W terminalach kontenerowych – a nasze nie są tu wyjątkiem – oprócz kontenerów obsługuje się często ładunki nietypowe, w tym bardzo ciężkie czy przestrzenne. W terminalu DB Port Szczecin niemal regularnie pojawia się sprzęt wojskowy, przeładowywany tam w związku z odbywającymi się w Polsce manewrami armii NATO czy też zagranicznymi misjami naszych wojsk. W Bałtyckim Terminalu Kontenerowym (BCT) w Gdyni pojawiały się duże ilości sprzętu budowlanego, sprowadzanego przez firmy budujące w Polsce autostrady, a ostatnio elementy dźwigów i elektrowni wiatrowych. Wiatraki przeładowuje się również w Gdynia Container Terminal (GCT). W DCT Gdańsk zdarzały się tak nietypowe ładunki, jak kompletne domki drewniane.

Potężne suwnice kontenerowe, po wymianie osprzętu, mogą z powodzeniem obsługiwać bardzo ciężkie ładunki drobnicowe. Podobnie jest ze sprzętem placowym. Terminal GCT, który wydzielił się swego czasu ze Stoczni Gdynia, od swego zarania, jeszcze jako spółka Wolny Obszar Gospodarczy, posiadał najmocniejszy w porcie dźwig nabrzeżowy o unosie 50 t. Terminale BCT, GCT i DB PS posiadają zresztą również dźwigi samobieżne typu Liebherr czy Gottwald o udźwigu ponad 100 t, które mogą przeładowywać ciężkie ładunki drobnicowe.

Nietypowe towary, jeśli tylko jest taka możliwość, przyjmują chętnie na swoje pokłady czy do ładowni statki kontenerowe, czyniąc konkurencję jednostkom przystosowanym do tego celu (ubolewają nad tym armatorzy specjalistycznych jednostek do przewozu project cargo, jak Spliethof czy Chipolbrok). W ładowniach „mości się” – np. przy pomocy pozbawionych ścian i dachu kontenerów typu flat-rack – przestrzeń dla ładunków o nietypowej wadze czy wymiarach.

Terminalem kontenerowym, który z obsługi nietypowych ładunków uczynił drugą spécialité de la maison, jest gdyński BCT, stając się chyba najwszechstronniej przystosowaną do takiej działalności bazą przeładunkową w porcie.

Cokolwiek jest w stanie dojechać do terminalu drogami czy koleją, jesteśmy w stanie przeładować – twierdzi wręcz Włodzimierz Dawidowski, dyrektor ds. operacyjnych terminalu.

Wiele wskazuje na to, że nie są to czcze przechwałki – w ciągu ostatnich 5 lat tonaż przeładowanych w terminalu ładunków drobnicowych wzrósł prawie 3-krotnie, z 42,9 tys. t do 124,9 tys. t, chociaż w przypadku ładunków wielkogabarytowych waga nie jest może najlepszą miarą. Takie np. śmigi wiatraków są stosunkowo lekkie, ale długość niektórych z nich dochodzi do 63 m. Podobnie jest z rurami z włókna szklanego, produkowanymi na Pomorzu i eksportowanymi do Anglii, których średnica dochodzi do 2,2 m, a długość do kilkunastu metrów. Z kolei waga kopuł wież wiatrowych, przy stosunkowo niewielkich ich gabarytach, może dochodzić do 90 t. Podobnie jest z elementami dźwigów, montowanymi w położonej na bezpośrednim zapleczu BCT wytwórni spółki Palfinger Marine Poland, których waga dochodzi do 160 t, czy transformatorami.

Oprócz wspomnianych ładunków w terminalu pojawiają się regularnie transporty stali, w postaci arkuszy blach, zwojów, szyn czy rur, które w formie preizolowanej, gotowej do montażu, pojawiły się ostatnio w BCT jako import z Turcji, z przeznaczeniem na budowę którejś z magistrali gazowych w głębi kraju. Wagowo ładunki stali stanowią większość obsługiwanych w terminalu towarów drobnicowych, gdyż dochodzą do tego jeszcze elementy suwnic, żurawi i innych konstrukcji stalowych czy wież wiatrowych. Istny boom na przeładunki tych ostatnich wystąpił w latach 2014 i 2015. Ale oprócz wspomnianych ładunków przeładowywane są w BCT różnego rodzaju pojazdy specjalistyczne, jak wspomniany sprzęt budowlany czy do badań geofizycznych (który wyjechał do Afryki w ub.r., a powrócił w tym), wozy podsiębierne (z montowni w Starogardzie Gdańskim), elementy drewnianych domów eksportowane do Norwegii.

