na tę czy inną część infrastruktury. Dla wszystkich natomiast uczestników rynku nie powinno ulegać wątpliwości, że Polska z uwagi na potencjał przemysłowy, ludzki, położenie geograficzne i lokalny rynek zbytu powinna być miejscem przyjaznym dla biznesu – również dla tych, którzy zdecydowali się produkować i transportować high & heavy.

Polskie fabryki muszą dzisiaj konkurować na rynku nie tylko z bezpośrednią konkurencją, lecz często z innymi fabrykami w tej samej grupie. Wątpliwa przejrzystość przepisów odnośnie wydawania zezwoleń, ograniczenia w infrastrukturze transportowej czy też możliwości całorocznej realizacji dostaw zmniejszają tę konkurencyjność, co przekłada się nie tylko na aspekty gospodarcze, ale również społeczne.