Zachodnie wzorce na polskich rzekach

– Niemieckie rozwiązania w zakresie żeglugi śródlądowej można przenieść do Polski w skali 1:1, np. w przypadku serwisów kontenerowych. Mamy doświadczenie z Hamburga, mamy flotę, więc wdrożenie podobnych rozwiązań w polskich warunkach nie stanowi problemu – zapewnia Andrzej Klimek, wiceprezes OT Logistics i dyrektor Dywizji Żeglugi Śródlądowej firmy.

Szczególnie, że w skład grupy OT Logistics wchodzi niemiecka spółka Deutsche Binnenreederei (DBR), która jest liderem transportu śródlądowego w Europie Środkowej i Zachodniej. Obsługuje 3 stałe serwisy kontenerowe między Hamburgiem a portami leżącymi nad Łabą i Kanałem Śródlądowym. Rocznie flota DBR przewozi nawet do 162 tys. TEU rocznie. Armator ma także silną pozycję jeśli chodzi o transport ładunków ponadgabarytowych (heavy cargo), towarów masowych, w tym segmentu agro, a ostatnio wrócił również do obsługi paliw i chemii, dzięki czemu przewozi ok. 120 tys. t ładunków płynnych rocznie. Dzięki swojej silnej pozycji za naszą zachodnia granicą może więc zaoferować transport towarów z portów morskich do praktycznie każdego miejsca w Europie położonego nad rzeką, czy to w Niemczech, Holandii, Belgii czy Szwajcarii.

Jeśli chodzi o Polskę, to z punktu widzenia OT Logistics, firmy która historycznie związana jest z żeglugą na Odrze, to ów szlak śródlądowy staje się na niej priorytetem. Modernizacja górnego odcinka rzeki przynajmniej do wysokości Eisenhüttenstadt spowoduje, że Górny Śląsk, Dolny Śląsk i zachodnia Polska uzyskają połączenie z drogami wodnymi z zachodniej Europy. Firma wspiera także pomysł budowy szlaku Odra-Łaba-Dunaj oraz Kanału Śląskiego, łączącego Odrę i Wisłę. Dzięki tym wszystkim rozwiązaniom znacznie zwiększyłyby się obroty zespołu portów Szczecin-Świnoujście oraz obroty innych, mniejszych portów leżących w dorzeczu Odry. Ponadto lepsze połączenie transportowe między portami polskimi a Górnym Śląskiem i Czechami czy Węgrami, otwierają nowe możliwości obsługi eksportu i importu towarów z korzyścią dla polskiej gospodarki. Niezwykle istotne jest również wykorzystanie potencjału przewozowego Wisły, szczególnie dolnej na odcinku między Trójmiastem a Warszawą. Tym bardziej, że jest bardzo dużo zapytań na ten temat ze strony biznesu, np. przemysłu energetycznego, stoczni rzecznych, branży automotive, chemii czy sektora agro (więcej w „Namiarach na Morze i Handel” 16/2017).