Suchy port – konkurent czy sprzymierzeniec?

Pojemne, sprawnie obsługiwane zaplecze oraz nieograniczony dostęp do infrastruktury transportowej (kolejowej, drogowej, śródlądowej) to marzenie każdego portu i działających na jego obszarze terminali morskich. Dotyczy to więc także polskich portów w Gdańsku i Gdyni oraz znajdujących się tam morskich terminali przeładunkowych.

Niby proste, banalne stwierdzenie, ale jak to najczęściej z marzeniami bywa – każdy marzy „po swojemu” i w nieco odmiennych barwach. Stąd też od wielu lat na różnych forach toczą się na ten temat dyskusje. Ich główny motyw sprowadza się w praktyce do bardzo podstawowej kwestii i odpowiedzi na jedno zasadnicze pytanie: czy każdy port, a nawet każdy terminal morski, powinien posiadać swoją WŁASNĄ, niezależną infrastrukturę dostępową, czy też korzystniejszym i ekonomicznie bardziej uzasadnionym rozwiązaniem jest wspólne zaplecze logistyczno-dystrybucyjne (czyli tzw. suchy port)?

W 2016 r. porty w Gdańsku i Gdyni obsłużyły od strony lądu prawie 1,2 mln kontenerów, czyli średnio ponad 3 tys. dziennie. W perspektywie najbliższych kilku lat liczba ta przekroczy 2 mln, a ok. 2030 r. możemy spodziewać się średnio 10 tys. kontenerów dziennie (ponad 3,5 mln rocznie) zmierzających do/z portów Gdańska, Gdyni i Elbląga. Jeśli założymy, że jedynie połowa z nich będzie obsługiwana intermodalnie, to i tak mówimy o 5000 kontenerów dziennie, które trzeba będzie odebrać i dostarczyć kolejowo do/z terminal morskich. Będzie to spore wyzwanie, nawet przy sprawnie działającym systemie transportowym i regularnie kursujących pociągach w ramach Port Shuttle Service, natomiast obsłużenie tej liczby kontenerów bez suchego portu będzie dużo bardziej kosztowne, jeśli w ogóle możliwe.

We wspólnym interesie regionu, portów i ich klientów powinno być możliwie optymalne wykorzystanie infrastruktury transportowej. Nikogo też nie trzeba przekonywać, że rozbudowa i obsługa zaplecza portowego musi być oparta o sieć regularnych i przede wszystkim efektywnych połączeń multimodalnych. Jeśli bowiem przez nasze porty chcemy obsługiwać ładunki polskie, czeskie, słowackie, ukraińskie czy białoruskie, to musimy zaoferować konkurencyjne (czasowo i cenowo) rozwiązania logistyczno-transportowe (więcej w „Namiarach na Morze i Handel” 17/2017).