Ładunki te docierają do terminalu, bądź są z niego ekspediowane, koleją i drogami. Niektóre są tak ciężkie lub duże, że wymagają specjalnych pojazdów (platform R/T) do ich transportowania, nawet na krótkim odcinku dzielącym kolejową część terminalu od kei, a także stosowania specjalnych „podkładek”, szerzej rozkładających ich ciężar na nabrzeżu. Inne z kolei są tak duże, że wymagają demontażu przed dotarciem na nabrzeże. Tak jest np. z niektórymi dźwigami z pobliskiej montowni Palfingera, których nie da się przewieźć pod estakadą Kwiatkowskiego, mającą „tylko” 10,5 m prześwitu.

Drobnicowe przeładunki burtowe w BCT w latach 2012-2016

RokLiczba zawinięćTonyImportEksport
20125442 90238 6004 302
20137577 60868 5589 050
201412496 96788 4918 476
2015147124 334116 4217 914
2016110124 903106 74518 158
Źródło: Bałtycki Terminal Kontenerowy (oprac. MB).

Do obsługi tego wszystkiego BCT dysponuje nabrzeżem o długości 240 m, z 2 stanowiskami dla statków, rampą ro-ro, 2 żurawiami Liebherr o udźwigu do 104 t (w tandemie do 160 t), ciągnikami siodłowymi, platformami R/T i innym sprzętem przeładunkowym. Czasem jednak to wszystko nie wystarcza, by obsłużyć ładunek, którego wymiary, kształt czy waga są bardzo nietypowe. Normalnie w takich przypadkach terminal nie mógłby się podjąć obsługi tego rodzaju ładunków, BCT dysponuje jednak działem technicznym, który jest w stanie wyprodukować niestandardowy osprzęt dla dźwigów czy wozów placowych. W dziale tym, podlegającym dyrektorowi technicznemu Kazimierzowi Giczkowskiemu, będącemu zarazem głównym konstruktorem nietypowego osprzętu (część tych konstrukcji została opatentowana), powstały najróżniejsze ramy, haki, trzpienie czy zawiesia. Wyposażony w specjalny długi trzpień wózek pozwala np. jednej osobie bezproblemowo rozładować 25-tonowe zwoje blachy stalowej z najdłuższego nawet kontenera. Innego rodzaju osprzęt umożliwia z kolei załadunek czy rozładunek sztuk niewiele tylko mniejszych od rozmiarów kontenera. Specjalne, regulowane ramy pozwalają przenosić czy przewozić ładunki o nierówno położonym środku ciężkości czy nietypowych wymiarach. Oryginalnymi konstrukcjami ułatwiającymi i przyspieszającymi przeładunki zainteresowały się już inne terminale, należące do tej samej, co BCT, Grupy ICTSI.

W. Dawidowski i kierownik wydziału drobnicy BCT Łukasz Szulta zgodnie twierdzą, że dzięki temu, iż mają do dyspozycji ten nietypowy osprzęt – a w razie potrzeby w trudnych sytuacjach mogą liczyć na wsparcie własnego działu technicznego – są w stanie wykonywać operacje, których nie mogą zaoferować swoim klientom inne terminale, nie tylko kontenerowe, ale i typowo drobnicowe. Co więcej, terminal dysponuje bardzo doświadczoną kadrą, co pozwala na samodzielne wykonywanie specjalistycznych usług przeładunkowych i sztauer­skich. Z rzadka tylko robią to załogi statków posiadających własne urządzenia załadowcze. Dzięki temu zdarza się, że w terminalu wykonuje się nie tylko przeładunki, ale również trudne usługi manipulacyjne, związane z formowaniem i rozformowywaniem kontenerów przewożących nietypowe ładunki. Terminal dysponuje zresztą do tego celu 3 ha placów w pierwszej strefie nabrzeża i 1,5 ha w drugiej oraz 2,75 ha zadaszonej powierzchni, w tym magazynem manipulacyjnym o powierzchni 20 tys. m2.

W szczytowym okresie przeładunków w BCT magazyn ten zamierzano rozebrać, by zrobić więcej miejsca dla kontenerów. Tak się, na szczęście dla terminalu, nie stało. Nietypowe przeładunki, jak wskazują na to statystyki, odgrywają bowiem w działalności terminalu coraz znaczniejszą rolę. A jest to istotne, zwłaszcza teraz, gdy pewna liczba najlepszych klientów BCT przeniosła się, bądź właśnie się przenosi, do DCT Gdańsk. Jak informują przedstawiciele gdyńskiego terminalu, drobnicowe przeładunki burtowe stanowią obecnie ok. 10% obrotów terminalu. Wartościowo ten udział jest zapewne większy, gdyż nietypowe ładunki obsługuje się zwykle po indywidualnie negocjowanych stawkach. Ponad 100 zawinięć statków do BCT rocznie, które te ładunki generują, świadczy, że jest to dla terminalu działalność istotna i warta dalszego rozwijania. A że konkurencja, jeśli chodzi o obsługę drobnicy, w porcie gdyńskim i jego okolicach ostatnio jakby osłabła, warto moment wykorzystać.